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宁德时代官宣新电池，比4680更厉害！
2022年3月25至27日，召开中国电动汽车百人会论坛（2022），本届大会论坛，多家企业领导者以及电动车行业众多明星企业和代表分别发表了各自的言论，其中不泛关于行业、产品以及未来发展方向的众多演讲，而在本次论坛中，“宁王”作为电动车行业锂离子电池的龙头企业，官宣了一则消息，又迅速引发了行业的震颤。 宁德时代发布麒麟电池 在3月26日下午，宁德时代首席科学家吴凯先生在以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题展开演讲中，正式官宣了通过不断技术迭代，推出了第三代CTP（Cell to PAC）技术，内部称其为麒麟电池；在针对麒麟电池的透露中，吴凯先生讲到， 目前电池行业，在能量密度方面，每家企业都做出不同的策略和办法，来帮助电池提升能量密度，从而提升续航里程，吴凯先生表示，麒麟电池系统重量、能量密度以及提及能量密度均继续领先行业最高水平，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相较于4680（特斯拉下一代圆柱电芯）系统提升13%。 先姑且不谈麒麟电池，我们重新回顾一下4680电池，此前笔者着重针对4680电芯做过介绍，4680电芯，相较于目前特斯拉采用的2170电池，无论是在长度和直径上，均有所提升，在体积上，很像我们常见的5号电池晋升为1号电池，由于单体电芯的增加，使得单体电池能量固然会有提升，而更大的电芯在排列组装中，更能节省空间占用，在整体电池包上，也能起到非常显著的电量提升，可以让特斯拉车型在续航上有所提升，关于4680电池系统，想要了解的小伙伴可以点击后文链接了解详情。（汽场文章链接） 麒麟电池的优点 根据目前消息所知，麒麟电池在811（正极材料配比）三元锂电池上，实现无热扩散技术，811电池命名方式和523电池一致，均为正极材料配比所得，三元锂电池中，正极材料采用镍钴锰三元，不同的元素在携带锂离子数量上亦有差别，而不同材料可以综合电池的平衡，所以会有不同配比导致不同版本电池，811电池是目前行业主流电池配比，能量密度也有非常不错的表现。 宁德时代在2020年9月份率先在旗下811电池产品上实现无热扩散技术量产以后，带动整个行业技术变化，目前这项技术已经成为行业主流，关于无热扩散技术，根据工业和信息化部于2020年5月份颁布的GB 18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定，要求电池单体发生热失控后，电池系统5分钟内不起或不爆炸，为成员预留安全逃生时间。 关于此类要求，宁德时代也有相关发表，认为国家强制眼球为最低门槛级要求，企业应以不发生热扩散为设计标准，并且目前行业众多优势企业已经主动作为，实现电池系统不热扩散目标，并且在对热扩散要求日益提高。 三元锂电池，相较于磷酸铁锂电池在安全维度上，的确存在劣势，但根据目前众多企业在积极对三元锂电池安全问题进行深入探究，已经研发出多种可以抑制三元锂电池安全问题的技术，无论是广汽埃安的弹匣电池管理系统，还是各家企业的BMS电池管理系统以及热失控系统等多维度的安全保障，均是为了让三元锂电池在能够解决能量密度的基础上，将安全性能提升，目前三元锂电池的表现也是行业内有目共睹。 能量密度为何影响续航？ 在安全问题解决以后，更重要的就是提升能量密度，来提升续航里程。 续航里程其实在汽车上有非常明确的公式计算：续航=电池电量/电耗，而电动车的常见电耗采用kwh/100km来计算，电动车表显看到的的数据20kwh/100km就是电耗；想要提升电动车续航里程，要么提升电池电量， 要么降低电动车电耗。 此前，广汽埃安LX就用提升电池容量来提升续航里程，但是一味的提升电池容量，会给车身重量带来非常大的压力，无脑的提升电池容量，虽然能够提升续航，但是由于车身重量的增加，所以提升续航的变化就显得有些力不从心。 而单纯的降低汽车电耗，难度更大，毕竟千人千面，每个人的驾驶习惯都不同，带来的驾驶电耗也不同，所以，想要提升电动车续航，行业内将能量密度视为最核心的因素。 能量密度有两个维度计算，分别是：kw/kg和kw/L，考虑到续航和车身重量，我们常见的能量密度单位为kw/kg，前文说过，提升电池电量，固然会提升电动车续航，而如果在提升电池电量还能保证整车重量不受影响，那就一定会提升整车续航，这也是能量密度的关键作用，而麒麟电池，从目前的信息来看，无论是在电芯方面还是在电池PACK方案上，应该都有全新的优化方案，来超越之前一直备受行业追捧的4680电池，目前麒麟电池根据信息预计今年4月发布，届时笔者在为大家带来详细的分析。 写在最后 目前，行业内众多锂离子电池企业都在对安全、能量密度等多维度技术在积极研发，尤其是众多消费者源于电动车补能焦虑问题，很多企业也在持续对能量密度做优化；无论是4680电池还是宁德时代全新的麒麟电池，都是为了在不增加电池体积和重量的基础上，尽可能的提升电池电量，来满足消费者对续航的需求。 根据乘联会统计，2021年新能源汽车销量同比增长169.1%，而且在未来也会逐步呈攀升式的增长，电动车行业也需要时刻推进，电池行业的发展更是电动车行业的根基，决定着电动车的基础，所以，无论是4680电池，还是宁德时代的麒麟电池，都值得消费者期待，笔者也希望可以更早的看到量产产品，究竟能带来怎样的提升。 出处：头条号 @智能小电鳗 read more
华为的高端SUV“阿维塔11”正式亮相，可3秒内破百！
