Tag: 奔驰
比迈巴赫还贵,华为让国产车飘了?
很久没有试过,守在电脑、手机面前,坐了足足3个半小时,去盯一场发布会了。今年的第一次,是尊界S800给的。广州车展上… read more
逛完小米、理想、小鹏的门店后,我得出仨结论!
2024年11月23日下午,我到杭州市西湖区西溪路逛新能源汽车,选了沿街三家门店,分别是小米、理想和小鹏,我先诸逐个… read more
下一个伟大的公司,会不会是小鹏?
之所以看好小鹏,最重要一点在于小鹏把握了AI趋势,站在了最激烈的风口。 read more
2025款 Tesla Model Y “Juniper” 即将登场
你没看错,Tesla准备为我们熟知的Model Y画上句号,但别急着遗憾,因为埃隆·马斯克揭晓了2025款Model Y代号“Juniper”。这不仅是简单的升级,而是一场彻底的变革!你是否好奇这款全新车型将如何颠覆电动车市场?想知道它能带来哪些突破性的技术和改变?别走开,因为电动跨界车的未来刚刚迎来了一个重要的转折点。 y一、2025款Model Y项目代号Juniper,为什么现在? 首先,自从2020年Model Y问世以来,电动车市场的竞争已经变得更加激烈。Tesla曾经在电动车市场上占据显著优势,但随着主要汽车制造商和初创公司纷纷竞相推出最前沿的电动SUV,这一差距正在缩小。 中国品牌如比亚迪(BYD)的ATO 3和唐EV不仅在中国市场取得了重大进展,而且在国际市场上也获得了显著的影响力。事实上,比亚迪的全球电动车销量在2023年猛增了21%,对Tesla在关键市场如欧洲和亚洲构成了压力。 同时,欧洲的汽车制造商如大众和宝马也推出了具有竞争力的车型,如ID.4和i3,提供了可比的续航里程、功能和定价。Model Y在跨界车细分市场中的主导地位正受到各方挑战,而马斯克本人也曾暗示,Tesla必须始终快速行动,否则就会被抛在后面。欧洲市场预计到2025年电动车销量将增长30%,Tesla深知它需要提供的不仅仅是增量更新,以保持其领导地位。 此外,新进者如Rivian的R1S和Lucid Motors的Gravity SUV正瞄准Tesla曾几乎独占的高端电动车市场。Rivian和Lucid都押注于提供豪华内饰、坚固的越野能力和创新技术,以吸引潜在的Tesla客户,它们的车型单次充电续航里程超过300英里,并且具备顶级性能。 虽然Tesla在软件和充电网络方面仍然领先,但竞争对手正在迅速追赶,承诺提供全新的电池技术。考虑到这种日益激烈的竞争,Tesla决定淘汰现有的Model Y不仅仅是一次刷新,而是一场必要的进化。 2025款Model Y Juniper不仅仅是一次更新,它是对Tesla已经成功的跨界车的彻底重新构想。Tesla全力投入这一版本,不仅引入了全新的设计,还融入了最先进的技术,将车辆的性能和效率提升到新的高度。 这次转型的核心是Tesla革命性的4680电池单元,预计将提供比现有车型高出15%的续航里程提升。为了更直观地理解这一点,当前的Model Y长续航版本单次充电可行驶330英里,而搭载新的4680电池单元的2025款Model Y Juniper可能会超越380英里的续航里程。 这意味着长途旅行时充电次数减少,对于那些优先考虑续航和效率的电动车爱好者来说,这无疑是一个游戏规则的改变。4680电池不仅提供了续航提升,还承诺降低30%的生产成本。这是令人兴奋的地方,通过削减制造成本,Tesla有可能使Juniper的价格更具竞争力,而当前的Model Y起价约为47,740美元。价格的降低可能使2025款Model Y的起售价接近45,000美元,这在一个竞争日益加剧的市场中使其更具吸引力。 2025款Model Y Juniper还在设计方面进行了显著升级,内部和外部都有所改善。Tesla不仅专注于提升美学,还专注于提高效率,结果是一款更时尚、更具空气动力学的车型。重新设计的前后端不仅是为了美观,它们还帮助汽车更有效地穿透空气,可能进一步提高其续航里程。与竞争对手相比,Juniper预计将在空气动力学方面表现优异,这将进一步增强其续航优势。 Juniper的内部将比以往更豪华和高科技。Tesla将采用高端材料,如环保皮革座椅,并且显示屏尺寸将比现有的15英寸屏幕更大。Tesla以其极简主义的内饰设计闻名,Juniper将进一步完善这一风格,融入更好的连接性、升级的娱乐系统和更高的舒适度。 报告称,之前在Model S Plaid和Model X上使用的Yoke方向盘可能会在2025款Model Y上出现,取代传统的方向盘。这种独特的Yoke设计颇具争议,有些驾驶者赞扬其未来感,而其他人则偏爱经典的圆形方向盘。 但除了外观,技术和用户体验也将得到提升。预计空中升级(OTA)功能将继续,这意味着您的车辆软件、驾驶性能,甚至用户界面在您开车离开展厅后还能不断改进。Tesla的全自动驾驶(FSD)技术也将得到更深度的整合,使Juniper在越来越竞争激烈的半自动驾驶世界中脱颖而出。 现实问题是,您准备好迎接Yoke方向盘了吗?您觉得它是未来的升级,还是更喜欢传统方向盘的经典感?请在评论区告诉我们 二、Tesla的市场主导地位将如何受到影响? 2025款Model Y Juniper的发布时机至关重要。Tesla面临来自福特和Rivian 等汽车制造商的竞争,这些车型在电动SUV市场上掀起了波澜。与此同时,Polestar作为沃尔沃的子公司,继续通过其Polestar 3 SUV挑战Tesla,该车型在豪华和性能之间取得了强劲的平衡,并且定价具竞争力。即使是传统汽车巨头如宝马和梅赛德斯-奔驰也在加速推出它们的电动车型,提供了如宝马iX和梅赛德斯EQB等替代产品。 尽管这一市场变得更加拥挤,2025款Model Y Juniper将帮助Tesla保持其市场地位,主要得益于续航里程、充电速度和性能方面的改进。正如前文提到的,15%的续航里程提升将使Juniper单次充电估计可行驶380英里以上。 这种延长的续航里程使得Model Y Juniper成为长途驾驶时最实用的电动车之一,提供卓越的续航能力而不牺牲性能。而且,别忘了成本。随着4680电池单元的引入,Tesla预计生产成本将降低30%,这可能会导致Model Y Juniper的起售价低于当前的Model Y。但凭借4680电池带来的成本节约,新的车型起售价可能会低至45,000美元。 这一定价策略将使其比主要竞争对手如Rivian R1S和宝马iX更具吸引力,同时还提供更长的续航和更快的充电能力。 […] read more
特斯拉 Model Y 成为2024年中国车市的标杆是有原因的!
