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好开好停车还能长续航快充的三厢代步车“LITE”实拍
自从宏光MINI EV火爆，也从新激活当下微型代步车市场，各个厂商真可谓是“百花齐放”，推出一款又一款的代步车可供消费者选择，其中也不乏出现一下不一样特性代步车。如今天给大家要聊的是来自北汽新能源旗下的LITE就是，整车采用轿跑式的风格设计，十分年轻时尚，接下来就一起来看看吧！ 2019款 LITE R300 魔力版，前脸设计很洋气，封闭式的中网配上醒目的氙气前大灯，显得颇具呆萌，而两侧凸显的后视镜，更是多了些俏皮。宽大厚实造型的前包围，给人的感觉很稳重，并且有着一定的气魄。 车身造型颇具动感和运动，远看真的像是一辆小轿跑。长宽高是2986x1676x1517mm，轴距1870mm，2门2座的设计，空间表现出色。平滑的硬顶和修长的裙侧，带来了不错的时尚感。前155/60 R15，后175/55 R15的花样多幅式轮毂，配上粗壮的轮眉，十分运动大气。 尾部的设计与前脸，几乎一模一样的，如果从正面看去，没有后视镜做参照物，真的分不清哪是前那是后，挺有意思的。 进去2019款 LITE R300 魔力版的车内，中控台上方三段式8英寸的连屏设计，十分大气，科技感很棒，而车内并且做工用料都很高级，视觉感受很豪华。在科技配置上有，GPS导航系统、路口信息显示、车载蓝牙、道路救援、手机互联映射、车联网、语音识别控制系统、Wifi热点、并线辅助、倒车影像、驻车雷达、360度全景影像、自动泊车入位、无钥匙启动、手机无线充电等等，真可谓是“麻雀虽小五脏俱全”。 真皮多功能运动方向盘，只支持上下调节，匹配的是8英寸的全液晶仪表盘。 2019款 LITE R300 魔力版采用一体式运动座椅，真皮材质包裹，舒适良好，并且填充物很足，有着不错的包裹感，座椅只支持前后移动和靠背调节。 车子的前有个不大/后有个不小的后备箱，对于家用买菜代步，是绰绰有余了。 2019款 LITE R300 魔力版，在动力方面使用54马力的永磁/同步电动机，140牛/米，匹配电动车单速变速箱，30kWh的三元锂电池，快充0.5小时 慢充11小时，纯电续航里程300km。 LITE是代步车中为数不多的轿跑类型的代步车，有着较高的可玩性，其实用性较低，配置倒是一比一的好，颜值好看。对于这款代步车，感兴趣的小伙伴，可以去看看。 出处：见配图水印 read more
比宏光MINI EV更便宜？五菱全新车型NANO EV即将来袭
以“人民”名义造车，是五菱近些年来的品牌宗旨。 深挖消费市场的需求变化，造出具有针对性的车型并从中获利，这是五菱的厉害之处。 有人说，五菱是钻市场空子，总是造一些特立独行的产品去吸收一些边缘的市场份额，而在SUV或轿车主流战场中，完全没有耐打的产品。 其实仔细想想，这些所谓的”边缘”市场的份额就足以喂饱这家车企，完全没必要去投入更高的成本，冒着更大的风险去博格局已定的市场。 就比如以”人民的代步车”为名义的宏光MINI EV，凭借着低价格能上绿牌的优势，从上市至今单月销量没掉下过20000辆；首款银标车型五菱凯捷自2020年底上市后，便让很多消费者称其为MPV市场中的”黑马”，如今单月销量也稳定在整个MPV领域的前三名，而这些无一不是表明五菱在对用户需求的塑造上有着相当深刻的认知与理解，似乎它所推出的新产品每一款都能让人眼前一亮。 而在近日，五菱又一款新车即将来临，该车名为五菱NANO EV，从名称以及其定位来看，这是一款三门两座新能源微型轿车。 该车一经亮相便有不少网友称其为”宝骏E200″的改款车型，只不过是更换了生产方式罢了，不可否认的是从外观上来看，五菱NANO EV的确与宝骏E200不谋而合，单排座椅布局的娇小身姿、灵动的细节设计等都为其赋予了一定的精致效果，同时该车还将与Disney联合打造，意味着后期这款车型的外观或内饰风格将会非常多元，或许会融入一些熟知的角色IP或是卡通属性等。 事实上，与华特迪士尼的联合打造将是这款车型的一项重要优势，因为在低价格区间大部分用户都不会过度要求动力、配置、空间甚至是安全性等，他们只是单纯将其作为一辆代步车来使用，它能够在猝不及防的雨雪天气中给予驾乘者一丝温暖，不用经受两轮电动车的日晒雨淋就已足够，基于此为基础，再有一个极具特色的颜值属性作为加持，显然会俘获不少的消费者。 此外，根据申报信息得知，NANO EV的长宽高分别为2500/1526/1616mm，轴距长度为1600mm，与宝骏E100/E200的尺寸差异不大。据悉，该车将搭载磷酸铁锂电池，容量达到230Ah，电机功率24kW，至于续航等方面目前还未透露。 从目前已知的信息推断，这款五菱NANO EV车型的售价或将比宏光MINI EV更便宜。 一方面是因为该车各项属性的定位更低一些。 而另一方面是因为现款指导价格5.48万-6.48万元的宝骏E200车型本就销量不佳，而五菱自然也不会继续承袭”老套路”，再考虑到产品内卷，还要避开宏光MINI EV 2.88万元-4.36万元的指导价格，因此，基于车型定位以及五菱的产品矩阵来看，这款即将来临的新车五菱NANO EV的售价非常有可能会低于宏光MINI EV。 其实这个时代的消费市场虽然较过去消费能力有提升，但能享受到高品质汽车的消费者仍然还只是一小部分，所以五菱宏光MINI EV应运而生，让那些正在拼搏的年轻用户群体或是一些收入不高的家庭能够以低廉的价格享受到汽车代步的本质，改变出行质量，所以才成为市场中的现象级爆款，而此次五菱推出的这款NANO EV，倘若售价符合我们推断的方向，再加上更具特色的颜值，它将有能力成为继宏光MINI EV后的第二大爆款，具体会有着怎样的表现，让我们静待该车11月上市后再行揭晓吧。 出处：头条号 @行车视界G read more
贾跃亭：FF91的产品力无敌
法拉第未来（FF）已于2021年7月22日正式在美国纳斯达克交易所挂牌上市（股票代码：FFIE），融资10亿美金，目标12个月内实现量产。 7月28日，贾跃亭微博高调宣布，面向全球极少数塔尖用户开放的300台邀约制限量FF 91被预订一空，FF 91“未来主义者”版继续开放预定，总订单数量超过14000台。 从摇摇欲坠到挂牌上市再到FF 91开启预定，法拉第未来的日子貌似又重回正轨，你也不得不佩服老贾这一系列操作，简直“设计”精妙。 在纳斯达克交易所的敲钟现场，作为法拉第未来的创始人、现任首席产品官的贾跃亭并没有站在敲钟台上，而是在台下注视着这一刻。 当天在面对媒体的采访时，他表示“法拉第未来的上市意味着一个全新的起点，给公司带来了重要的资金流，并且要实现对迈巴赫、法拉利、宾利等传统超奢华汽车品牌的颠覆”。 不过回顾过去，此时的法拉第未来离公司创立已经过去了7年，却依旧喊着实现量产的口号，这一切又将大家拉回了现实，而围绕贾跃亭的种种操作依旧成为大家茶余饭后的谈资。 上市敲钟，资本运作的好手 造车七年，贾跃亭的法拉第未来不断融资却越融越缺，在尝试了多种融资方法后，贾跃亭瞄向了股市这一熟悉的融资方式。 