由长安汽车、华为以及宁德时代三大巨头合作成立的阿维塔科技，是目前国内实力最强的汽车公司。定位生产高端智能电动汽车，该集团去年11月完成了品牌首发亮相，并公布了旗下首款车型阿维塔11的概念车，在当时的汽车圈引起了不小的轰动，更让不少消费者对阿维塔的第一款量产车充满了期待！ 时隔4个月之久，如今终于迎来了阿维塔的首款量产车型-阿维塔11，随之官图也被曝光，据悉，新车将在今年第二季度正式发布，第三季度就可以实现首批用户的交付，新车在三维尺寸上全面超越蔚来EC6，性能同样非常彪悍，让我们一起来看看吧！ 设计部分：不愧是出自大师之手，新车第一眼给人的感觉就与众不同，辨识度极强。车头部分采用的是封闭式设计，仅仅保留了细长的下格栅设计，两侧细长的LED灯组呈镰刀状，看上去非常激进前卫，凸显出很强的科幻感。整个车头部分非常的厚重圆润，与长安的UNI-K的身躯颇有几分相似之处！ 来到车身侧面部分，阿维塔11整车长宽高尺寸分别为4880/1970/1601毫米，轴距为2975毫米，新车采用了时下较为流行的轿跑式车身设计，看上去非常高大饱满，气场十足。大尺寸轮圈加上类似花瓣样式的轮毂造型非常动感，官方预计会提供21-22寸不同规格的轮毂供用户选择，前后纯黑色的防刮侧裙让这辆车的野性更足。同时电动车上常用的隐藏式门把手在这台车上同样没有缺席，能够降低风阻的同时也使整台车的科技感更强！ 车尾部分给人的第一感觉就是饱满、浑厚，高耸的尾部比例将厚重感拉满。阿维塔11尾部整体设计简约时尚，同样沿袭前卫激进的设计理念，除了一条简洁明了的贯穿式尾灯几乎在看不到其他的线条，而尾窗的尺寸也是非常小，几乎忽略不计，正因如此，车内的流媒体后视镜配置自然不会缺席。 作为一辆高端智能电动汽车，加速和续航能力自然是考验一辆车的基本标准，阿维塔11搭载的是来自宁德时代90.38KWH的三元锂电池包，有华为双电机加持（分别为195KW和230KW），零百加速不到4秒，同时续航能够突破700公里。充电方面自然也不赖，应用750V高压充电系统，最高240KW充电功率，15分钟就能完成从0-80%电量 总结：阿维塔11是基于CHN平台打造而来，而该平台就是华为、长安以及宁德时代三大巨头联合打造的智能电动车平台。正因为三大顶级巨头的背书，所以这台车无疑生而高端，起点就非常高。再加上德国慕尼黑阿维塔全球设计中心的操刀也让这台车有了属于自己的设计语言和灵魂，辨识度极强。从这台车的整体设计属性上看，它的直接竞品就是来自蔚来的EC6，二者在尺寸上非常接近，定位也非常相似。但就从产品力方面而言，显然这台车的综合实力一定更强一些，一方面EC6上市已经有一段时间了，智能电动车软硬件方面的迭代本身就比传统燃油车来的更快。另外一方面这台车集众家之所长，整车+电池+电机+智能化领域都是行业翘楚背书。所以它未来的市场表现还是蛮令人期待的！ 出处：头条号 @車有志 read more
美国Amprius公司的“世界最高密度”电池开始出货了
美国 Amprius 于2022年2月16日宣布，出货第一批商业化的 450Wh/kg(1150Wh / L)锂离子电池单元，它们将被用于新一代的高空伪卫星(HAPS)，这是目前可用电池中能量密度最高的锂电池。 据该公司称，这些是目前“世界最高密度”的商业化电池单元，“在先进的航空航天应用中部署颠覆性的电池单元，肯定了 Amprius 是现有最高能量密度电池的领先供应商”。 实现这一结果的一个关键是 Amprius 的硅阳极(Si-Nanowire 平台)，该公司曾在 2021 年 11 月 8 日宣布了 405Wh/kg的电池，仅几个月能量密度就达到了 450Wh/kg。去年 12 月，该公司称其 370Wh/kg的版本可以在大约 6 分钟内从 0 充电到 80%。 安普瑞斯科技公司的首席运营官 Jon Bornstein 说，“与之前在 2021 年 11 月 8 日宣布的 405Wh/kg产品相比，这一进步凸显了我们在提供具有无与伦比的性能的产品方面的路线图的加速。我们专有的 Si-NanowireTM 平台和我们开发的综合解决方案实现了无与伦比的性能，并继续保持我们的产品领先地位。” 目前，Amprius 在其位于加利福尼亚州弗里蒙特的工厂中以有限的规模生产电池单元。本季度晚些时候，该公司打算为其在美国的第一个大批量的生产设施选择地点。 该公司没有透露制造能力如何，也没有透露高能量密度的电池单元是否会进入电动汽车。 特斯拉的埃隆-马斯克曾在 2020 年称，400Wh/kg能量密度的电池单元只需 3-4 年就能实现，也就是 2023-2024 年，这将大大减轻电池的重量。 根据 Enpower 的数据，目前特斯拉的 […] read more
全球首款“能量密度最高”的电池发布了
据称，美国加利福尼亚的Ampirus公司已经发运了第一批据称是目前市场上能量密度最高的锂电池。按重量计算，这些硅阳极电池的能量比特斯拉的Model 3电池高出73%，而体积却减少了37%。 上图：Amprius已经向其第一个客户交付了约450wh /kg的电池，这是目前可用的密度最高的电池。 根据Enpower提供的数据，特斯拉目前的Model 3电池可作为最先进的对比，容量约为260 Wh/kg和730 Wh/l。而新的Ampirus电池在能量比和能量密度上都是一个重大的进步，电池容量为450 Wh/kg和1150 Wh/l，该公司表示，刚刚交付给“新一代高空伪卫星的行业领袖”的电池数量未披露，这使其拥有“当今电池行业可用的最高能量密度电池”的吹嘘权利。 Ampirus表示，这种电池令人印象深刻的性能，是源于其硅纳米线阳极技术。当你给锂离子电池充电时，你可以有效地从每个锂原子的阴极上拉出一个电子，并通过外部线路将它们移动到阳极上，因为电子不能通过阳极和阴极之间的电解液或隔膜。它们的负电荷拉着带正电荷的锂离子穿过电解质和隔膜，在那里它们各自找到一个电子，并嵌入到阳极的典型石墨晶格中。 上图：硅纳米线电极比典型的石墨晶格电极可以储存更多的锂，Amprius公司表示，硅纳米线电极的使用寿命足以与当前的技术相媲美。 而现在，Ampirus公司用硅纳米线取代了石墨晶格。硅可以储存比石墨多10倍的锂，但它容易膨胀和破裂，大大降低电池寿命。Ampirus说，当你将硅形成多孔纳米线，排列成一片由较长的导线和较短的导线组成的森林时，硅能够耐膨胀和抗开裂，从而延长了电池的寿命，使硅阳极成为一项具有竞争力的技术。 该公司表示，硅纳米线正好根植于阳极的衬底中，因此电导率（和功率）很高。它说电池的循环寿命是“优秀的”和“不断提高的”，尽管它并没有给出任何数字，它还说，阳极是电池唯一变化的部分，其余的可以使用现有的制造方法和部件生产。 显然，世界已经准备好并等待下一代电池，它可以在更小的尺寸和重量中储存更多的能量 —— 从智能手机到电动汽车，一切都将受益于重量或空间的减少，电动垂直起降飞机等新兴技术也迫切需要电池来提高飞行距离和飞行能力。 上图：在重量和体积上，Amprius电池的能量密度明显优于目前的锂电池。 当然，能量密度和能量比只是电池需要竞争的两个指标。热性能、安全性、充放电率和循环寿命都将发挥重要作用，价格也将发挥重要作用。事实上，Ampirus的第一个客户是在先进的航空航天和卫星制造领域，这表明，在这一点上，这些电池在价格竞争上并不占优。 该公司将很快选择一个地点，并在该地点开始建造大规模生产设施，这将带来规模经济，可能使这项技术在电动汽车市场和其他地方具有相关性。 到该工厂启动并运行时，我们还应该能够为另一家先进电极制造商提供一些确切的性能指标：Nawa Technologies 表示，它已经开发出一种廉价制造垂直排列碳纳米管电极的方法，声称这些方法可以使当今的锂电池提高 300%。 我们等着瞧吧。 出处：头条号 @知新了了 read more