电动汽车领域的竞争比以往任何时候都更加激烈,新的竞争对手不断涌现。特斯拉 Model Y 仍然是王者吗? 优点 超级抛光的电动传动系统 直线表现令人印象深刻 比以前便宜多了… 缺点 ……但降价确实损害了转售 行程仍然繁忙 给我们一个平视显示器吧,特斯拉 2024 年,特斯拉Model Y遥遥领先于其他车型,成为澳大利亚最畅销的电动汽车,其最接近的竞争对手是其轿车兄弟。 尽管面临比亚迪等中国品牌的激烈竞争,且Model 3轿车进行了重大更新,提供了比以前更现代化的内饰、更舒适的乘坐体验和更好的精致度。 Model Y 并未进行同样的更新,但也并未完全被抛弃。 3 月份,它推出了三种新颜色选择,并为基本款 RWD 和 Long Range 车型推出了新轮毂设计。哦,价格全年已多次下调。 Model Y 仍是王者吗? 特斯拉 Model Y 售价多少钱? 特斯拉继续在澳大利亚降价,目前基础款 Model Y RWD 的定价与大量混合动力、汽油和柴油中型 SUV 的价格一致。 型号变体 建议零售价 特斯拉 Model Y 后驱版 55,900 澳元 特斯拉 Model Y 长续航全驱版 69,900 澳元 […] read more
伊隆·马斯克打算把全车电线从5000米降至100米内
不知道大家有没有想过一个问题?那就是别看你的车,可能只有5米长左右,但其实里面的线缆,达到5000米。 这可不是危言耸听,对于汽车而言,电线就像是它的神经,它要通过电线,将所有的控制单元连接起来,一般的汽车不说5000米,3000米是一定有的,高档一点的汽车,控制单元多一点,超过5000也不是没有可能。 实际上,你车里面的每一个功能,都需要电线连接起来,收音机、喇叭、窗户玻璃,雨刮器、音量开关,座椅控制、仪表盘,导车可视,电动后视镜…… 由于汽车的这些功能,基本上都是分布式的,每个设备都得各自一条线连接,功能越多,线越多,单元控制器也越多,所以汽车里面的线是密密麻麻的。 按照媒体的说法,现在一台高级一点的大型SUV,比如宝马X5、奔驰GLE,如果把这些电线拿去称重,可能达到100KG,重量甚至和发动机差不多。 线路越多,成本越高,也越复杂,所以一直以来,车企们都在想着如何减少电线的使用,比如马斯克,就曾经表示,要在它的Model y里面,将电线降至100米。 从5000米降至100米,你说马斯克是不是疯了? 事实上他当然没疯,马斯克的计划是,彻底的颠覆之前汽车这种分布式架构,要通过总线、中央计算大脑的方式来控制汽车。 简单的来讲,就类似于电脑一样,由一个中央CPU来进行所有的决策控制,然后一条总线,从中央CPU出来,再接入汽车的每个模块。 这样就不需要各个控制设备各自为战,也不用每个功能都接一条线,这些线再单独汇入汽车的控制舱,这样就能够大大的节省电线的使用。 而节省电线的使用之后,不仅降低成本,减轻重量,也能够让汽车的结构大为简单,这样在制造的时候,效率也会快很多。 不过,这样也带来了一个有可能比较严重的后果,早期每个功能是由每条线、每个控制器单独控制的,一旦采用中央CPU的模式,由总线来控制的话,一旦哪个功能出了问题,也许就不是换这一个功能控制器这么简单,也许整个大模块都要换,这样维修起来,成本会非常高。 不过特斯拉表示,整车控制器的寿命是非常高的,正常状况下,不会轻易坏,甚至因为结构简单,线路也简单,维修更为便捷,很容易定位问题。 那么问题来了,现在的Model Y,实现了马斯克定的目标,降至只有100米了么?并没有,之前有机构拆解了Model Y,其电线还有300米左右,相比于之前的5000米,已经降了90%+下来。 也许,马斯克的目标,快要实现了,不知道到时候国产车会不会又学起来,就像当初的CTB一体化车型一样? 出处:头条号 @互联网乱侃秀 read more
整个汽车行业在裁员
全球范围内的汽车行业全在裁员,首当其冲的就是燃油车企,我只是简单搜集了几家,其裁员情况就已经很夸张。 2023年7月,英国路特斯汽车宣布裁员,给出的理由是为了应对经济困境。 2023年8月,美国通用汽车宣布裁员,并关闭在美国亚利桑那州的信息技术中心。 2023年9月,瑞典沃尔沃汽车宣布就把美国和加拿大地区的员工裁员10%。 2023年9月,德国梅赛德斯-奔驰宣布裁员。 2023年10月,美国福特汽车宣布裁员。 2023年12月,曾公开承诺“2029年前不裁员”的德国大众汽车,宣布启动“提前退休”计划,希望自家员工在申请“遣散费”后可以自愿“退休”。 在欧美巨头车企纷纷裁员的时候,合资车也扛不住了,毕竟母公司都赚不到钱要裁员,合资的子公司怎么可能独善其身。 无法完全统计所有数据,简单选几家中外合资工资给大家看一看。 2023年上半年,福特中国启动裁员。 2023年6月,广汽三菱宣布公司经营陷入困境,工厂开始“临时停产”,所有人员“放假”。 