但是连年亏损的法拉第未来显然不能正常上市，它登陆纳斯达克走的是“美版借壳上市”的路子。 实际操作就是由一家已经在纳斯达克上市的壳公司去收购想要成为上市公司的法拉第未来，间接实现上市。 根据安排，这家特殊目的收购公司(SPAC)Property Solutions Acquisition Corp(简称PSAC)和法拉第未来合并，在美国纳斯达克证券交易所上市。 法拉第未来获得10亿美元的融资，包括被借壳公司持有的2.3亿美元，以及基础投资者的7.75亿美元。 这些基础投资者包括吉利汽车以及珠海国投，不过珠海国投最终是被证实没有完成交易。 股东结构方面，交易完成后，上市公司的股权结构变更为原股东FF Top持股31.1%，由恒大汽车控制的Season Smart拥有20.4%的股权，基础投资者持股23%，原债权人转股持有17.2%，原壳公司PSAC股东持股6.8%。 上市之后法拉第未来的股权情况也清晰的摆在明面上，并且美国监管机构对上市公司财务审核之严格也会增强更多的投资者信心。 不过股票市场很现实，截止8月9日，法拉第未来每股价格为11.89美元，总市值38.5亿美元，相比发行价13.78美元/ADS，总市值45亿美元低了不少。 为什么去美国造车？ 就在法拉第未来上市后不久，贾跃亭在国内又新增了一则被执行人信息，单就法院显示的被执行总额就已经超过94亿元。 当然，也不全是坏消息，根据媒体报道，7月29日贾跃亭旗下世茂工三拍卖成功，以16.45亿元价成交。 回溯过往，乐视网上市的10年时间里演绎了一个疯狂扩张然后快速崩盘的故事。 在国内随着乐视网的退市，数以万计的投资者血本无归，为贾跃亭曾经的梦想而买单。 乐视网以视频版权起家，按照贾跃亭的梦想，公司将打造一个超级产业链闭环。 结果就是进入了一个又一个烧钱的行业，最终扩张为拥有三大体系、横跨七个行业，涉及上百家公司和附属实体的大型集团。 这样的扩张用今天的话来说就是步子迈太大扯着蛋了，一环损坏，整链崩塌。 而在乐视网最需要钱的时候，贾跃亭高位套现，卖掉乐视股份美其名曰是为了拯救乐视，套现会全部重新投入到乐视的运营中。 实际上，此时的贾跃亭已经深知无力回天了，给自己留了后路却顺带坑了山西老乡孙宏斌的百亿资金。 坑有多大贾跃亭最清楚，他把钱留着换条赛道东山再起，于是他想到了去美国造车，造电动汽车。 2014年，法拉第未来在美国加州成立，当时乐视网还处于加速扩张的阶段，贾跃亭有充足的资金注入。 根据后来的了解来看，贾跃亭为法拉第未来缴了约6.13亿美元资本，且为法拉第未来约3.24亿美元的融资做了担保，这笔初期资本足够展开造车业务了。 2017年1月法拉第未来发布了首款车型——FF 91，3天就收到64000台订单，但前期的资本只足够提供研发，要想量产还需要一大笔钱。 同年，乐视网已经明显的陷入危机当中，并且贾跃亭本人也深陷债务危机，连带影响下要想再融资量产就更难了。 为了保留东山再起的机会，贾跃亭在此期间奔赴美国，至今未回国，丢下乐视网这个烂摊子。 从今天回看过去，如果说贾跃亭造车不是提前找好退路是没人信的。 根据2021年4月12日，中国证券监督管理委员会北京监管局送达的 《行政处罚决定书》显示。 乐视网于2007年至2016年财务造假，其报送、披露的申请首次公开发行股票并上市相关文件及2010年至2016年年报存在虚假记载。 最终，乐视网合计被罚款2.406亿元，实控人贾跃亭合计被罚2.412亿元。 疯狂扩张加上财务造假，作为乐视网的控制人贾跃亭不可能不知情，这个信息可以很好的解释贾跃亭高位套现、赴美造车，这一切都变得合理了。 两次争夺控制权 实际上，相比上市融资实现量产，法拉第未来曾经有过更快实现量产的机会，不过在控制权的争夺中又再一次的延缓了FF 91的量产。 乐视的崩塌让法拉第未来成为了贾跃亭最后的“救命稻草”，能否咸鱼翻身全靠它了，因此贾跃亭必须保持控制权不落旁人，即使是能挽救法拉第未来的投资者。 2017年中，贾跃亭被包括上海高院在内的至少20家不同法院发布了人身限制和资产冻结令。同年7月，贾跃亭成功前往美国，但它来到后迎接他的是一场“谋反”戏码，大部分外籍高管秘密联合试图架空贾跃亭来挽救公司。 在贾跃亭发现此事之后，马上就”镇压“了下来，当场解除了法务总顾问，十几名高管先后辞职，对法拉第未来的控制权贾跃亭必须紧握手中。 解决了控制权问题后，急需新融资的贾跃亭运气不错，不差钱的恒大出现了。 2017年10月，恒大主动表示兴趣后贾跃亭赶赴香港火速签下融资协议。 […] read more
比亚迪拒绝了“苹果的橄榄枝”？
2020年12月，特斯拉CEO埃隆·马斯克发推文表示，曾希望苹果收购特斯拉，但是苹果掌门人库克连一个见面的机会都不给。不久后，有媒体爆料表示，苹果公司打造的首款纯电动汽车Apple Car或将于2021年9月份正式发布。 苹果造车已经不是什么新闻，记得在2013年，苹果就宣布了“iOS in the car”计划，吹响了进军汽车领域的号角。紧接着苹果公司又推出了“泰坦计划”，旨在打造颠覆汽车行业的全新车型。据坊间传闻，苹果每年投入到造车计划中的资金就高达1300亿元。 对此，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，与丰田等传统竞争对手相比，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车，将会给汽车行业带来更大的挑战。 比亚迪或拒绝合作 据DigTimes最新报告显示，苹果计划在美国制造用于其自动驾驶汽车产品的动力电池，而不是从其他国家的供应商采购。有业内人士透露，苹果有可能与中国台湾制造商进行合作，而中国台湾富士康和Advanced Lithium Electrichemistry（Aleees）都传出计划在美国建厂的消息，与苹果公司合作开发汽车电池的意图不言而喻。 对于苹果公司的动力电池制造计划，不少人感到好奇，目前全球有那么多著名的电池制造商，比如说中国的宁德时代、比亚迪等，为什么苹果公司不选择和大多数车企一样，直接向这些电池供应商采购电池，或者选择与比亚迪合作开发电池，而是传出与富士康合作的意图呢？ 事实上，苹果并不是没有找过比亚迪或宁德时代合作开发动力电池。6月曾传出苹果正在与中国企业和比亚迪公司就电池的供应进行了初步谈判。值得一提的是，苹果方面对磷酸铁锂电池更加青睐，不仅成本低，而且安全性也优于三元锂电池。然而，苹果“坚持为Apple Car配备美国制造电池”的原则，要求比亚迪、宁德时代在美国建厂的要求，让比亚迪、宁德时代与苹果公司之间的合作彻底告吹。 相比之下，作为苹果公司的“御用”代工厂，刘扬伟于2020年10月中旬曾表示，富士康将会在的2024年推出第一个电动汽车固态电池，这是一个能够改进现有电池的大容量储存设备，被外界认为是解决电动汽车缺陷的最佳方案。加上富士康已经计划在美国建厂，导致大家在猜测苹果会选择谁作为电池开发合作方的时候，认为富士康是最有可能成为苹果的合作方。 降本增效，苹果野心有多大？ 至于为什么苹果公司会选择与电池供应商合作开发新电池，不少人认为是为了更好地适应Apple Car。