丰田汽车终于有纯电动版本了
古人云：丰田原生出电动，家祭无忘告乃翁。 多少年来，一直因为没有电动车而被全世界冷嘲热讽了10086遍的丰田，终于在去年末拿出了首个纯电平台的电动车bZ4X。区别于之前的C-HR EV等“通用平台”车型，丰田在bZ4X上启用了全新、原生的bZ纯电平台。 这样一辆千呼万唤可算出来的丰田电车，最新消息是国产上市就在今年。2021年11月才揭幕量产版，2022年内跑完下线到国内发布再到上市的全套流程。这不是哪里冒出来的鸡血新造车，这可是稳字贴在脑门上的日系老顽固。 去年bZ4X发布时，所有目光都被聚焦在了全球首发的纯线控转向技术，以及与特斯拉形似而神不似的One Motion Grip方向盘。敝号也曾用整个篇幅（见《这一回，丰田赢了特斯拉》），尽可能解释了科幻方向盘造型底层的技术背景。故此，不再提方向盘相关。 一向以稳重见长的全球第一大车企，为何毫无征兆地，率先应用未经时间验证的前沿技术？ 当bZ4X顶着一具单侧150°打满、整圈无需换手、如飞机操作舵一般的方向盘登场，人们似乎暂时忘却了它“丰田首款纯电平台”的重要身份。朋友们，你或力挺、或嘲讽、或为其不平、或等其倒闭，无数次热搜头条重复着“丰田没有电动车”，到底不就是为了这一天，咋就被一个方向盘勾了魂呢。 纯电不纯电，共线不共线 按照2022年内国产上市来算，丰田最终原生平台电动车的开售时间，只会比整体更激进、进度更靠前的德国对手晚一年多点。这个时间差，要明显小于此前丰田纯电进度给人的感觉和猜测。 大众ID.系列是在2021年初开始上市交付的，但往前推，为了生产ID.系列在内的全新MEB纯电平台（还包括奥迪等品牌），大众早在2018年就动工了佛山和安亭两座新工厂，还有第三座安徽MEB工厂正在建设中。接近三年过后，国产ID.系列才开始交付。 丰田这边，其实从2020年初就开始在中新天津生态城，建设一汽丰田的新能源工厂。预计的投产时间自然对应着bZ4X的国产上市时间，即2022年内。整个节奏周期和大众MEB计划相当，里外里都是三年左右出活儿。 安亭MEB工厂 本胡曾解释过，今天“油改电”和“原生平台”之间，已经不再像过去那样泾渭分明、优劣尽显。简言之，“纯电平台”与否，对于普通消费者而言，其实全凭车企一张嘴。人家愿意叫啥就叫啥了，话术稍微动点心思又不犯法——谁会大大方方跟你讲自己“不是专为纯电”呢？ 换个思路想，手工耿们在自家后院，照着某燃油车的样子Ctrl+C、Ctrl+V出一副车架，然后只塞电池不装内燃机，他说这是自己的“纯电平台”有问题吗？没有，这对人家来讲就是纯电平台，人家确实从没拿它造过哪怕一辆油车呀——某些“新造车”听到不要打喷嚏。 所以说“油改电”还是“原生纯电”，名字是任人打扮的小姑娘，无论车企叫法还是媒体说法都不绝对可靠，可靠的只有你自己的判断。二者之间的根本差异，并不是“是否用它造过油车”，而是“是否为了电动车所需的最优解，扔掉了燃油平台的‘好处’”。 奔驰EVA平台，纯电平台在物理结构上是完全不同的 燃油底子的好处是什么？是大比例的零部件可以通用，是修改设计和调校时有章可循，最重要的是可以利用现成的生产线或只做部分调整，出活儿快，省时省力省钱。别忘了“平台”诞生时的最重要作用之一，就是实现同平台不同车型的共线生产。 而原生纯电平台所要代表的，是以电池为首的电力阶级的最广大利益，是续航、是电耗、是充电便利、是电池绝对安全……今天这个平台，要思考电动车的基本诉求是什么，想“电”之所想、急“池”之所急，结果自然是物理存在层面与燃油平台分道扬镳。你是方的，我是圆的，对不起咱没法处。 所以全新的纯电平台，总是和一座新工厂或者至少一条新生产线绑在一起。你时常会在新闻中看到，某某品牌为生产电动车投入多少多少资金建设新工厂。同一条流水线上，也许可以前后脚走下A4和Q5，却无法同时生产Q5和Q5 e-tron。越是激进转型纯电的车企，越是会把电动车工厂这个“坑”挖得更深。 处不到一块，还是离了吧 那么纯电平台不一样的“物理存在”，究竟是怎么不一样的呢？ 狭义来讲，平台一定是以白车身/车架作为载体的。平台概念诞生之初，其范畴主要就是一部分车身，以及其上各个子系统（动力、传动、悬架等）的通用化模块化，后来到今天，才陆续加入了电子电气架构、智能运算平台等在其中。但归根结底，核心仍旧是具备快速延展适应力的（部分）白车身。 从燃油车到纯电动车，车架变化的本质是什么呢？是从“车头塞一坨铁疙瘩如何保护乘员”到“车底有一块大宝贝伤不得碰不得”，毕竟，现在要是电池有个三长两短，乘员一样是安危难保。 动力的变化使得整车主要组成变了，整车结构的变化带来了不同的结构需求。在燃油时代，为了适应严苛的碰撞安全标准，燃油平台需要且可以在车身底板（平台车型通用设计），部署多道横纵向的梁式结构。以前向碰撞为例，能量经由机舱前纵梁传递至防火墙附近，然后主要经车底纵梁向后传导。 下：斯巴鲁燃油平台的吸能路径 到了纯电时代，车底被电池包塞得满满当当，如此路径显然是行不通了。你不会放心由电池包传递能量，一根主梁将电池包隔成好几块也不现实。不改动这些主要结构，则电池包只能“外挂”在车底下方，或减少离地间隙，或大幅抬高底板，更不要说冗余结构增重，这些是老生常谈的了。 有些通用平台也会对这些主结构做一些改动，但无不是带着代价的。丰田过往的所谓“e-TNGA平台”（并不是一个严格定义），电池包前端有明显的两侧斜切，这减少了电池包的可用体积，自然也就减少了续航里程（的上限）。 其原因便是新的底板纵梁结构要绕开电池包，但又必须和前方宽度较小的前机舱纵梁相接，于是电池包前端就不得不收缩，让出两部分纵梁斜向连接的空间。宽度相对较小的前机舱纵梁，对于燃油车是合理的，但电动车就需要更加特化的结构布置。 对于电动车，更理想的前向能量传递路径，从前机舱纵梁-车底板纵梁，变成了前机舱纵梁-侧门槛纵梁。一方面这要求前机舱纵梁尽可能向两侧拓宽，减小它们与侧门槛梁的横向“落差”（但这不是可无限增加的），另一方面需要二者相连接之处，即防火墙到前门柱区域，做更多利于能量传导的结构优化。 因为能量传导路径的中央部分空缺了，对于前方碰撞能量的吸收传导，如今更加依赖侧门槛梁。