2023年7月,广汽丰田传出大规模裁员新闻,对此广汽丰田紧急辟谣,说开除的都是劳务派遣工,是因为广汽丰田在根据市场形势合理、适时的调整生产安排。 2023年10月,奇瑞捷豹路虎启动裁员,新闻大幅报道后奇瑞捷豹路虎官微发布消息称不是裁员,只是“岗位优化”。 之所以出现这样情况的原因也很简单,因为燃油车不行了。 2024年3月,中国新销售汽车中新能源汽车的渗透率首次超过一半,也就是新卖出去的汽车里燃油车的比例已经低于一半了。 即便汽车行业总规模不变,短短几年之内从燃油车占比100%变成低于一半,那也代表接近一半的市场份额和利润没有了,对应的燃油车企那肯定要裁员啊,这个是不可避免的,理论上说裁员比例低于一半甚至都算胜利。 但其实裁员的不止是燃油车企,新能源车企也在裁员。 全世界最出名的新能源车企特斯拉,于2024年4月宣布启动大裁员,全球员工裁员10%,大约1.4万人,特斯拉中国一些部门的裁员比例超过30%。 马斯克在发出的全员信中称特斯拉在裁员前对组织进行了彻底的审查,以确保裁员的合理性,但《财经》记者采访的特斯拉员工都表示裁员非常匆忙,没有任何交接和通知,裁员更像是随机选人,很多绩效高和年限长的员工也被裁了。 但在特斯拉裁员前,美国的其他造车新势力就已经启动了裁员。 2024年2月,美国造车新势力Rivian宣布了裁员6%以减少成本的计划。 2024年3月,美国造车新势力Lucid表示将裁员18%,以削减成本。 2024年4月,美国的特斯拉才开始裁员。 裁员时,特斯拉总裁马斯克对于同行Rivian和Lucid两家美国造车新势力的评价是:除非接下来发生技术路线的大调整,否则只有破产一条路。 燃油车企裁员,合资车裁员,新能源车企特斯拉裁员,造车新势力也裁员,全在裁员。 不是说汽车行业蒸蒸日上吗,怎么从燃油车到新能源车的企业都在裁员? 甚至好多家中国的本土车企也在裁员。 但上市车企是需要公布年报的,从这些公开的年报数据中我们可以看出一些东西,因为有家企业特别的扎眼。 比亚迪,2021年员工数高达28.8万,但2022年比亚迪的员工数达到了57万人,一年之内扩招了28万人,其他所有车企的数据合在一起都没这么离谱。 特斯拉裁员10%搞的惊天动地,也就裁员了1.4万人而已,比亚迪一家在2022年就扩招了28万人。 两家合起来算账之后,净招聘人数可以达到27万人。 把欧美企业这两年的净裁员数量全部加在一起,和比亚迪2022年的招聘数量合并后,净招聘也至少有20万人那么恐怖。 但这还没完,2023年比亚迪的年报显示员工数达到了70.3万人,也就是说2023年比亚迪又净招聘了13.3万人。 整个欧美车企以及合资车在2023年度的所有裁员人数全部加起来都没有13万那么多,所以和比亚迪的数据合并后,可以得出汽车行业整体欣欣向荣的结论。 根据比亚迪的年报,2022年比亚迪的平均年薪为10.47万元,2023年平均年薪为12.71万元,在扩招的同时全公司平均薪资大幅上升超过20%。 其中的核心原因就是2023年比亚迪招聘的人里有3.3万是研发人员,其平均年薪达到了21.2万元。 招几十万人还开那么高的薪水,比亚迪不会亏钱吗? 不会,因为2020年的时候比亚迪的销量才不足50万辆,而2023年的时候销量就暴涨到302万辆。 2020年底的时候比亚迪的员工数是22万人,和2023年的70万人相比有3倍多的差距,但比亚迪的销量暴涨了6倍。 所以比亚迪不仅没亏钱,还赚钱了。 根据公开财报,2023年比亚迪净利润为300.41亿元,同比增长80.72%,意味着在开出那么多工资的同时,比亚迪每天还能净赚8000多万元。 除了内销,还有外销。 2024年1~3月,比亚迪对外出口销量达到了9.78万辆,同比涨幅高达152%。 能卖那么多车,比亚迪的核心法宝就是降价,疯狂的降价,甚至2024年把比亚迪秦的价格打到了7.98万元一辆,导致市场上出现了一种说法,叫: 今日降三万,明日降五万,然后得一夕安寝。起视四境,而秦兵又至矣。 但根据公开财报,2023年比亚迪的毛利率高达23.02%,而号称高溢价割智商税的特斯拉其毛利率才18.2%,也就是疯狂降价的比亚迪毛利率其实比特斯拉还高。 所以比亚迪才敢疯狂招人,才敢疯狂降价。 在比亚迪疯狂招人的同时,其他中国的新能源车企也在疯狂招人。 至于其他的新能源车企每年招多少人我就不统计了,因为没有公开财报不好统计。 但几年前小米汽车的人数是零,如今已经拥有了3700名员工。 新杀入车圈没几年的华为车bu,其员工数也达到了7000人。 零跑员工接近1万人,小鹏1.3万人,理想3.5万人。 而裁员人数最多的特斯拉,也就裁了1.4万人而已。 在特斯拉这种新能源巨头要裁员1.4万人的同时,中国非巨头的小鹏汽车,反而要新招聘4000人,双方形成鲜明对比。 之所以出现这样的情况是双方制造成本的巨大差别。 […] read more
欧洲动力电池厂商Northvolt跟中国电池厂商抢客户失败