据目前获得的信息，苹果自主研发的电池将采用全新的电动车电池技术—Monocell技术（将所有的电池芯封装在一个电池包之内），在没有传统电池模组封装的情况下，同一个固定空间可以装下更多的电芯，不仅能够让产品成本更低，而且动力电池的能量密度也将会大幅度提升。 从电池的成本和技术来看，这一观点确实是苹果公司选择自研电池的关键因素。汽车行业内流传着一句话“一个电池半台车”，这是大家对电动汽车动力电池成本高的一种描述。虽然从某种程度来看，这一说法有些夸张，但是动力电池成本高是毋庸置疑的。从车企的角度出发的话，动力电池成本高以及重要性等特性，都是驱使他们自主研发电池的动力。 不过，动力电池存在技术积累要求高、成本压力大、颠覆性技术出现的可能性较低等特点，导致不少车企不得不选择放弃自研电池这一条道路，改为向电池供应商采购电池。不过，对于拥有上千亿美元现金储备的苹果公司来说，开发新电池的压力并不大。再加上富士康的助力，自研电池对于苹果公司来说，实现电池的研发与制造完全就是板上钉钉的事情。 回归主题，苹果公司之所以选择自主研发动力电池的关键因素，并不仅仅是为了降低成本，而是希望能够紧握电池的供应链，确保供应链的稳定性。回顾过去十多年的电动汽车发展历史，在电动汽车发展初期，几乎所有的主机厂完全依赖于外界的电池供应，比如说LG化学、松下、比亚迪等等。 然而，在2014年前后，车企们的态度发生了巨大的改变。特斯拉率先结束与松下的合作，于2014年开始计划自建超级电池工厂，理由是松下电池供货能力不足。随后，大众集团、奔驰、通用等公司也在2017年之后纷纷加入到自建工厂的行列中来。在这个过程中，很多人均认为车企是为了降低成本才选择自研电池。但是，事实上，大多数车企之所以选择自研电池，主要原因在于供应商的供货能力不足。 2020年，全球汽车市场产销量均出现了下行。对此，大多数人都认为是受到了疫情的影响。疫情蔓延确实是影响汽车市场的关键因素，但是除了疫情以外，电池供应短缺也是影响汽车行业良性发展的原因之一。据相关信息显示： 1月23日，奔驰EQC的产能规划从60000辆/年削减至30000辆/年； 2月10日，捷豹奥地利格拉茨工厂的I-PACE产线停车； 2月21日，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron产线停产 2月26日，起亚Niro纯电动车生产进入限制状态。 这些电动汽车产品对于所属车企的意义不言而喻，几乎都是各家车企向电动化转型的先锋产品。对于他们来说，停产意味着它们向电动化转型的速度将会放缓，不利于企业的发展。因此，苹果公司提前布局电池领域，可以看作是它大规模进军电动汽车行业的一个“号角”。从中也可以看出，苹果造车计划的“深度”和“广度”或许远远超出我们的想象。 总结 “知己知彼，百战不殆”，苹果公司在拥有资金优势、技术优势的情况下，并没有盲目的跟风官宣造车计划，而是选择先部署好前期的准备工作，降低造车风险。在造车浪潮再度掀起的背景下，苹果公司的这份冷静让人不得不感到吃惊。 值得一提的是，苹果公司进入电池领域之后，是否在实现自身造车的同时，向Tier 1供应商的方向发展，为整车厂供应电池、自动驾驶系统等零部件或技术还有待考究。如果真的如此，那么苹果公司势必会对现如今的汽车行业造成极大的影响。 （撰文：李兴辉） read more
满电续航达到537公里！奔驰EQA即将上市
近期，我们从相关渠道获悉，北京奔驰即将迎来全新的SUV车型——奔驰EQA，这款车属于一款全新的纯电动车型，新车将基于GLA平台打造而来，目前新车的起售价已经得到了曝光，为33万元左右，而据悉，新车将会在今年年内上市，上市后对标特斯拉Model Y等车型，一起来了解一下吧。特斯拉迎来强敌！奔驰全新SUV，续航达537km，预计年内上市 作为奔驰全新打造而来的新车型，奔驰EQA在外观的设计上，非常的动感、大气。前脸的进气格栅犹如燃油版车型的一样，虽然采用了专属的封闭式设计，但是在气势方面丝毫不逊色于一些燃油车，而两侧的大灯采用了灯带式的连接，点亮之后更具辨识度，也更为动感。而在新车的侧面以及车尾部分，基本上延续了奔驰家族式的设计风格，在细节方面做出了改进，而左侧还加入了充电接口。奔驰EQA全新曝光，续航达537kw，起售33万如何 在内饰的设计上，奔驰EQA的内饰有着浓郁的奔驰家族的典型设计，尤其是中控台上的液晶显示屏，依旧是双10.25英寸的液晶显示屏，内置MBUX人机交互系统，可以实现自然语音识别、AR实景导航等丰富互联功能，科技感更足。而在车身尺寸上，新车的长宽高分别为4463*1834*1624mm，轴距达到了2729mm，尺寸远超奔驰GLA等车型。 动力方面，国产奔驰EQA车型将搭载前交流异步电机/后永磁同步电机，前电机最大输出功率为150kW，峰值扭矩为355N·m，后电机最大输出功率为70kW，峰值扭矩为148N·m，并采用全时四驱驱动形式。EQA配备的三元锂电池能量密度为188Wh/kg，百公里电耗为14.7kWh，综合续航里程为537kw，动力续航表现还是可圈可点的。那么，对于这款新车，你觉得如何呢？是否会成为同级的爆款车型呢？ 出处：头条号 @悦视车界 read more
宝马的超科幻电动单车要量产了，售价10万起！
一线豪华汽车中，宝马是少数发展摩托车的厂商，自1923年第一款摩托车诞生起，至今宝马摩托车已发展出6大车系，几十款车型，并且随着技术发展，宝马在摩托车设计方面不断创新，使其与汽车一样出色。#数码科技趣闻# 宝马第一款BMW摩托车 R32▲ 值得一提的是，在不断研发燃油摩托车的同时，宝马也率先出手，打起了电动摩托车的注意。 2015年9月，宝马在国内市场推出了首款电动摩托车C Evolution，该车采用锂电池系统，从静止到加速至时速50公里只需2.8秒，充一次电能行驶近160公里。 电动摩托车C Evolution▲ 到了去年11月，宝马又展示了一台名为“CE 04”的电动摩托概念车，刚曝光时在网上引起极大反响，虽然车友们很期待，但宝马并无量产的苗头。不过，日前终于有消息传出，宝马要将这台CE 04量产了。 量产车与去年概念车区别不大，只是有些微小细节的改动。 CE 04概念车▲ 车身右侧大的“04”标识转换了位置；座椅进行简化，变成了完全平坦的样式。 整体上看，量产车车身有棱有角，线条层次分明，造型科幻，未来感十足。 再来看看车身细节。 车头是简约U字型LED大灯，与宝马F900XR设计类似；钢管式车架，坐高780mm，前轮配备了35毫米减震器，后轮采用了单摇臂悬架，可以看出宝马一贯的高大上风格。 车重达到231公斤，虽然比C Evolution少了整整44公斤，但依旧是个大家伙，因此考虑到停车或掉头时的安全问题，该车还配了一个倒车档。此外CE 04也拥有动能回收的功能。 轮胎的话，前后15寸轮毂、前120/70后160/60轮胎，给骑行者提供良好抓地力。 1675mm车身轴距，视觉上看起来相当长，不知道宝马这样设计是不是为了装下更大的电池。 此外，座椅也一反常态的简洁，显得格格不入，不知道这“平板”的舒适度和缓冲度如何？ 