你会发现绝大多数纯电平台的电动车，都拥有非常粗壮的车门门槛。下面这张大众MQB（燃油）到e-Golf（MQB油改电）再到MEB（纯电）的进化图，就很容易说明问题： 图源见水印 终于说回丰田，bZ平台属于原生的纯电平台，并不是因为丰田自己说它是纯电平台，而是因为我们能看到它摒弃了燃油结构、有为纯电“考虑”。在bZ4X的车身结构图中，燃油车必备的中央隆起/排气通道已经消失无踪；车底纵梁也不复存在，前向能量传导更加依赖侧门槛纵梁。 不过，不同于相对稍显激进的大众，丰田bZ平台身上有更加稳重保守的色彩。 MEB是将绝大部分能量传导都寄托于门槛梁，而丰田bZ平台稍微降低了门槛梁承受的压力。前机舱纵梁直接连接着两个“斜坡”（下图黑色），将部分能量分散给车身底板，底板正中央的隆起应该也能发挥部分作用，剩下的能量会被导向侧门槛梁然后向后车身传导。 这可能是因为，bZ平台的前机舱纵梁并未像前面所说的向两侧拓展，而保持了较常规的宽度。前纵梁与门槛梁的横向“落差”也就相对较大，像MEB那样将几乎全部前向能量导至门槛梁，效果可能不够理想，或者会带来更多结构增重。 至于这么做的原因，可能是考虑到前纵梁更宽意味着前轮摆动区域更小，即附带着前轮转向角度缩小的代价。对于高端车型，这可以用后轮转向（RWS）予以弥补，但丰田bZ平台并不是一个豪车平台，眼下它需要更多为无RWS的车型考虑。 bZ4X 丰田的这种思路倒不是独一份，现代E-GMP平台上也有异曲同工的结构。韩国人的办法是在车身底板前部中央设置了一小段纵梁，前纵梁传来的能量会经车底中央，导向后方车底中段的横梁，也是一定程度上帮助侧门槛分摊了压力。 现代E-GMP，注意底板前部的红色结构 眼下谈论这两种思路是否有优劣之分，还为时尚早（车还没卖出去多少呢）。前向碰撞能量传导路径的不同，也只是原生纯电平台区别于通用平台的特征之一。拿来说明问题，也只是因为这一点较为显见。 核心差别其实很简单：从燃油车到电动车，“心脏”从车头一大坨铁，变成了车底越大越好的一片“不能碰”区域。靠锂电池能量驱动的汽车，（要想获得最佳的表现）就需要最适合“携带”锂电池的结构，燃油车上恰到好处的那一套结构，用在电动车上越来越成为掣肘和阻碍。 于是它们发现，自己与燃油平台的那些老骨架，已经处不到一块去了。 撰文：嗷嗷胡 出处：头条号 @autocarweekly read more
富士康首款电车“Model T”下个月就交付了，满电续航320公里！
惊不惊喜意不意外，从去年10月份“代工皇帝”富士康推出纯电动汽车品牌Foxtron，发布三款纯电动车型起，到首款电动车型Model T将于三月份正式开启交付，仅用了不到半年时间。这种神速不知道将多少跨界造车的过江龙们狠狠甩在后面，贾老板和许老板更是默不作声。 作为富士康造车先锋军的Model T，其身份是一款电动巴士。该车交付的首家客户是台湾省高雄客运公司，订单总量约在30-50辆之间，后续将进入北美以及东南亚市场。 Model T是基于MIH商用车开放平台打造而来，不仅在车型命名上和特斯拉高度相似，其设计风格也同样是主打前卫科技感，车辆方正造型虽然和常规车型没有较大出入，但凭借着一体式的车身设计以及富有科技感的车灯组，依旧给人一种“特”味儿十足的既视感，即便是将车辆LOGO换成特斯拉的“T”，也毫无违和感可言。 而在车辆的配置搭载上，Model T也展现出独特的一面。司机座位上方搭载有48英寸大电视，让车内乘客享受到犹如电影院般的体验，减低旅途的枯燥性，当然这种在大屏上投广告效果也会更佳。其配备的“内轮差警示系统”，还能够最大程度地解决大型客车在转弯时存有的安全隐患，避免意外的发生。而车辆配备的可倾斜式电子气压悬吊系统，可以让车辆到站时微微倾斜，让乘客上下车时无需再迈大步，实现更安全便捷的乘车舒适体验。 动力方面，据官方介绍，Model T最大功率为260kW，峰值扭矩3000N·m，最高时速可达120km/h，其配备的磷酸铁锂电池，续航里程为250km，长续航车型最大续航可达320km，基本满足了城市出行的基本需求。 出处：头条号 @飞车家 read more
这款11座全电动豪华飞机充电30分钟可续航815公里
长时间以来，烧油，烧电的车都是存在争议的，有人认为烧油的车好，也有人说烧电的好，其实这两者是各有各的优势。不过从整体的情况上来讲，如果真的分个高下的话，个人觉得烧油的车是可以超过烧电的车。 虽然电动汽车按照现有的发展趋势来看，这必然能够在未来占据一定的市场。但是要想彻底淘汰烧油的车，这个可能性暂时还不高。 例如：在春节期间，又有车主表示，自己跨四省回家过年，高速路上200公里就要充一次电，一共充了6次电，比燃油车开回家多花费8.5小时。可以说真的是电动车的一种“痛”，续航的问题也成为了电动车发展的主要弊端。 当然，现今很多企业也在大规模地发展电动车，在电池的性能上来改变续航能力，甚至可以达到上千公里的续航能力，是真的可以做到吗？这个可能需要车主自己才知道。 而在发展纯电动车的时候，其他的交通工具也在逐步转向电动行业。这不，在2022年，我们又迎来了一个新消息，那就是首架全电动飞机又来了，预计在2022年展开首次飞行。 当然，相对于烧燃油的飞机来说，似乎也是跟烧油的车一样，并没有太强的优势，烧电的飞机也存在很多问题。首先我们说明下，烧电到底有什么不一样的点。 当然，随着人类的发展，电动飞机其实早就出现了多个类别，电力的来源也出现了多个渠道，例如：太阳能电池、超级电容器、无线能量传输或其他种类的电池等。 人类已经研制成功可以载人的电动飞机，主要包括了太阳能飞机、蓄电池电动飞机和燃料电池飞机等类型。 而我们已知靠电飞行较长时间的电动飞机，可能就是在2010年，瑞士的“阳光动力”(Solar Impulse)号太阳能飞机试飞，同年7月8日，完成26小时昼夜试飞，证明了昼夜飞行的可行性，打破了太阳能飞机不能昼夜飞行的历史纪录。 但是，这个点也不算是非常强的，电动飞机还是面临一些挑战问题。 第一、技术难题，电动力推进系统关键性能指标低、技术不成熟、重量过大，仅能满足电动飞机的最低使用要求。并不能达到与烧油的飞机一样，实现大规模的荷载量。 第二、电动飞机成本太高，无论是锂电池、燃料电池、还是太阳能电池等，都是具有这一个重要的点，那就是开发成本太高，并且还不能够做到与燃油飞机一样的动力。 第三、在气候条件较差的情况之下，对于降水、降雪、雷电等恶劣天气情况可能还不能实现平衡，风险程度非常地高。 当然，电动飞机最大的亮点就是“清洁”能源利用，对大气的污染十分地低。 