Northvolt会被中国电池制造商“生吞活剥”了? 今年初,当宝马对外招标160GWh电池订单时,肯定考虑过一家欧洲本土的明星电池企业。 这家企业正是电池独角兽Northvolt。 两名特斯拉前高管2016年创办了Northvolt,随后在大约7年时间内完成8轮融资,并从包括高盛、大众汽车、ABB在内的投资者处筹集了82.6亿美元。 这家估值超过200亿美元的公司已经成为事实上的“欧洲动力电池国家队”——8月中旬生效的欧盟《新电池法》强化了这一角色。 甚至早在两年前,宝马就和Northvolt签订了价值20亿欧元(约21亿美元,当前汇率)的动力电池长期供货合同。 据称这能减少欧洲车企对亚洲电池供应商的“依赖”。 但近日的消息却显示,这一次宝马抛出的价值960亿人民币(按每瓦时0.6元价格计算,约合131亿美元)的电池大单,却跟Northvolt无缘。 据称来自中国的蜂巢能源、宁德时代分食了这块肥肉。 产能可能是Northvolt错失宝马订单的一个潜在因素。 直到2022年5月,Northvolt才向一个未披露名字的汽车制造商提供了电池产品,成为第一个实现商业交付的欧洲电池公司。 这次交付的规模同样没有披露。 该公司的计划是到2030年,在欧洲动力电池市场占据约25%份额(150GWh)。 迄今为止,Northvolt没有公开过电池装机数据。 包括SNE Research在内的行业机构,发布的电池装机榜单中也从未出现Northvolt的名字。 跟宁德时代、比亚迪等浸淫电池超过20年的巨头级玩家相比,Northvolt想要打出的本土化和“绿色电池”优势,还没有兑现成市场竞争力。 绿色电池成为救星? 基于现实,宝马也很难在一桩迫在眉睫的交易中选择Northvolt。 今年上半年,宝马纯电动车销量达4.49万台,同比增长283%。 宝马自己也预见了电动车销量爆发的趋势,并于今年初把电芯采购量从原计划的120亿欧元(约合127亿美元),增加至超过200亿欧元(约211亿美元)。 宝马的采购量达到了160GWh,这已经超出了Northvolt到2030年150GWh的规划产能。 技术是另一个大问题——甚至Northvolt刚成立时就被一位车企高管质疑,称其会被中国电池制造商“生吞活剥”。 但还是有车企给了Northvolt机会。 2018年初,Northvolt才在来自日本的“外部合作伙伴”帮助下,制造出了第一个“测试电池”。 当时这家公司的全部员工只有100多人。 同期的宁德时代,研发技术人员为4217人,其中光是博士就有112人(2018年报数据)。 发展到现在,Northvolt有5500多名员工,不过宁德时代的研发技术人员也已经膨胀到了 17998 人,博士和硕士加起来也有3255人(2023半年报数据)。 比亚迪和宁德时代甚至还布局了锂矿。 因为开采一个新矿山需要5-25年,没有多少欧洲企业愿意投资这种项目。 但在Northvolt创始人的彼得·卡尔森(Peter Carlsson)看来,这都不是问题。 彼得·卡尔森(Peter Carlsson) 他认为(当前)动力电池生产会造成大量碳排放。 所以他的公司解决了这个难题——通过水电等可再生能源生产电池,同时推进电池回收业务,Northvolt得以生产出世界上最环保、(生产过程中)二氧化碳排放量最少的锂电池。 Northvolt在瑞典和北美的生产基地,都设在水电资源丰富的地区。 在大众汽车集团2021年的Power Day(电力日)上,彼得·卡尔森表示Northvolt的一家工厂甚至会把融化的雪水收集来,为工厂发电。 彼得·卡尔森相信,在欧盟《新电池法》对电池碳足迹严格要求的情况下,他生产的“绿色电池”更有优势。 这地确让一些车企印象深刻。 但一位汽车制造商客户表示,“对车企来说真正关心的是:我什么时候能拿到电池?” 彼得·卡尔森也承认,客户对电池短缺的不耐烦情绪已经加剧,因此2023年对欧洲最大的工业初创企业来说是决定性的一年,“今年将是对我们的重大考验”。 规模难抵竞争对手 “我们的电价只有中国工业用电的五分之一。”彼得·卡尔森说。 他想向车企和投资者传达的信息是,Northvolt能把绿色和成本统一起来——车企当然欢迎环保,同时也对成本更敏感。 目前动力电池在电动车的成本中占到40%左右,车企并不希望这一比例继续上升。 但在Northvolt的产品只是小批量出货、难以实现规模效应的情况下,其在电价方面的单一成本优势难以体现到最终的电池产品中。 根据Northvolt官网提供的信息,目前其在瑞典有4家工厂(3家电池工厂和1家材料工厂),不过其中只有“Northvolt labs”和“Northvolt Ett”小批量投产。 位于波兰的工厂出货了储能系统,德国工厂2025年投产。 今年9月份,Northvolt又在加拿大安大略省规划了一个超级工厂,设计年产能60GWh。 […] read more
比亚迪2023年上半年的营收达到2601亿元,毛利率超特斯拉!