要说该车的亮点，要数这个10.25英寸液晶仪表盘。 采用全新UI，能与手机互联，功能上，除了车辆导航外，还可以显示电量、温度、续航距离等信息。这里说明一下，该仪表盘是迄今为止踏板摩托车中尺寸最大的集成显示屏。 置物方面，没有了内燃机，空间随之加大。座椅下方的翻盖打开后，是一个专门收纳头盔的储物箱，大小尺寸刚刚好。当然，你想空出来放杂物也完全OK。 如果觉得东西太多，储物空间不够，车身后侧还能加上挂侧袋来增加装物。 此外，正面有一个专门存放手机的位置，可以防震防水并为手机充电。 再来看看性能。CE 04采用源自宝马iX等电动汽车的电池和水冷电机技术，电机最大输入功率为31kw，从0加速到50km/h需要4.6秒，续航约130公里。 城市各个路口间自由穿梭，路口信号灯由红变绿时，也能快人一步。 同时，该车还提供另一个动力为23kw版本，续航里程为100公里，适合通勤距离短、对动力要求低的人。 CE 04共有Eco、Rain、Road三种驾驶模式可选。 充电方面，该车支持快充，有6.9kw快速充电器可选，能在45分钟内从20%充电至80%，完全充满电只需1个小时40分钟；不使用快充则需4小时20分钟才能完全充满电。 说到电池，必然少不了散热问题。这不，CE 04是通过摩托车底部延伸的翅状散热器进行风冷散热。 总得来看，CE 04的外观确实令人惊喜，快充也是加分项，不过，续航稍微不尽如人意。关于这个问题，其实早前宝马摩托车主管也解释过，长续航需要更大的电池，而电池加大会导致车身变重，进而影响骑行操作。 不过，在极果君看来，比起户外越野，它更适合城市通勤，所以续航也是够用的！ 对了，宝马还为该摩托车定制了配件、骑行服和头盔。其中，配套研发的骑行服非常吸睛，它更像一件时尚的风衣，前卫时髦，做工也很讲究，以高科技材料剪裁而成，防水、坚固、透气，骑行时穿着非常合适。 看到这，相信很多人已经迫不及待想知道价格了。 按照官方所述，标准版车型的售价为12150欧元（折合人民币约9.3万元），Pro版车型的售价为13220欧元（折合人民币约10.1万元），预计2022年初在欧洲交付。 不知道各位小伙伴觉得这辆车怎么样，反正在极果君眼里，它除了贵没啥缺点。 撰文：番番 出处：见配图水印 read more
特斯拉在中国再发大招，降价7万元！
特斯拉在新能源汽车市场再掀波澜。2021年7月8日，特斯拉中国官网正式上线Model Y标准续航版。全新Model Y标准续航版起售价为27.6万元，预计8月交付。 今年1月1日，特斯拉国产Model Y正式上市，彼时推出双电机全轮驱动版和Performance高性能版两个版本车型，其售价分别为34.79万元和37.79万元。 本次推出的标准续航版Model Y虽然比长续航版只少了70公里，百公里加速降低0.6秒，但价格却便宜了7万元。 图片来源：特斯拉官网 采用磷酸铁锂电池 “今天店里客流还好，电话咨询的顾客比较多，咨询之后直接下订的也比较多。”北京某特斯拉门店一销售人员向中证君表示，“下午预订，8月可以提车，到今晚（预订）可能就要排到9月提。” 据了解，Model Y标准续航版起售价为27.6万元，续航里程（国标工况法）达到525公里。单电机后轮驱动的动力配置下，百公里加速5.6秒，最高车速为217公里/小时，标配高级内饰套件。 目前，特斯拉中国制造Model Y同时拥有三个版本，分别为标准续航版、双电机全轮驱动版、Performance高性能版，起售价依次为27.6万元、34.79万元、37.79万元。 与长续航版本相比，Model Y标准续航版最大的变化有两点，一是采用了磷酸铁锂电池，二是采用了国产单电机后驱。 分析人士指出，与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池的综合成本大约便宜20%左右，国产零部件成本的下行直接降低了Model Y在中国的售价。 6月28日晚间，宁德时代发布公告称，公司与特斯拉签订了协议，约定公司将在2022年1月至2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池产品。 国产电机方面，中信建投证券指出，特斯拉国产电机采用了扁线技术。相比圆线电机，扁线电机满槽率和功率密度得到提升，效率更高，散热、HNV、轻量化等性能更优。 6月销量同比增长122% 近年来，随着特斯拉上海超级工厂的投产，特斯拉国产化步伐不断加快，这也为特斯拉的降价提供了不小空间。 2020年4月，财政部等四部委发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，新能源汽车购置补贴政策延长2年至2022年底，同时规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。 特斯拉推出低于30万价位的车型，使其能享受到政府补贴等利好政策，为进一步扩大销量、占据更大市场提供了助力。 7月8日，乘联会发布中国汽车销量数据显示，6月特斯拉批发销量为33155辆，同比增长122%。今年上半年，特斯拉累计销量突破16万辆，达到161743辆的市场表现。 日前，特斯拉发布的2021年二季度全球汽车产销量数据显示，二季度汽车产量为206421辆，同比增长150.9%；销量为201250辆，同比增长121.42%。今年上半年，特斯拉全球汽车累计产量达386759辆；累计交付量达386050辆。 其中，Model 3和Model Y贡献了绝大部分销量。上半年，Model3和Model Y合计生产20481辆，合计交付199360辆 ，是上半年销量的主要来源。 特斯拉CEO马斯克此前表示：“Model Y的市场潜力巨大，其潜在市场体量约是Model 3的2.5倍，估计Model Y的需求量甚至超过Model 3、Model S以及Model X的全部总和。” 目前，在中国市场，国产Model Y销量快速提升，已超Model 3，成特斯拉最畅销车型。 分析人士指出，从我国乘用车市场来看，由于SUV具有空间大、视野好、驾乘舒适度更高等特点，SUV越来越受到用户的偏好，SUV的市占率由2010年的9.58%快速提升至今年前五个月的47.27%，超过了轿车的市占率。 乘联会秘书长崔东树在接受中证君采访时表示，特斯拉推出30万元以下的SUV，对新能源汽车发展有巨大的促进意义。他指出，“新能源汽车的核心特征就是成本问题，特斯拉推出低成本汽车，会促使更多品牌也推出相应的低成本产品，这可以使更多人接受电动车。” 申港证券指出， 特斯拉鲶鱼使命尚未完成。目前，20万左右的新能源汽车市场渗透率明显偏低，原因在于该价格区间的消费者追求汽车的极致性价比，而电动车因电池成本高，在价格上明显高于同级别燃油车。特斯拉有着超强的成本控制能力，有望通过国产化实现新能源供应链成本的再次下降，从而帮助中国打开该价格带的新能源汽车市场。 出处：中国证券报 read more
可4.68秒破百的2021款“唐EV”升级惊人