而这次首架全电动飞机来了是由以色列公司Eviation所生产的，并且是11座全电动豪华飞机Alice。这一架Alice全电动飞机，它低碳且环保，而且可以做到最大航程为815公里，实现30分钟内可充满每次飞行所需电量，相当于充电30分钟，续航815公里，相对来说，还是不错。 Alice携带的巨大锂电子电池重达3720公斤，超过飞机6668公斤最大起飞重量的一半，这就是它的基本情况。 所以，从这个情况来看，如果这一架飞机实现了真实的“数据”飞行对比，那么就可能实现航空物流零排放的目标，这对全球气候的改变具有重要作用，这就是它的意义。我们不说将其用来全部坐人利用，我们只需要将其作为空中货运飞机，都是一个不错的选择。 同时，如果这种电池能够将其用在汽车等其他行业，也算是不错，毕竟充电30分钟，续航815公里这样的技术还是不错的。 所以，整体上来说，这看上去还是不错的。首架全电动飞机Eviation Alice将于2022年展开首次飞行，到底结果如何，我们还是比较期待。当然，很多人可能会说，你敢坐吗？ 说实在的，在全电动飞机还未形成规模之前，敢不敢坐上去是一个大问题，这个可能要根据每个人的情况来定，可能有人敢，也有人不敢，完全看个人，但是只要有发展的进步，那就是好事情。未来的事情就看未来如何发展。 出处：头条号 @悟空科学 read more
电池革命：固态电池量产还有多远？
电池的发展已经走过快两百年的历史，如今锂离子电池是最为出众的二次储能电池。高工作电压、快速充放电特性、长循环寿命、无记忆效应等众多优点，让它成为当今数码产品及电动汽车大规模应用的第一选择。 虽然锂离子电池的性能优秀，但发展也有其难以跨越的挑战与障碍：电池的结构特性局限了电池的性能。现有的电池结构是电池衰老和存在安全隐患的根本原因。 电池发电的原理是两个电极材料在电解液中相互交换离子，但是因为这个结构也会使得其反应界面一直存在，电池就处于一直在工作的状态，造成容易衰老的局面并且也有安全隐患。 举例来说，电动汽车在冬天趴窝就是因为电池在低温情境下，性能失效的缘故。材料科学家和电池工程师在电池材料上提出了许多办法。例如在电解液当中掺入大量有机溶剂，来降低电解液的凝固温度。然而这样却造成电解液更加易燃，牺牲了电池的安全性。 也有科学家尝试更换电极材料，但是电池的能量提升了，却无法抵抗热失控；快充的话，又会导致电池界面的火性太高，也无法保障其安全性。从优化电池管理的系统思路上解决，却带来了能量密度的下降与单位成本的增加。 想要让电池低温高活性与高温稳定性的需求矛盾无解，似乎电池也有鱼和熊掌不能兼得的障碍，能量密度、安全、快速充电等要素不能完美的全部集成在电池身上。如果这些问题得到解决，新能源汽车的规模发展将革新重塑汽车百年的行业。 因此动力电池的终极发展目标也向着安全、能量密度高、循环性能好、充电速度快等优点兼容前行。 固态电池作为新的锂电池终结者方向，正在成为新能源汽车干掉燃油车的杀手锏。 动力电池的价值进阶 新能源车什么时候可以取代燃油车，在动力电池领域市场公认一个答案是：现有电动车的电池系统能量密度翻一倍，从普遍的 160wh／kg 到 400wh／kg。而解决电池的能量密度问题，方案一定是动力电池的革新。 我们知道现在电动车市场主流的动力电池是三元锂电池与硫酸铁锂电池，如果按照电解质的物理状态分类的话，这两种电池都是典型的液态电池。如果想要消灭里程焦虑，革新新能源汽车市场，固态电池性能表征就是动力电池发展的目标。固态电池，也被称为未来锂电池的发展新方向。 动力电池领域流行的选择三元锂与硫酸铁锂并不是完美的选择。三元锂电池，能量密度高，但耐高温性能差，磷酸铁锂电池，安全性高，但能量密度上限低。液态锂离子电池总体存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池可以兼容两者的短板：既可以满足能量密度的需求，也可以兼顾安全。 固态电池，因为采用固态物质作为电解质，没有持续的反应界面，副产物不会溶解在界面里，所以它会有更好的稳定性和循环特性。同时液态电解质面临的干涸和泄露问题也不会存在。这使得固态电池在安全性与寿命周期方面具有远超三元锂电池与磷酸铁锂的优势。 此外，固态电池还具有耐高温、无腐蚀、体积小、能量密度大的特性，规避了传统液态锂电池的主要弱点。据介绍，一辆固态汽车的续航里程可达 1000 公里，充电只需要 10 分钟，随着时间的推移，固态电池劣化也会较少。 全固态电池使用固体电解质相对来说更安全、性能更优，而传统的液态锂离子电池逐渐不能满足先进技术的标准：既能提升续航里程，也更加安全。因此全固态电池成为动力电池界的发展新热潮。 纷沓而至：占位市场先机 2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》明确要求，加快固态动力电池技术研发及产业化。据预测，到2030年，全球固态电池市场将超过60亿美元（约合人民币383亿元），中国市场的占比将超过50％。 固态电池在实验室中的良好性能指标意味着丰厚的商业价值，这也成为企业加速布局，抢占技术制高点的动力。国内外企业机构等对于动力电池的研发与量产日程都提上了议程。 丰田在动力电池的布局也是较早，丰田的车规级固态电池拥有超过1000项专利，位居全球前列，而且大多是含金量较高的发明专利。在CES2022上，丰田首席科学家兼丰田研究所所长吉尔·普拉特（GillPratt）重申，第一辆采用固态电池技术的丰田汽车将在2025年前后到来。 大众汽车集团零部件公司首席技术官Thomas Schmall在去年接受采访时表示，大众汽车对开发新一代固态电池寄予厚望，公司希望在2025年形成完整的固态电池销售模式，向市场供应固态电池，并计划到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂，总年产能达到240GWh。 宝马集团发布规划，称计划在2030年前实现量产；LG能源也正在开发全固态电池，预计2026年实现量产。 国内固态电池发展的情形，也是如火如荼，技术路线则是全固体与半固体参半。电池界大佬宁德时代此前公开过两种与固态电池相关的专利，并在去年5月份宣称，已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。上汽集团在去年6月发布消息，称2025年将推出高安全性、高能量密度、面向商业应用的固态锂电池。 折中选择瞄准半固态研发的玩家则有卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。 