8月28日,比亚迪股份有限公司发布2023年半年度报告。报告显示,今年上半年,比亚迪实现营收2601.24亿元,同比增加72.72%;实现归属于上市公司股东的净利润109.54亿元,同比增加204.68%。上半年,比亚迪汽车业务毛利率为20.67%,较去年同期提升4.36个百分点,超过了特斯拉今年二季度的18.2%,同时也明显超过中国汽车行业10%左右的平均水平。 财报显示,2023年上半年,比亚迪汽车业务实现营收2088.24亿元,同比增加91.11%;在比亚迪总营收中占比进一步上升至80.28%,较上年同期的72.55%提升近8个百分点。 2023年上半年,比亚迪新能源汽车累计销量已达125.56万辆,同比增长94.25%。同时,上半年比亚迪海外累计销量为7.43万辆,同比增长95.8%。据中汽协数据显示,今年上半年,比亚迪在国内整个汽车市场的市占率为10.6%,在新能源汽车市场中的市占率已经高达33.5%。 此外,根据调查公司MarkLines的数据,比亚迪2023年上半年全球新车销量实现同比近一倍的大幅增长,销量超过德国梅赛德斯奔驰和德国宝马,首次进入全球汽车品牌销量前十。 在研发方面,财报显示,今年上半年,比亚迪研发投入高达142.46亿元,较去年同期的64.7亿元增长120.2%。对比来看,造车新势力当中蔚来、理想、小鹏去年全年的研发投入基本保持在50亿至100亿元之间。 比亚迪表示,研发费用的增加主要是本期职工薪酬和物料消耗增加所致。据了解,截至目前,比亚迪拥有11个研究院、超9万研发人员,研发投入累计超千亿。曾有数据表明,比亚迪目前平均每个工作日递交19项专利申请,获得15项专利授权。 此外,比亚迪还强调,将继续深化新能源汽车核心技术研发。7月,比亚迪发布高阶智能驾驶辅助系统,以自研硬件、软件以及算法构建全栈自研整车系统级解决方案,被外界视作比亚迪发力智能化赛道的开始。 对于下半年,比亚迪表示,今年上半年,各品牌发展稳步推进,多品牌策略初见成效。财报介绍,依托于本集团核心技术的持续迭代与创新,本集团乘用车业务逐步形成由“比亚迪”品牌、“腾势”品牌、“仰望”品牌及“方程豹”品牌所构建的多品牌梯度布局,覆盖从家用到豪华、从大众到个性化,全面满足用户多方位全场景的用车需求。 同时,比亚迪还强调了加速推进新能源车出海的战略。财报援引中国汽车工业协会数据称,2023年上半年,中国汽车出口234.1万辆,同比增76.9%,超越日本成为全球第一大汽车出口国。其中,新能源汽车出口79.5万辆,同比增长1.2倍。新能源汽车业务在产业化、市场化的基础上,正逐步迈入规模化、全球化的高质量发展的新阶段。在销量大幅增长的同时,比亚迪也加快了海外设厂步伐。刚刚过去的7月,比亚迪宣布将在巴西设立大型生产基地综合体,加速新能源汽车在当地的普及与应用。 基于以上业绩增长及销量数据带来的良好预期,业内预计,比亚迪今年大概率能够突破300万辆的销量目标,并冲刺360万辆的翻倍增长。 此外值得注意的是,在8月28日早间,比亚迪还公告了其有史以来最大的一次并购。 比亚迪及其控股子公司比亚迪电子在A股和港股同时公告称,比亚迪电子与捷普新加坡签署框架协议,以约158亿元人民币(等值22亿美元)现金,收购卖方位于成都、无锡的产品生产制造业务,包括现有客户的零部件生产制造业务。 据悉,目前卖方已于新加坡新设成立法人实体Juno Newco Target Holdco Singapore Pte. Ltd.(以下简称“目标公司”),并拟将目标业务重组至目标公司,比亚迪电子及其所属子公司(以下简称“买方”)将收购目标公司100%股权。比亚迪电子及捷普新加坡双方已于同日完成框架协议的签署。 出处:微信订阅号 @电动汽车时代 read more
中国电动车各品牌在2023年7月份的销量盘点
2023年8月初,各大车企纷纷晒出上个月的销量成绩单,以此来展示过去一个月所取得的成果。通过各自的成绩单来看,多数品牌均能以同比、环比的增长表现示人,甚至部分车企还创造史上最好的单月交付成绩。话不多说,我们一起来看看。 比亚迪7月交付262,161辆 腾势汽车交付11,146辆 过去7月份,表现最好的无疑又是比亚迪,262,161辆的销量一骑绝尘,同比增长61.3%,并创造历史最好单月成绩,不过这个成绩一般只能维持一个月,因为下一个月,比亚迪又会创造新的历史成绩。 具体上,比亚迪汽车7月销售249,959辆,同比增长54.1%;腾势汽车7月销售11,146辆,创造历史新高,并连续5个月销量过万,连续7个月蝉联30万以上豪华MPV市场销冠。更重要的是,腾势汽车的平均成交单价高达42万元。另外,7月出口18169辆,今年累计出口约9.2万辆。 而今年1-7月,比亚迪累计销量已突破150万辆,达到了1,509,266辆,距离年初暨定的300万辆年目标,已经完成了50%。剩下50%由最后5个月来完成,还有可能吗?按照比亚迪的发展规划,还是有一丝可能,因为下半年比亚迪海豹DM-i、腾势N8、仰望U8以及方程豹豹5等车型会相继上市,它们的热度非常高,尤其是海豹DM-i,基本可以为比亚迪贡献万余辆的销量,具体能不能破,我们拭目以待。 “蔚小理”三家销量均上涨 理想汽车7月交付34,134辆/蔚来汽车7月交付20,462辆/小鹏汽车7月交付11,008辆 如果说比亚迪拿到了最好成绩单,那“蔚小理”三家则抢尽了风头,就连理想汽车CEO李想都表示:上周互联网出身的三家新势力重返新势力的前三名,这个趋势是可以持续的。 