全新一代比亚迪唐自2018年6月推出，距今已快3年时间了，今天测试的2021款比亚迪唐EV，可以算作它的中期小改款。而小编自己在2018年全新一代唐刚刚上市的时候，就购入了一台唐燃油版，至今也接近三年时间了，所以此次的测试内容，既可以把它看作对新款车型的体验，也是小编三年多时间的对唐这款车的用车感受。 试驾体验 今天的测试车型为2021款唐EV四驱高性能版，也就是唐纯电版的顶配车型，售价31.48万元，配备了前后双电机，官方加速成绩4.4秒破百，它有着所有SUV固有的优势，高离地间隙对复杂路面的通过性，以及开阔的视野让驾驶者对路面更好的判断，但同时这又是一台加速进入“四秒俱乐部”的性能猛兽。 唐EV四驱高性能版创世旗舰版，搭配由前、后电机组成的电动四驱系统，前电机能提供180kW的最大功率，而后电机则能爆发200kW的最大功率，整套动力系统的综合最大功率为380kW，在动力单元部分，实际上最关键的是新款唐EV换装了比亚迪最新研发的刀片电池（磷酸铁锂电池），电池组容量也上升到86.4kWh，NEDC续航里程小幅度提升了5km，为505km。至于大家关心的充电时间，在快充模式下，新款唐EV只要30分钟就可以完成电量30%-80%的充电。换装刀片电池的新款唐EV，虽然没有在续航里程上有一个明显的提升，但相比三元锂电池，磷酸铁锂电池在安全性（抗高温性）以及电池寿命上更有优势。 作为一台电车，并且是前后双电机的四驱车型，踩下电门的瞬间即爆发车动力系统最大扭矩，它的加速性能用“4.4秒”就能说明一切问题。动力强劲是一方面，驾驶唐EV最大的感受就是，在强劲动力的面前，这一切都是可控的，并不会给到驾驶者紧张压迫感，会持续性地让你进一步把刺激你把电门踩到底的欲望。 驾驶这样一个大块头，同时又有着迅猛的加速，这样的体验是会让人上瘾的。另一个值得说的就是它灵活的操控，虽然是一台SUV，精准的指向性以及悬架的执行性，配合上22寸大轮毂，有一种拳拳到肉的感觉，对一台正儿八经的7座SUV谈操控，说转向精准度，是不是有点过分，但没关系它做到了。 因为是纯电版本车型，没有传统发动机的噪音，一切声音都变得敏感起来，对唐EV的隔音降噪水平提出了更高的要求，风噪以及环境隔音都有着很好的表现，让人惊喜的是胎噪也很轻微，按理说22英寸的大薄胎应该是重要的噪音发生源，但它就是做到了很好的隔绝，城市快速路行驶基本感受不到胎噪，测试几天中，正逢广州持续阵雨，碾压过积水路面噪音抑制也非常令人满意。 当你看到22英寸大轮毂以及高性能的brembo卡钳，你会不自觉地把它和性能取向联系起来，但不完全是这样，日常想放松驾驶，它可以表现地很舒适，薄胎的滤震表现被悬架以及接近2.5吨的车身充分化解，这也符合大部分普通消费者对一台车的需求，保证日常驾驶的舒适性，在需要调动荷尔蒙的时候也毫不吝啬。我可以不用到你极限的驾驶性能，但你不能没有，这就是一台唐EV的底气。 新能源是全新一代唐的精髓，这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的车辆，同期推出的唐燃油版在一定程度上算是“电改油”，86.4kWh的刀片电池被平铺在底盘下方，稳定感是传统燃油车所不具备的，因为电池的重量让底盘有更厚重的质感，无论小的坑洼，还是大的起伏路面，都能很好化解，一定程度上有把路面熨平了的感觉。但遇到坑洼是还是规劝减速慢行，毕竟这个22英寸的轮毂轮胎可不便宜。 驾驶唐EV就是这样一种复杂的体验，你既可以非常舒适地日常代步，享受出色悬架带来的淡定感，又可以在需要激情的时候尽情释放荷尔蒙，它，很懂中国消费者，作为一台民族品牌的旗舰车型，这是应该有的格局。 性能测试 0-100km/h 加速测试： 在干燥的沥青路面进行0-100km/h 加速测试，测试时整车剩余电量48%。通过加速度曲线可以看出，整个加速过程都是非常平顺的，并不会像传统燃油车一样出现换挡动力顿挫，加速过程一气呵成，整个加速过程加速度都保持在0.5G上下，持久且稳定。最终测试成绩4.68秒，与官方公布的4.4S成绩非常接近。30万内，你找不到比唐EV加速更快的SUV了。 100-0km/h制动测试： 制动距离37.65米，在同级别车型中表现非常不错，虽然有着接近2.5吨的车重，但布雷博六活塞刹车卡钳、打孔刹车盘、马牌CSC5 SUV轮胎，这些硬件的堆积，让制动系统在制动效果、制动响应、制动稳定性方面都有不错的表现。 噪音测试 噪音表现方面，静止状态下环境隔音很出色，在关闭车门的一瞬间，能从耳朵感受到明显的差异，整个环境都静下来的感觉。而速度起来后，各个速度噪音表现都比较平稳，行驶路噪隔绝到位。 静态回顾 在设计方面，如果再一点点介绍这台车的外观设计，相信很多网友这篇文章都看不下去了，毕竟这台车的设计已经深入大家心中。所以我想在静态部分跟大家聊聊自己拥有唐接近三年来的用车感受，纯主观的体验感受。 可以说全新一代唐三年前刚上市，我就被它的外观吸引了，当然审美这事是非常主观的，但全新一代唐就是符合我的审美需求。更关键的是我爸他也喜欢这个设计，这台车买回去主要是我爸在用，先不说奥迪设计师各种用心的设计，反正一台车，第一眼看上去被喜欢被接受，这就足够了。 唐EV的整体设计与唐家族保持一致，只是在格栅上作了针对性的辨识度。在2018年的时候，我基本上是最早一批提到全新一代唐的车主，那时候在路上还很少见到这台车，我爸开这台车被路人搭讪问询了好几次，并且，在接下来一年的用车中，我爸身边的同事朋友也买了两台唐，全新一代唐的设计是成功的，它拥有在最普通消费群中口口相传的资本。 唐燃油配备了和今天测试唐EV相同的LED大灯，三颗透镜照明效果非常出色，夜间照明基本是没有死角的。另外在日常用车中会遇到很多不文明的车主，比如来自对向车道的远光，驾驶着唐只要稍稍闪烁远光提醒，对方通常会立马回应切回近光灯。而家里的另一台用卤素大灯的天籁，闪烁大灯会经常受到无视。 新能源是全新一代唐的精髓，可以说这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的一台车，唐纯燃油版在一定程度上可以称为“电改油”，所以要体验正宗的唐，还得是唐DM或者是唐EV，全新一代唐的底盘，在设计之初就考虑到了电池的布置，所以在电池平铺在底盘下方后，整个车身的上下比例依旧非常协调，另外22英寸轮毂与整车的气质非常相符，并没有过大的感觉，车身能hold住这四只大脚，恰到好处。 内饰设计绝对是让老车主羡慕的地方，改款前的中控设计，整体以简洁为主，但现在看到的豪华氛围有了极大的提升，做工用料也提升了很大一个档次，就中控台多种材料的拼接，软质搪塑、钢琴烤漆、金属拉丝、麂皮缝线这些材料的应用，老车主极为羡慕。 仪表盘相比老款车型也有了很大的提升，UI经过重新设计，并且支持主题切换，足够炫酷。 这个能旋转的中控多媒体系统，相比老款车型边框进一步收窄，系统也升级到了最新的DiLink3.0智能网联系统，可以把它直接理解为一块平板电脑，你在手机上能干的事，在这台车上都能实现。就以我爸日常用车体验来看，用的做多的就是在线导航和在线音乐这两个功能，对了，还有语音控制，这套系统的语音识别还是很智能的，能实现很多车辆操作，并且识别度很不错，就我爸那非常不普通的普通话，它也能很好的识别，所以也就经常用，一些功能就不用去点按操作了，一句话的事。 […] read more