蔚来此前宣传搭载固态电池，让业内沸腾。上市后，这款所谓的固态电池也呈现最终的真面容，并不是行业内期盼翘首等待的全固态电池，蔚来李斌玩了个商业化的包装术语，搭载ET7轿车的电池包其实是半固态电池。但噱头引起的关注与讨论，也让蔚来的新车出尽了风头，续航超过1000km的电池让人们看到了固态电池的潜力。 无论是车企定下的时间表，还是业界研究学者与专家给出的量产时间，都指向了2025与2030，不过目前来说并没有提前的迹象，以现在实际车企测试的结果，还有向2030年继续推迟下去的趋势。我们看到从走出实验室到规模落地还需要一段蛰伏发展的时间，规模量产的实际落地道阻且长。 规模量产的龟速爬行 相较于其他锂离子动力电池，固态电池的技术指标比较优越，但这些数据也是实验室里面的温室指标。在实际量产的过程中，仍然存在许多尚未攻克的瓶颈： 1.固态电池的技术指标仍需完善。固态电解质的离子导电率较低，充电比较慢，固/固界面接触性和稳定性差，电解质对空气敏感等问题。 2.制造工艺复杂，生产工艺不成熟。举例来说，制造固态电池的氧化物和硫化物电解质，属于多孔隙的陶瓷材料，这类材料的特点就是脆，想要加工成很薄的电解质很困难，稍有不慎就会断裂。 3.制造成本偏高。全固态电池的制备工艺复杂，且固体电解质较贵，现阶段全固态电解质锂动力电池的成本较高。 4.产业链尚不完整，难以大规模生产。现阶段的固态电池多是实验室中的温室产品，实际落地经过测试的电池屈指可数，以现有的工艺水平和设备能力，成品的良率也无法保障，更不用说大规模的量产上市。 这些现实瓶颈的解决并不是那么容易。深耕研发固态电池长达数年之久的Fisker，这家美国车企在去年年初表示放弃研发全固态电池，这个决定也意味着多年研究固态电池的努力都打水漂。锂电池独角兽企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，选择固液混合的半固态电池路线。最后的攻坚阶段，这些固态电池中的老玩家选择放弃，也在一定程度上说明固态电池最后的研发冲刺阶段比已经完成的90%的里程都要艰难险阻。 总之，对于固态电池来说，无论是技术指标上的能量密度、循环寿命、安全、成本等要素，缺少哪一个，都是规模商业化路途的拦路虎。 无论企业是仍然坚持全固态电池路线，还是折中选择半固态路线，固态电池的技术路线都存在不确定性。行业内的主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，但全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间。十年的时间线发展，固态电池最终到底是不是动力电池的终极路线，也没人能百分百确定。 工业产品从研发到验证与落地，没有个十年的时间打底是走不出来的。固态电池从材料到结构再到制造技术仍然处在探索的过程之中。作为新兴的动力电池选择，也需要时间来沉淀与酝酿。如此这般，才能为新能源汽车的里程长久续航，颠覆革新汽车的百年行业，也为绿色出行的生态建设添砖加瓦。 撰文：脑极体 出处：头条号 @钛媒体APP read more
中国科学家的“下一代电池”创新纪录
作为目前电池领域的“主力”，全固态锂离子电池正面临能量密度有限、伴随锂枝晶的安全隐患、锂元素原料供应紧缺等多重挑战。谁将是“下一代电池”的有力竞争者？全固态氟离子电池有望成为一股“新势力”。 近日，中国科学技术大学教授马骋团队设计出一种新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，首次实现室温下全固态氟离子电池的稳定长循环，在25℃下持续充放电4581小时后，容量没有发生显著衰减。相关研究成果日前发表于Small。 这一成果创造了全固态氟离子电池领域循环时间最长、容量保持率最高的世界纪录，让人们看到未来电池多元化发展的希望。 将“不可能”变“可能” “这一成果最重要的意义在于它是一种‘从0到1’的突破。”马骋介绍，由于缺乏合适的电解质，氟离子电池在很长一段时间内并不被业界看好，相关研究也极其稀少，而新型固态电解质的发现则将“不可能”变成了“可能”。 3年前，《科学》曾报道过一种可以传输氟离子的有机液态电解质，被誉为是氟离子电池“里程碑”式的工作。但由其组成的氟离子电池在室温下仅实现不到10个循环的稳定充放电，因此离实际应用还存在较大距离。 马骋介绍，构筑可传输氟离子的液态电解质极其困难，即便成功也存在安全隐患。如果能使用不可燃的无机固态电解质构筑全固态电池，毫无疑问将更有实用价值。 但是，这一技术路线颇具挑战——氟离子固态电解质的离子电导率大多偏低，只能在高温下工作；少数全固态氟离子电池虽然可在室温下充放电，但电化学窗口极窄，充放电不到10次容量就几乎衰减为0，没有实际应用价值。 在氟离子电池液态电解质存在“死结”的情况下，能否避开液态电解质直接探索固态电解质？ “离子越小、电荷越少，就越有可能在材料中快速迁移，从而成为合适的电池载流子。”马骋说，作为固态电解质的载流子，锂离子是除了氢阳离子外半径最小、电荷最少的阳离子，氟离子则是除了氢阴离子外半径最小、电荷最少的阴离子。 在找不到比锂离子更好的阳离子的情况下，氟离子作为与锂离子最接近的阴离子，是一个值得尝试的方向。 由于可借鉴的案例不多，马骋团队几乎是从“零”起步。他们历时两年研发的新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，采用了特别有利于阴离子传输的钙钛矿结构，在具备高离子电导率的同时，还拥有较宽的电化学窗口，突破了过去“高离子电导率”与“宽电化学窗口”不能兼得的重大技术瓶颈，且对于潮气的稳定性远超全固态锂电池常用的硫化物和氯化物固态电解质。 基于这一固态电解质的氟离子电池，性能远超《科学》报道的基于液态电解质的氟离子电池。业内人士认为，这一重要突破让人们看到全固态氟离子电池实用化的可能。 这个领域“有奔头” “这是一个存在很多挑战，但前景极为诱人的领域。”马骋说，研究中最能给自己带来乐趣的就是克服这些“看似不可能”的挑战。 与采用液态电解质的锂离子电池相比，全固态锂电池能量密度和安全性能均有很大提升。但与全固态氟离子电池相比，其能量密度、安全性能、原料供应的上升空间仍相当有限。 马骋透露，全固态氟离子电池理论能量密度最高可接近每升5000瓦时，约是目前商业化锂离子电池能量密度的8倍，也超过正在研发的锂空气电池。 就安全性能而言，全固态锂电池锂枝晶生长造成短路一直是难以克服的瓶颈。