其中理想汽车7月交付34,134辆,同比增长227.5%,连续两个月交付量突破3万辆,2023年累计交付量已经达到了173,251辆,稳坐新势力品牌头把交椅。理想汽车卖得如此好,营销推广、市场定位、产品力样样拿捏到位。 蔚来汽车7月交付20,462辆新车,同比增长103.6%,环比增长91.1%,并创造单月交付量新高。其中全新ES6贡献了一半,其交付量超1万辆,成为蔚来首款月交付破万的车型。2023年蔚来共交付新车75,023辆,历史累计交付364,579辆。蔚来7月销量暴涨,主要原因还是“降价”3万带来的收益,这足以说明任何的营销策略也不及降价来得实在。 小鹏汽车7月共交付11,008辆,环比增长28%,连续6个月实现正增长,重新迈入万辆交付新里程。其中上市不久的小鹏G6交付了3900辆,这还是半个月的交付量。目前小鹏还与大众汽车达成技术合作,市场声量有了明显提升,未来可期。 广汽埃安7月交付45,025辆 连续3个月销量超4.5万辆 自步入了2023年后,广汽埃安如同一匹脱缰的野马,销量节节上涨,今年1月份才交付8206辆,但7月交付已经达到45,025辆,同比增长80%,连续3个月销量超4.5万辆。而今年1-7月累计销量254,361辆,同比增长103%。 另外,昊铂品牌的首款量产车型昊铂GT首月交付2011辆。对于埃安,虽然很多人的印象还停留在网约车上,但不可否认的是,网约车是可靠耐用、性价比高的代名词。 五菱缤果7月交付20,064辆 宝骏悦也7月交付5290辆 五菱缤果自今年3月上市,也表现出超强的实力,首月交付7756辆,次月交付16383辆,开始崭露头角,而7月这个数字突破到2万辆,达到了20,064辆,环比增长4.95%,自上市以来五菱缤果累计已达81336辆。五菱宏光MINIEV的销量虽不如曾经,但缤果的到来,接过销量重任的担子。 另外,宝骏悦也也表现出色,凭借一副很越野的外表,7月销量达到了5290辆,自今年5月25上市至今,累计销量11077台。在同质化如此严重的今天,宝骏悦无疑与其他车型形成很大的差异化,也正是这种差异化带来更多新鲜度和讨论度。 岚图汽车7月交付3412辆 创历史最好成绩 岚图汽车7月交付3412辆,创造历史单月最好成绩,同比增长90%,环比增长13%,目前已经连续5个月销量超3000辆,随着新款岚图FREE的上市,将冲击月销4000辆大关。 零跑汽车7月交付14,335辆 零跑C11交付超9200辆 零跑汽车7月销量14,335辆,其中C系列车型占比85%,超过了12000辆,而这其中C11车系又交付超9200辆,以性比价、越级体验为标签的它们,显然受到了消费者狂热追捧,这或许就叫做一份耕耘,两份收获。不过零跑汽车似乎并不满足于此,在成绩单公布前夕,还下调了零跑C11和C01部分车型的售价,最高下调两万元,再一次坐实“价格屠夫”称号。 极氪汽车7月交付12,039辆 同样创造历史新高 创造历史新高的还有极氪汽车,7月交付12,039辆,同比增长139.7%,环比增长13.4%,并连续两个月销量过万,截至7月底,极氪累计交付量为132,620辆,同时实现零自燃的安全成绩。 目前,极氪旗下共三款车,分别是中大型轿车极氪001、中大型MPV极氪009以及紧凑型SUV极氪X,在众多新势力品牌中,极氪的产品布局算是最为完善的,轿车、SUV和MPV市场均有涉猎,且每一款产品与同级别车型存在一定差异,这无疑能够赋予极氪个性的品牌标签。 深蓝汽车7月交付13,172辆 深蓝S7累计交付9197辆 深蓝汽车也表现亮眼,7月共计交付13,172辆,其中深蓝S7累计交付9197辆,其14.99万元的起售价果然很有杀伤力。另外,深蓝SL03优惠后,起售价也仅14.99万元,性价比同样拉满。 值得一提的是,按照深蓝汽车发布的全新品牌战略规划,其将每年推出2款以上新产品,共计推出12款以上全新及改款车型。 吉利银河汽车7月交付10,058辆 刷新中国混动SUV市场月销破万速度 目前只有一款车的吉利银河汽车,7月销量也突破万辆大关,达到10,058辆,且这还是银河L7上市第二个月,刷新中国混动SUV市场月销破万速度,同时上市首月也斩获了9673辆的好成绩。此外,吉利还宣布,旗下银河L6将于9月份正式上市。 哪吒汽车7月交付10,039辆 海外出口1382辆 哪吒汽车7月交付10,039辆,其中海外出口量1382辆,截止2023年7月,哪吒汽车累计交付320506辆。目前哪吒汽车是新势力中唯一量产跑车的品牌,跑车市场很小众,且在很多人的印象中一直都是昂贵不实用的代表,但哪吒汽车毅然选择这条道路,为消费者提供更个性、更张扬的选择,同时也能树立运动的品牌标签。 飞凡汽车7月交付2060辆 连续3个月销量超2000辆 来自上汽集团的飞凡汽车,7月交付2060辆,连续3个月销量突破2000辆。对于这个成绩,我个人其实并不满意,因为飞凡F7在推出时,凭借22.9万元的售价赚足眼球,在网上掀起了热潮,被众多网友称为“新一代卷王”,但上市几个月以来,月交付量一直徘徊在2000辆上下,显然匹配不上它当时的声量。 智己LS7 7月交付1572辆 智己LS6即将上市 智己汽车自今年2月推出LS7之后,销量逐渐有了起色,最新7月智己LS7共计销售1572辆,自3月交付至今累计销售9309辆。目前智己LS6也即将上市,它的到来有望帮助智己汽车月销量突破5000辆大关。 