小鹏改款G3曝光！换装P7前脸，还换了电池？！
在刚过去的5月，小鹏汽车累计交付5686辆，较去年同期大涨483%，其中P7交付一路走高，达到3797辆，创下自大规模交付以来最高的月交付记录。 而G3交付数量也达到了1889台，同比增长129%。今天传来新消息，这名“老将”即将在7月推出改款车型——G3i，并暂定在9月正式交付。 （此次曝光的剪影图） 那G3i和现款G3有什么不同呢？（剪影图我都曲线提亮过了，没东西看，大家不用再试了） 「 前脸大换装 」 改款G3最大的变化，莫过于这副前脸，新G3采用了P7、P5那套X Robot Face家族式设计理念，车型辨识度十足，前脸标志性的设计莫过于这个支持灯语功能的贯穿式灯组，其设计灵感来自于《未来战警》。 （此次曝光的剪影图） 这条细长的贯穿式灯带除了起到日间行车灯作用之外，还能根据不同的场景闪烁，这就是小鹏说的“灯语”功能。通过硬件的配备，让人与车之间多了一种沟通、感知的方式，未来通过OTA升级，灯语还会更加丰富，也就是词汇量会更多。 （来源：电车室长） 因为换了设计理念，所以原配那套较为犀利的三角灯自然就不复存在了。大灯放在了前杠靠下两侧的位置，里面是多边形的LED光源，底座还采用了熏黑处理，整体相当科幻。 相比起时下流行的多线条多棱角的前脸造型，新G3倾向于利用曲面去打造这副前脸，让它看起来不失运动的调调之余还更具亲和力。 （来源：电车室长） （来源：电车室长） 按照小鹏G3的用户调性，这款车理应采用和P7、P5采用不同的设计理念，但此次G3i的“换装”，可以看出小鹏汽车的设计团队还是希望产品之间有更多关联，无论是轿车还是SUV，都希望它们有更为强烈的品牌标签，就像你看到“双肾”中网就会联想起宝马一样。 当然，为了适应SUV的车身比例，G3i在车侧腰线、车尾的设计也和P系列有所区别，最明显就是这条从充电口直插尾灯的上腰线了，配合隐藏式门把手设计，运动范儿十足，当然新车三围数据和现款车型保持一致，其长/宽/高分别为4450/1820/1600mm，轴距2625mm。而轮毂部分则同样采用了全新的花瓣状造型，整体更饱满。 至于尾灯的设计就更具特色了，G3i采用了名为“星际之光”设计语言的全LED尾灯组，灯腔内的反光板采用了钻石切割设计手法，每个视角都能看到有交替的明暗面，视觉冲击力更强，这样的灯组在传统车型上是十分罕见的，正如当年的Nokia 7500Prism一样，别出心裁的键盘造型让人眼前一亮。 当然，G3i依旧保留了标志性的全景式前挡风玻璃，这块大前挡让车内更加开阳，另外这款玻璃还自带一层贴膜，能有效隔绝大部分紫外线，坐在前排也不会感觉特别热，不过如此大的前挡也是有缺点的，那就是换起来真的很贵很贵…新车落地记得买好玻璃险。 至于内饰部分暂未公布，但不出意外新G3也会换装P系最新的星轨环抱式座舱，而车机也将会“大作文章”，例如硬件换上最新的高通骁龙平台，软件则为Xmart OS 3.0，无论从功能性，还是流畅度也会有大幅提升。 「 磷酸铁锂车型比重更高 」 据了解，G3i会搭载三元锂电、磷酸铁锂双电池版本，而且后者车型的比重将会更高，现款只有G3 460c一款车型（14.98款）采用了宁德时代的磷酸铁锂电池，NEDC续航460km。 众所周知，在能量密度上，三元锂电有先天优势，在同等体积/重量下它可以实现更高的电池容量，而磷酸铁锂受限于化学特性，难以做到比三元锂更高的能量密度。但在安全性上，磷酸铁锂却是目前车用锂电池中最安全的。 参考实验结果，磷酸铁锂电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。但反观三元锂电的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。 此外，磷酸铁锂的寿命也比三元锂长，而且成本也更低，因此能大幅降低造车成本，从而拉低售价。 「 G3i抛弃代工，自家肇庆工厂生产 」 目前，现款小鹏G3由郑州海马汽车工厂进行代工生产，而G3i则会转移到小鹏自家的肇庆工厂进行投产，在代工模式下，产品的效率、成本和质量都难以掌控在自己手中，但自建工厂生产就能解决这些问题。 小鹏肇庆工厂共设冲压、焊装、涂装、总装、Pack五大车间，4条面向不同车型的总装柔性生产线以及1条柔性电池合装线，在造车企业中，自建pack车间可以说十分罕见，何小鹏也曾表示，该工厂除了不能做芯片，已经包揽了Tier 1的所有工作。肇庆工厂目标年产能10万辆。目前P7已经在该工厂生产，而即将上市的P5也会在这里生产。 至于郑州海马工厂在今年年底不再代工小鹏汽车。值得一提的是，小鹏第二个生产制造基地已于上年9月正式落户广州，预计在2022年年底建成，规划年产能10万辆。而第三个生产基地则落户武汉，三个工厂的设计总产能达到30万辆，峰值产能可达50万辆。 「 智能、售后、充电多手抓 」 预计G3i售价和现款保持一致，其起售价依旧为14万左右，届时将会与威马EX5-Z等车型同台竞争。当然除了自身产品的智能化之外，小鹏在渠道铺设、充电桩生态搭建方面也下了不少功夫。 截至今年第一季度末，小鹏汽车全国销售网点已经达到178家、服务网点达61家，覆盖了70座城市。而在所有销售网点中，自营店占88家。到今年年底，小鹏计划总销售网点数量将达到300家左右，覆盖110座城市。 而充电生态布网络布局方面，截至今年3月底，小鹏汽车自建的超级充电站已有172座投入运营，覆盖了60座城市，截至4月底，小鹏免费超充体系已经拥有1000个超充站点，覆盖160座城市，今年年底将会建成超过500座小鹏品牌超充站。 值得一提的是，小鹏G3还在积极“走出国门”，在今年第一季度，G3一共出口了超过300辆到挪威，并且P7也将在年底交付挪威客户。 撰文：黄瓜 read more
比亚迪海豚、大众ID.3、小鹏P5等新车的申报信息曝光
近日，工信部公布了最新一批车型申报信息，其中有不少全新车型，也有部分换代车型。更值得注意的是，在这批新公布的车型中，纯电动车包括有比亚迪海豚、上汽大众ID.3、小鹏P5和凯翼炫界Pro EV、广汽埃安AION LX，这些车型在外观、配置和动力方面都带来更多新的亮点，值得期待。 比亚迪海豚 两厢纯电动车 据工信部公开的申报信息显示，比亚迪海豚定位两厢纯电动车，搭载最大功率为70千瓦的永磁同步电机。新车此前在2020上海车展亮相，曾命名为EA1，其基于比亚迪e平台3.0打造，将搭载比亚迪刀片电池。比亚迪海豚预计最快于第三季度上市，将在e网进行销售。 新车外观方面采用了“海洋美学”的全新设计理念，整体车身造型十分圆润，封闭式格栅、贯穿式尾灯都比较符合当下流行趋势。在车身尺寸方面，新车长宽高分别为4070（4125）/1770/1570mm，轴距为2700mm。新车动力方面将搭载最大功率为70kW的永磁同步电机，最高车速为150km/h。 上汽大众ID.3 纯电动轿车 据申报信息显示，上汽大众ID.3是一款纯电动轿车，也是大众ID系列的第一款车型。