氟是电负性最强的元素，极难转变为相应的单质，不易形成锂枝晶，因此基于不可燃无机固态电解质的氟离子电池，安全性能无疑更好。 此外，氟元素地壳丰度约是锂元素的50倍，氟离子电池在原材料供应方面的压力远低于锂离子电池。马骋告诉《中国科学报》，我国萤石（主要成分氟化钙）资源在全球优势明显，氟离子电池可以充分利用这一优势。 “小荷才露尖尖角” “全固态氟离子电池‘小荷才露尖尖角’，如同一个初生的婴儿。”马骋坦言。 马骋分析，为氟离子电池构筑液态电解质极其困难，且容易起火，安全风险大。此外，固态电解质整体性能堪忧，研究力量也相当薄弱，“只有更多力量关注这个领域，才能突破相关瓶颈”。 全固态氟离子电池由固态电解质、正极材料、负极材料共同组成，只有三者同时具备优异的性能，这种电池才有可能投入实际应用。马骋表示，他们此次报道的新材料克服了固态电解质瓶颈，但目前仍然不存在性能令人满意的正负极材料。这也将成为课题组今后重点攻关的方向。 “全固态氟离子电池要想真正走进‘寻常百姓家’，不仅需要基础科学的突破，还需要综合考虑成本和可持续发展，因此仍然要经历漫长的过程。” 马骋说，“钙钛矿氟离子导体的发现为破解这些问题带来希望。一旦成功，全固态氟离子电池将以优异的安全性和极高的能量密度对新能源汽车、储能等重度依赖电池技术的领域带来颠覆性变革。” 相关论文信息：https://doi.org/10.1002/smll.202104508 作者：中国科技报 @桂运安 read more
定价16万元人民币的特斯拉即将发布
关于特斯拉将会推出一款入门级紧凑型车的消息，已经在网上流传了相当一段时间了。至于这台车的命名，大部分人将其称之为Model 2。 不过也有消息称这台新车将会被命名为Model C或者Model Q。毕竟Model 3也是一个“被逼无奈”的名字，马斯克原本想为这台车命名为Model E，只不过这个名字已经被注册了。 但是如果按照当时马斯克给特斯拉做出的新车规划“SEXY CARS”来看，已经有了Model S、Model X、Model Y、Model 3、Cybertruck、Roadster以及Semi，只剩一个字母A了。以这种思路来看，新车也许将被命名为Model A。截止目前为止，还是这种说法最值得信服。 如今，又有网友为这台“活在传言中”的新车制作了最新的一组假想图。很明显，图中的这台车是根据现款的特斯拉Model 3“一顿操作”之后诞生的。不过，在变成两厢车之后，这台车看起来更像是马自达2的“远方亲戚”。 按照Model 3和Model Y在设计上的相似程度来看，未来这台车大概率也会保持现有的设计风格，因此这组假想图就变得更加真实。“没有屁股的Model 3”成为了目前这台车最符合想象的造型。 根据目前外媒的说法来看，这台目前被称作“Model 2”的新车将使用更大密度的新电池，同时成本还会更低，体积也会比传统电池小35%。按照目前特斯拉车型的电池布局，预计新车将使用磷酸铁锂电池，但应该会使用一些新技术来增加电池密度。 关于这台新车的动力以及续航能力等问题，目前并没有一个确切的消息。不过能够确定的是，新车也会配备高阶的智能驾驶辅助系统，但大概率将会单独付费使用。最关键的，还是这台车的价格，毕竟是入门级车型。 按照之前马斯克的说法，这会是一台2.5万美金左右的车型，换算成人民币大概在16万上下。而在今天国内这个价位的新能源车中，最先想到的就是大众ID.3了。不管是价格还是定位，这两台车都非常接近。相比之下，似乎还是特斯拉更具有竞争力。 从已有的Model Y和大众ID.4系列的销量来看，前者就是碾压级的存在，月销两三万都是“常规操作”，而后者两台车加一起的单月销量也基本不会过万。以这个经验来看特斯拉的这台新车和ID.3，大众在中国的好日子可能不会太长了。按照外媒的预测，特斯拉这台新车将在2023年推出。 不过，以目前国内自主品牌电动车的发展来看，很有可能让这台“新特斯拉”知道什么叫“能人背后有能人”。同样的定位，比亚迪海豚也是一个很具有性价比的选择，毕竟主打的是10万左右的价格区间，续航、智能化等各方面的表现也并不差。 而如果价格更高一些，来到10-15万这个区间，还有广汽埃安AION Y这款空间更大的车，续航、动力也都更强。所以对于特斯拉来说，来到国内最大的竞争对手不再是大众等海外品牌，而是比亚迪等一众本土化品牌的车型。 出处：头条号 @十三先生Studio read more
特斯拉Model 3的半年用车体验分享
经常有人问有没有后悔买特斯拉，我都会这样回答：后悔啊，后悔没早买。 每年冬天，老婆都会抱怨开了七年的大众，刚启动发动机转速上去了，变速箱换挡不灵敏，车速提不上，开一公里多车热了才正常。嚷嚷着要换车，索性换辆电动车，这下启动提速就快了，于是今年给她买了辆特斯拉Model 3。当时裸车价25.09万，官方优惠7千，加上官方充电桩和保险，总共落地将近26万。 没有家充的电车，是没有灵魂的。谷电每度0.308，算下来每公里只要五分多，四舍五入等于不要钱，比坐公交还便宜。充电桩安装很方便，网上国网APP申请个人电表，小区物业盖个章，特斯拉官网下单后，会有工作人员联系，第一次上门测量，商量走线布局和电表安装位置。安装电表完成后，第二次上门，正式布线安装充电桩。安装时有个小插曲，地下车位的配电房是物业所有，在配电房装电表没有峰谷电，由物业统一收取1元每度。最后电表只能装在地面上，导致线缆长度61米，超了21米，多花了1470元。 不需要服务就是最好的服务，说的就是特斯拉买车。只要交一千定金，价格都是透明的，全国统一价。没有传统4S店的讨价还价，生怕被宰，货比三家，甚至询价第三方车商，各种加装包，忽悠各种金融贷款。特斯拉买车像超市买菜，到店提车，简单介绍功能，就可以开回家了，没有各种软装包，甚至车险也可以不在店里买。 Model 3开了半年多了，经历了三十几度的高温和零度的低温，可以具体的谈谈使用感受了。虽是老婆的车，但我们上下班线路高度重合，所以基本我在开。先说外观和内饰，有人说特斯拉是毛坯房没有内饰，但恰恰是极简风击中了我的审美。圆润的外观线条，隐藏式门把手，无边框车门，最大可能的减少风阻，体现了设计功力。车内能干掉的实体按键全部干掉，主要操控显示由一块屏幕完成，隐藏式空调出风口，实木板材，车顶全景玻璃，简约而不简单，相信几年后的苹果汽车也是这种风格。 驾驶感受就是稳准快。50%的前后车重配比，稳重的底盘，没有一点虚位的方向盘，指哪儿打哪儿，电车独有的没有迟滞的踏板响应，5.6秒破百的起步加速，这大概就是老司机们说的人车合一的驾驶感受吧。