极狐汽车7月交付1826辆 或该考虑出混动车型 极狐汽车7月交付1826辆,1-7月累计交付量10,617辆。目前极狐旗下有中大型纯电轿车阿尔法S和中型纯电SUV阿尔法T,两款车综合产品力和价格都挺有优势的,但仅提供纯电一种选择的劣势暴露无遗,加上品牌知名度较为一般,极狐或许该考虑推出混动版车型。 阿维塔汽车7月交付1786辆 阿维塔12即将上市 阿维塔汽车7月交付1786辆,与过去几个月基本保持持平,目前旗下仅有阿维塔11一款车,起售价31.99万元。而另一款车型阿维塔12也即将上市,这款有着“国产保时捷Panamera”美誉的中大型轿车,上市后有望助阿维塔汽车月销突破4000辆大关。 创维汽车7月交付3452辆 海外出口974辆 […] read more
奔驰在电动时代押宝了这项技术
新能源汽车发展之迅速,超出了许多人的想象,不止新势力车企,许多传统车企都开始发力研发新能源汽车技术,希望在新能源车浪潮真正来临之际能筑起自己品牌的技术高地。日前,奔驰组织了一场线上媒体沟通会,分享了他们的一项全新的技术储备,也为了表明了他们发力新能源赛道的决心。但这一项技术的名字,大家可能听起来有些陌生,它就是“轴向磁通电机”。 轴向磁通电机及其优势 径向磁通电机由绕组、定子铁芯、转子铁芯和永磁体构成,电机中间的磁轭是一个巨大的金属体。而轴向磁通电机取消了铁芯上的定子轭,以三角形的磁芯代替,两侧的薄盘是转子盘,并通过铜线绕组进行缠绕。相比径向磁通电机,轴向磁通电机的重量能够降低20千克左右。 在径向磁通电机中,转子进行转动的时候,周围产生磁电场,也就是磁通量。在轴向磁通电机中,绕组并不置于转子铁芯中,产生的磁通量与中间转轴是平行的。因为有了这样的设计,在直径相同的情况下,轴向磁通电机的功率密度和扭矩密度会更大,同时电机厚度仅为径向的1/3,重量也仅有1/3,但它的功率密度是径向磁通电机的3倍,扭矩密度是2倍,拥有非常卓越的性能。 轴向磁通电机(上)与径向磁通电机(下)分解图 轴向磁通电机(左)与径向磁通电机(右)分解图 我们来简单提炼一下官方给到关于轴向磁通电机介绍里,它到底都有哪些优势。重量轻、体积小、功率密度和扭矩密度大。 那它能带来的改变就非常容易理解了: 1.车辆电机布局更灵活 2.为车内空间和电池留出更多空间 3.降低车重,带来更好的操控性能和更低的能耗 从这些关键信息我们可以看到,轴向磁通电机高功率密度和扭矩密度特性让它非常适合在跑车或者对性能要求比较高的这类车型上发挥它的作用,而首款搭载这款轴向磁通电机的奔驰车型也正是这样的一款性能怪兽——奔驰Vision AMG。 轴向磁通电机的发展 “从两百年前,迈克尔·法拉第就开始了对轴向磁通电机的研究,但时至今日,这项技术尚未应用在任何一辆纯电量产车型上。目前市面上绝大部分纯电或者混动的车型,使用的电机都是径向磁通电机,相比之下,轴向磁通电机非常紧凑,长度更短,但是功率密度更大。” 以上是梅赛德斯-奔驰集团股份公司 动力系统与电力驱动部门研发负责人康斯坦丁·奈斯在本次沟通会的开场白 也就是说,轴向磁通电机,并不是什么全新技术,早在200多年前关于轴向磁通电机的研究就已经开始了。1821年,法拉第发明的世界上第一台盘式电机其实也就是轴向电机的雏形,但只是受限于技术与工艺发展,首先跑出的会是径向磁通电机。 因为除了以上说的那些优势以外,轴向磁通电机其实还有冷却能力差,绕组设计复杂和轴向气隙控制困难等问题。 2009年,一家名为YASA的英国电机制造商出现了,他们开始重新拎起这项技术,并打算将其在新能源汽车上发扬光大。 在成立后的10多年里,YASA曾为科尼赛格、法拉利、捷豹等品牌提供电机,但对象都是小规模量产的车型。 那为什么要在此时提到YASA这家公司,因为它在2021年被奔驰收购,目前已为奔驰全资子公司,前面提到奔驰要做的,其实就是这家公司要做。 Q&A: 提问:轴向磁通电机与径向磁通电机在成本上有何优势? 康斯坦丁·奈斯:在结构上,径向磁通电机也有它的优势。它的整体结构较长,并可以通过调整铁芯的长度以达到不同的输出功率,像是一截截的香肠一样。但轴向磁通电机无法如此,因此它被用于高端车型上的必要性更大。 在成本方面,相比径向磁通电机,轴向磁通电机的重量更轻,用材更少,耗费的成本本身并不会更高昂。但在轴向磁通电机研发的初期,情况是不一样的。初期的供应商市场并不成熟,轴向磁通电机技术也难以得到大规模生产,因此轴向磁通电机的成本会相应较高,而径向磁通电机早已拥有很成熟的供应商体系。 提问:Vision One-Eleven概念车搭载的YASA电机采用了哪种布局形式,是一台电机驱动后轴还是两台电机分别驱动两个后轴? 康斯坦丁·奈斯:Vision One-Eleven概念车仅是一个针对概念车的研究项目。通过Vision One-Eleven概念车,我们展示了高性能电机不同布局方式的可能性,将一个电机置于左侧车轴,另一个电机置于右侧车轴,以此展现我们在这个10年期中对于高性能纯电跑车的设计构想。这一创新的电机技术为未来高性能纯电车型的研发带来了更大的设计灵活度。通过我们工程师团队的不断努力,相信这一技术将于不久之后变得更加成熟。 提问:梅赛德斯-奔驰出于什么样的考虑,选择了收购YASA而不是内部研发轴向磁通电机?您认为轴向磁通电机相比AMG在内燃机车型上的传统优势,如何能在情感上塑造电动时代AMG的专属形象? 