新车基于MEB平台打造，预计将于年内首发亮相。从申报信息来看，上汽大众ID.3或将带来PURE、PRO、1ST三种配置的车型。动力方面，新车将搭载一台最大功率125kW的后置电动机，其最大扭矩可达310N·m。在续航上，参考海外版大众ID.3，新车或将提供三种续航可供选择，WLTP工况续航分别为330km、420km以及550km，对应的电池容量为45kWh、58kWh以及77kWh。 新车外观样式整体延续了海外版ID.3车型的设计路线，封闭式前格栅、扁平化的大众LOGO、蜂窝状的前包围装饰等等，再加上描绘灯组轮廓的LED日行灯，以及一条贯穿全新的大众车标连至两侧大灯组的LED灯带，整体看起来极具未来感。车身尺寸方面，车身长宽高分别为4261/1778/1568mm，轴距为2765mm。 新车的内饰也是极度的简化，前方仪表及中控显示屏均采用了悬浮式设计，其中仪表盘右侧带有旋钮式换挡杆。 凯翼炫界Pro EV 纯电动SUV 据凯翼炫界Pro EV的申报图显示，新车的整体造型延续了炫界的设计，细节更加运动，外观方面加入了更多新能源的元素。在动力方面，该车配备的驱动电机最大功率为120千瓦，并搭载由宁德时代提供的磷酸铁锂电池。 炫界Pro EV相比普通版车型在前格栅加入蓝色饰条，尾部采用了贯穿式尾灯。配备了LED前大灯、日间行车灯、360全景影像、全景天窗等，同时还拥有三种不同样式的轮圈可供选择。此外，虽然是纯电动车型，该车依然配备了双边共双出的排气装饰件。 小鹏P5 纯电动轿车 小鹏P5是小鹏汽车旗下全新紧凑型轿车，新车已于2021上海车展上亮相，并开启预售。从此次工信部公开的申报信息来看，小鹏 P5 新车有 4 款，四款车有些许不同，例如其中一个版本取消了前保险杠处的激光雷达设计，一个版本搭载三元锂电池，但也有磷酸铁锂电池型号，电机最大功率 155 kW，最大马力为 211 匹，最高车速 170km，预计是入门级和顶配的区别。 在外观方面，新车采用了主动式进气格栅，并在前包围的左右两侧分别放置了一枚车规级激光雷达。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4808/1840/1520mm，轴距为2768mm。同时，新车未来将提供215/55 R17，215/50 R18两种轮胎规格供消费者选择。 动力方面，新车将搭载一台由上海汽车电驱动有限公司所生产的型号为TZ230XS65B或TZ228XS68D5驱动电机，按照此前官方公布的信息，P5的NEDC续航里程预计为600km。 广汽埃安AION LX 纯电动SUV 据申报信息显示，新款广汽埃安AION LX采用了最新的家族式设计，并且采用了全新Logo。新车在动力方面搭载了由三元锂电池组和永磁同步电动机组成的动力系统，电机最大功率为180kW。 新车外观方面运动感更强，尤其是车头的设计，封闭式的前脸搭配全新的LOGO，T字形头灯尺寸更大，设计更加精细。车身尺寸方面，新车的长宽高尺寸为4835/1935/1685mm，轴距为2920mm。根据曝光的申报信息显示，新车提供了245/55 R19和245/50 R20两种尺寸的轮胎供选择。此外，新车还提供不同样式的外后视镜颜色、门把手样式、轮圈样式、门框装饰条、双色车身、前后雷达、D柱装饰板等。 撰文：陈志华 read more
特斯拉Model S Plaid的15个“秘密武器”
Model S Plaid可能是电动车圈唯一一款除了外观没变，一切技术都变了的车。 今天，著名特斯拉改装品牌Unplugged Performance更是拿出了与官方合作的爆改赛车，相信过不了几天，这辆车在Laguna Seca上超越迈凯轮塞纳、P1、911GT3的画面，就会继续在其它赛道相继上演。 但想要给朋友讲明白这辆车，光去说早在1月发布会上就公布了的性能参数未免过于无趣，我们翻遍了这辆车的用户手册，发现了发布会上没有细讲的一串秘密。 1、更强的电池 虽然Plaid没有用上特斯拉的次世代4680电芯系统，但整车的电池性能依然有了大幅跃进。 整车的动力电池电压被提升至450V，相比之前特斯拉车型的400V体系架构提升了50V。 这为Plaid带来两方面的优势，一来，这辆车将有能力在现在的V3超充上更长时间地维持在250kW的功率上，二来，这辆车将有能力兼容特斯拉传闻中的V4超充。 如马斯克在发布会上所说，这辆车将具备最高350kW的充电能力。 2、主动降噪系统 很多人调侃过的特斯拉内饰不豪华，将在Plaid身上彻底成为过去时。 除了更好的材质和设计，也包括更静谧的环境。 你可能已经知道了，选装Yoke方向盘的Model S Plaid所有灯光操作都需要通过方向盘按钮完成。 在Plaid前排座椅的头枕下方，加入了一系列麦克风，可以选择监听前方、后方或者同时降噪。 3、电容触摸档位 Model S Plaid最引人注意的交互创新，是AI自动换挡。而不想用AI的时候，还可以用触摸屏滑动挂档。 问题也就来了，很多杠精的第一反应是，要是遇到祖传黑屏怎么办？ 其实，所有的Plaid都已经预置了换挡的硬件，就在中控屏幕下方，隐藏在双闪开关两旁。 电容式的按键，一按亮起，再按确定。 只是这个背光漏光做工问题，看来还得和苹果学习一下。 4、带Force Touch的方向盘按钮 你可能已经知道了，选装Yoke方向盘的Model S Plaid所有灯光操作都需要通过方向盘按钮完成。 你可能已经习惯了，在你的苹果设备上可以通过不同的按压屏幕/触摸板的力度来启用不同的功能。 现在，你可以把两者结合在一起了。 同一个灯光按钮，按压力度不同，就会启用不同的近光灯、远光灯功能。 同一个转向灯按钮，按压力度不同，也会实现转向灯短亮、长亮的区别。 5、全新的Autopilot开启方式 在没有了方向盘拨杆，也没有了挡把之后，我们又得学习特斯拉车型上第三代Autopilot的开启方式了。 那就是点击方向盘右侧的按钮，甚至这次激进到，如果你不想双击开启，可以直接单击点击进入Autopilot。 所以没事，千万别让你没开过Plaid的朋友随便瞎按方向盘按钮。 6、全新Autopilot图标 这个更应该归类为彩蛋，如果你的车选装了Yoke方向盘，你的Autopilot图标会变成这样…… 特斯拉的UI设计师们真是细节控。 7、碳纤维保护套电机转子 Plaid车型的电机转子用碳纤维包裹，与之前的电机相比，这样的技术创新有助于维持更高的功率曲线，这也在发布会的PPT得到了确认。 不过已经有专家表示，这种设计的耐久性是值得谨慎观察的。 8、更宽的车身和更大的空间 虽然看起来差不多，但是Plaid比现款Model S宽了一些，不算后视镜的话，从1.96米增加到了1.98米，多出的一些全部是为了轮胎能有更好的抓地力。 同时，装在前翼子板上的Autopilot摄像头也变得比之前更突出了，这是因为换装了更高分辨率的摄像头模组。 而由于车内的仪表盘也做了改动，因此车内空间容积也变大了。 9、更大尺寸的Autopilot传感器加热丝 无可争议，在Plaid的生命周期里，特斯拉一定要推出可用的FSD功能，而且马斯克最近还把难度提升了，加大到了“用纯视觉实现FSD”这个层级。 而之前Autopilot摄像头传感器被诟病最多的，就是在大雨大雪天气中经常不可用。 是的，可弹出的门把手下方加入了射灯。 […] read more
能克服纯电动车“传统缺陷”的钠电池问世
电动车发展势头正佳，而关于三元锂和磷酸铁锂的路线之争也从未消停，刀片电池、弹匣电池等名头，无不向世人传递出一个信号：我才是动力电池的未来。但结果真的会如此吗？答案是未必。 最近，宁德时代董事长曾毓群对外透露，将于今年7月前后发布钠电池。 按照专家的说法，钠电池是一种“不依赖资源”的新型电池，不会像锂电池那样受上游原材料的供应以及价格变化影响，未来不存在发展瓶颈。 于是，吃瓜群众们不仅好奇：钠电池究竟是个啥？跟锂电池相比，钠电池的优点和不足又是什么？到底谁才是动力电池的未来？ 钠电池是什么？ 跟锂电池的命名方式一样，钠电池的全称叫做“钠离子电池”，其工作原理，就是通过钠离子在电极之间的移动来实现充放电过程。 两者工作原理略有不同的是，锂电池是通过锂离子在正负极之间移动、转换实现充放电，而钠电池是由钠离子在正负极之间的嵌入、脱出实现电荷转移。 ▲钠离子电池基本工作原理 简单来说，这不就是将锂离子换成了钠离子么？是的。而且，跟锂电池类似的是，钠电池在正负极材料的选用上也比较多元化，不同的电极材料能在电池能量密度方面带来不同的表现。 关于钠电池最早的研究，始于上世纪70年代的第一次石油危机期间，只是没有像锂电池那样进展迅速，此后相关研究越来越少，直到2010年之后，钠离子电池才与太阳能等可再生能源一起同步发展，以丰富储能体系。在这方面，欧美起步稍早，大概在2011年和2012年分别有公司涉足相关领域，美国能源部对此也有一定支持。 2012年，日本丰田曾发布一种钠离子电池正极材料，在当时就已经能将电动车续航里程提升到500-1000公里。 ▲各类高倍率性能钠离子电池正极材料的设计策略 在我国，包括中科院在内很多科研机构也在开展钠电池的研究，科技部2016年为此专门立项，今年4月，国家发改委和国家能源局发文，提出要支持储能多元化发展，以及加快钠离子电池开展规模化。 从产业化推进速度和专利布局来看，目前我国在钠电池领域处于领先地位。 钠电池各项性能如何？ 既然大家都重视，那钠电池理应比锂电池更有优势才对。 可是，至少在目前看起来，跟如今应用最广泛的两种动力电池（磷酸铁锂、三元锂）相比，钠电池的主要性能指标其实并不具备明显优势，甚至在消费者十分看重的能量密度方面还处于劣势。 具体来看，如今三元锂量产装车已经做到180-200Wh/kg的水平，中短期目标是做到300Wh/kg；磷酸铁锂目前量产装车最高的为140Wh/kg，中短期目标是实现180-200Wh/kg；而国内钠离子电池目前能量密度最高为145Wh/kg，中短期目标是160-200Wh/kg，比三元锂差了不少，跟磷酸铁锂在相近水平（中科院物理所研发的钠电池，理论能量密度已经达到180 Wh/kg）。 虽然能量密度指标并不占优，但钠电池在充电速度方面却有不小的优势。众所周知，即便采用大功率直流快充，三元锂电池一般是半个小时能从20%充到80%，磷酸铁锂充电费时更久，而钠电池只要10分钟就能干到90%，也就相当于我们给车加个油的时间。 另外，在充放电循环寿命方面，钠电池可以做到4500次，三元锂只有两三千次，这方面磷酸铁锂优势明显，已经做到6000次，据称锂电池循环寿命最高可以超过上万次。 低温性能方面，钠电池在零下40摄氏度都可以正常工作，跟三元锂差不多，比磷酸铁锂更能适应冬季以及高寒地区。 而在电动车用户普遍关注的安全性方面，钠电池也比三元锂更令人放心。这一方面是因为其电解液稳定性高，另一方面就是因为能量密度低，使得钠电池在高温性能方面比三元锂电池更好。 最后，钠电池还有一个所有锂电池都不具备的优势，就是它不像锂电池一样担心会过放电，所以钠电池允许彻底放电到0伏——这对于一般电动车用户好像没什么实质性意义，但对于储能场景应用就更值得推广了。 为什么要发展钠电池？ 综上，就实际应用而言，由于能量密度偏低，钠电池目前还难言优势，但鉴于其能量密度基本跟磷酸铁锂看齐，以及在其他性能方面还有自己的特色，其量产价值其实已经不小。 但这就是世界上主要国家发展钠电池的根本原因吗？其实不然。钠电池之所以能得到重视，最重要的原因，正是我们在本文开头提出的——不依赖资源，这需要从两个方面来理解。 首先，论在地球上的储量，钠远比锂要丰富得多。 资料显示，锂在地壳中的含量仅为0.0065%，即便是把地球上所有的锂元素都用来生产电动车，大概只够生产15亿辆特斯拉。而且，大部分已探明锂资源都在南美洲（主要是玻利维亚、智利、阿根廷等），集中于当地的盐湖中，但该区域政局不稳，所以引起碳酸锂价格经常大幅波动。此外，国内锂提取技术目前也没有规模化，我们80%的锂从澳大利亚进口，但当前的中澳关系并不利于维持这种贸易需求。 反观钠，分布就明显广泛的多，钠资源约占地壳元素储量的2.64%——也就是说，钠的储量是锂的406倍。其中，光是我国已探明的钠盐储量，早在六七年前就已经超过1.4万亿吨，而且，如今全球的金属钠产能，也正在向中国转移。 ▲盐湖中丰富的钠盐 其次，钠电池成本更低。 宁德时代之所以要发布钠电池，核心原因是锂电池的原材料涨价太凶猛（从去年下半年至今已经涨了多次），而钠电池则丝毫不存在这方面的压力，原因有三： 一、钠盐因为储量巨大，原材料价格低廉，采用铁锰镍基正极材料相比较锂离子电池三元正极材料，原料成本能降低一半； 二，钠盐的特性允许使用低浓度电解液（同样浓度的电解液，钠盐电导率高于锂电解液20%左右），这样就能进一步降低成本； 三，钠离子不会跟铝形成合金，负极可采用铝箔作为集流体，此举可以进一步降低成本8%左右，降低重量10%左右。 几大主料都能大幅节省生产成本，也就不难理解为啥电池企业愿意开辟这条新的道路了。有数据显示，目前国内钠电池的材料成本加上制造成本，大概在0.36元/Wh左右，这已经比锂电池低了，只不过，钠电池目前还处于推广初期，其整体商业成本短期内会比锂电池高，这一点宁德时代也有简单提及。 最后说说 不仅仅是宁德时代，包括深圳华创电新、辽宁星空钠电等多家企业都对钠电池提前进行了布局。可见，虽然钠电池的能量密度是个较为明显的短板，但业内对其赶超磷酸铁锂依然充满信心，有企业称“钠电池能量密度超越150Wh/kg的进度将比磷酸铁锂快”，更重要的是，钠电池虽然还处于第一代产品阶段，但已经能看到第三代产品的雏形了。 更重要的是，钠电池在充电速度、循环寿命、低温性能、安全性能方面都有可圈可点之处，所以其市场前景值得期待。 而钠电池的出现，首先就将挑战磷酸铁锂的江湖地位，因为它们都是走的性价比路线。当然，磷酸铁锂和钠电池究竟谁能更胜一筹，从科学的角度来说还无法给出预判，毕竟，这两种电池，在不同电极材料和辅料的作用下，其能量密度天花板各不相同。 由此可见，未来，不仅仅是储能行业会有钠电池的一席之地，电动车势必也会形成锂电池和钠电池并行的局面，而且那一天已经可以预见了。 撰文：刘极昊 出处：头条号 @线外邦 read more