康斯坦丁·奈斯:我们选择收购是因为YASA公司在混合动力车型上已经实现了轴向磁通电机技术的工业化应用,并通过YASA第一代电机积累了一定的经验和技术沉淀。我们也可以选择YASA公司作为供应商进行合作,但我们更希望掌握YASA所有电机技术的知识产权。 针对电动时代如何塑造AMG的专属形象,内燃机带来的雄浑引擎轰鸣声固然让众多高性能爱好者热血沸腾,但我们相信即使是电动时代,AMG也将始终以持续引领的驾控技术和卓越性能,为客户奉上酣畅淋漓的驾驭体验。 提问:之前您提到梅赛德斯-奔驰希望拥有YASA所有的知识产权,今年已经有两部插混超级跑车使用了YASA电机,您怎么看待这一问题?如果AMG在2025年才推出搭载YASA电机的车型,这一时间点是否有点靠后了? 康斯坦丁·奈斯:梅赛德斯-奔驰将会是首个推出搭载YASA电机的纯电高性能车型的汽车厂商,我们一直在引领行业之先。在燃油车时代,我们也为其他跑车制造商提供动力总成,如变速箱和发动机等。对于YASA也是相同的策略。但同时,我们也希望能保有独特的技术优势。 提问:目前只有梅赛德斯-奔驰在研发轴向磁通电机,请问在开发过程中,这一产品的技术难点在哪里?除了轮边电机之外,未来梅赛德斯-奔驰是否还会推出其他形式,或者其他升级版本? 康斯坦丁·奈斯:由于YASA电机在体积和重量方面的优势,我们可以在两个车轮之间安装两部YASA电机。如果在空间足够充足的前提下,我们也可以选择在同一空间和位置安装两个较小的径向磁通电机,但是这样的话电机的整体重量会更重。如果采用轴向磁通电机,电机系统的重量将大大降低。更轻的重量可以带来更好的操控性能和更低的能耗,也为电池留出了更多的空间。这对于电动车来说至关重要。当电机重量更轻,电机则可以布局在轮边或轮毂里,或者保留在车内,这会对车身结构的布局变化带来影响。由于电机所占用的空间变小,留出的更多有用空间可以分配给电池包,或者为车辆提供更宽大的后备箱空间,这为设计师也提供了更多的设计灵活度和想象空间。 提问:现在YASA电机在耐久度上的表现如何,能否符合量产车型关于使用年限和使用里程的要求?YASA电机目前应用于高性能车型,而梅赛德斯-奔驰一直在强调纯电动车型的能耗,请问目前YASA电机的能耗表现如何? 康斯坦丁·奈斯:轴向磁通电机的耐久度和其他电机是相同的,耐久度并不会因为技术的研发而受到限制。 在能效方面,轴向磁通电机与其他径向磁通电机的能效是相似的。但因为其能够实现长时间的高功率输出,实际将更多应用在高性能的车型上。而当驾驶者在驾驶高性能车型时,追求的是更为极致的驾驶体验,驾驶风格相对会比较激烈,车辆动力系统也将长时间运行在较高的负载水平上。例如,如果电机拥有600千瓦的输出功率,驾驶者可能会使用500千瓦。以内燃机车型类比,V8发动机和四缸发动机相比,前者的能效其实并不低。但当大家驾驶搭载V8发动机的车辆时,激烈的驾驶风格会让车辆持续运转在较高的负载状态下,因此车辆的能耗会更高。当然我们对未来电机的研发也有着全面的战略思考:为满足追求能效的用户,梅赛德斯-奔驰也专门研发了应用于纯电车型的径向磁通电机驱动单元,以实现更佳的能效表现。 提问:相比其他的径向磁通电机,请问轴向磁通电机的功率密度和转矩密度提升了多少?根据资料显示,YASA公司正在研发油水冷却技术,请问未来梅赛德斯-奔驰是否会使用YASA的油水冷却技术? 康斯坦丁·奈斯:径向磁通电机与轴向磁通电机在长度上有很大的差别,功率密度也相差很大。对于冷却技术,YASA会保持直接油冷的技术路线,目前没有考虑水冷的方向,我们不希望让水靠近电机绕组。 提问:目前有些车企为了追求更高的动力输出,选择在车辆上搭载三个电机甚至四个电机的情况,而YASA电机体积更小、功率更强,请问在搭载YASA电机后,梅赛德斯-奔驰更倾向于使用单个高性能电机还是同时使用多电机的方案? 康斯坦丁·奈斯:目前能披露的是在这个10年期间,我们推出的高性能车型将搭载两个以上的电机,正如之前提到的,届时电机系统的重量将大幅减轻。 撰文:卢卡斯 出处:微信订阅号 @皆电 read more
拆解 🆚 整合,是个大问题!
最近很多汽车相关的科技新闻,都不约而同地提到了「集成化」这个词。 「集成化」的目的是将许多零散的部分化为一个整体。 最早采用一体化压铸技术的车型是特斯拉的 Model Y。它的后车架本由 70 多个零部件焊接而成,但有了 6000 吨级意德拉 Giga Press 压铸机后,后车架就可以直接集成为一个超大零件,制造工序和时间被大大缩短。 最新的电池包系统也在考虑使用CTP(Cell To PACK)。它将电池直接集成到电池包中,从而省去中间模组架构,简化电池包结构,提高空间利用率。 不过,虽然集成化的优势多,但就像把鸡蛋放在一个篮子里,风险也更高。「化整为零」就是考虑现实需求后,降低风险、提升实用性的另一种手段。 比如,中央集中式架构的芯片虽然算力大,但也对制造环境、安全防护有更高的要求。同时,在芯片产量危机下,中小企业难以抢到高端芯片的份额。不少厂家就因此犹豫切换架构。 此外,分体式无人驾驶汽车也被认为是一种有前景的模式。奔驰 Vision Urbanetic 概念车就有一个独立的「滑板底盘」,可以配备两种不同的车身模块。 汽车作为一个庞大的科技产品,要满足不同需求,就必须有所取舍。集成化和去集成化,就像太极八卦的阴阳两极,要形成平衡才好。 出处:微信订阅号 @autocarweekly read more