这里重点说一下用了就不回去的功能：动能回收（俗称单踏板模式），这也是特斯拉刹不住车事件的诱因，当习惯了单踏板，停车不踩刹车，形成肌肉记忆后，遇到突发紧急情况，再踩刹车已经来不及了，就会追尾，以为特斯拉刹车不行，要知道特斯拉全系都是用的意大利BREMBO刹车卡钳和刹车盘，这都是大几十万性能车才有的配置。动能回收，让我习惯了等红绿灯和跟车时，松踏板就会减速，完全松开就会停住，不用左右切换，唯一要适应的是，倒车时要踩踏板，一开始很不习惯。 自从开了特斯拉，我的油车基本没挪过窝，要不是怕电瓶没电，只能一两周逼迫自己开一次油车，三百加的油半年没用完，苦恼。上下班40公里，一周充一次，预约晚上10点以后用谷电，一个月也就五六十电费，加上不用保养，一年至少省一万。标续表显410，实际打8折。由于21款有了热泵空调，再加上车子停地下车库过夜，即使是磷酸铁锂电池，冬天续航也没大差异。国庆去了趟宁波150公里，完全没有里程焦虑，吾悦广场超充很快，刚点完餐正准备开吃，APP提示快充满了，只能尴尬的下去拔枪找车位。对于我这种江浙沪短途出行Model 3里程完全够用。 车跟手机绑定，开关车门完全是心目中最理想的方式，靠近解锁，离开锁门。再加上，家里门也是指纹锁，现在出门基本就只带手机。电车和油车相比最让人用了就回不去的功能是夏天远程开空调，油车夏天暴晒一天，内部温度将近五十度，钻进去点火才能开空调那真是要了命。电车提前远程开空调，等坐上去时就二十几度，那才是享受。 吹了一千多字，都是优点，以为是特斯拉请来的水军，众所周知，特斯拉没有公关经费。我只是表达了半年的真实使用感受，当然也有我认为的缺点，有需要改进的地方。最烦人以后也会百分百遇到的：擦轮毂，轮毂比轮胎突出，所以每次停车要格外小心马路牙子，被擦后基本修复不了。 中看不中用的全景玻璃和无边框车门。车顶全景玻璃好看是真好看，但夏天晒的要命，能把人晒秃顶的感觉，老婆一开始吐槽，我就调侃说提车时送的帽子就是叫你现在戴的。即使空调开最大，也是手脚冰凉，头顶冒汗的冰火两重天，最后还是老老实实买了遮阳帘。无边框车门开高速隔音还是不理想，车窗有水时，升降车窗会有咯吱咯吱声。 品控也是个问题，买车如开盲盒，指不定哪个雷等着踩，我这辆提车一个礼拜，后排衣帽钩死活缩不进去了，开到服务中心，他们也没办法，只能换掉。据群里车友反应或多或少都有点小毛病。还有就是特斯拉为了减少装配，简化生产，很多采用一体成型，为了减轻车重，门采用了铝，后期维修成本很高。 吐槽一下车机系统和自动驾驶，这些都是特斯拉引以为傲和未来差异化的方向，但截止目前为止，有些功能几乎是不可用的。车机系统优化很到位，动画流畅跟手，布局合理，易上手，但是导航差手机上的高德和百度一大截，语音控制基本不能用。今年双十一特斯拉赠送了30天的EAP（增强版自动辅助驾驶），尝试了辅助驾驶，智能召唤和自动泊车，各种提心吊胆，各种抽风，随后就放弃了。FSD（完全自动驾驶功能）适合经常跑高速或者封闭高架道路，但高达6.4万的价格而且跟车不跟人（以后换辆特斯拉这功能要重新购买），功能和售价完全不匹配。 最后回答被问的最多和买电车最大的顾虑：啊呀，电池坏了换一下要大几万，啊呀，电车其实不省钱。特斯拉电池质保8年16万公里（电池衰减到70%）。8年后电池技术突飞猛进，相信里程都一千公里以上了，到时也该换车了。现在的特斯拉Model 3/Y就如同当年的iPhone4s，功能很完善了，已成经典款，但是科技的进步是无止境的，软硬件不停的提升，电池技术的不断进步，七八年后回头看就像iPhone4s各种问题各种不足。 不管你承不承认，电动车是大势所趋，必将替代油车。当前原材料上涨，国家补贴减少，Model 3已经涨价近2万（增加了五度电，后排加热，后排双层玻璃，车机芯片换成AMD，电机缩水，加速变慢，这些都不值2万），现在这个时间点不是购车好时机。从长期来说，凡是人类可以制造的东西，短缺的情况一定是阶段性出现的，过剩才会是常态化。万物皆有周期，现在电池上下游疯狂扩产，等两三年后，产能过剩，就是降价。外加国内不断涌现的造车新势力，到时20万的电车有很多选择。还是那句话，早买早享受，晚买享折扣。 作者：Jog_Xu 出处：见配图水印 read more
下一代“固态电池”技术将可以让电动汽车的续航能力轻松过千公里？
碳中和是未来最为巨大的一个潜力，因为现在很多的国家都开始要实现碳中和了，而如果想要实现碳中和的话，那么燃油汽车就一定会慢慢的在减少生产，在如今的电动汽车已经逐渐成长起来。 但在电动汽车中，一直存在的一个弊端让人无法接受，那就是电动汽车的续航太短了，一般在使用之后，里程差不多在500公里左右，好一点的也就只有700公里，相比燃油车来说，这个差距是十分巨大的。 电动汽车续航问题，一直被人们诟病，最主要的还是因为电动车的电池问题，在电池上没有做好，因此导致电动汽车也很少有人买单，不过如今在国内已经开始布局了新的电池，叫做“固态电池”，据《新华网客户端》发布的新闻中称，这个电池的续航将会超过1000公里，并且计划在2022年开始实施搭载上车，那这个是怎么回事呢？下面我们一起看下具体的原因。 如今的广泛使用的电池 在此之前，我们先来分析一下当前常用的两种电动汽车电池，就目前而言，电动汽车大多数常用的电池，多数使用的是以下两款。 一为三元锂电池，这款电池在目前的市面上，是最为常见的一款电池之一，这款电池的优点在于能量的密度比较高，并且能够使用的时间也比较长，不过在这种电池是属于液态电池，因此在高温的作用下，很容易发生各种危险，如最常见的，就是容易发生车辆燃烧等问题，可以说这款电池的安全性，相对来说是比较差的。 二为磷酸铁锂电池，这款电池相比之前的三元锂电池来说，在安全性方面就要好很多的，并且这种电池的成本造价也比较低，不过对比前面的来说，差就差在能量密度上，磷酸铁锂电池的能量密度要比三元锂电池的低很多，在低温的时候，表现的也没有三元锂电池那么出色。 因此这款电池很少应用在北方地区，毕竟北方地区是比较寒冷的，这款电池刚好又是惧怕寒冷，也就只能大多数的应用在南方地区中。 固态电池的好处是什么？ 在国内的锂电产业链公司中，大多都已经布局了固态电池的产业，甚至在2021年1月19日，宁德时代还公开了固态电池的专利，并且早在两年前，也已有不少的公司开始试着生产第一代固态锂电池和研发。 而在这其中，经过了这么几年的发展，宝马和福特这两家汽车巨头也将会开启固态电池的研发进度，并且他们还计划到了2022年之时，就会开始搭载车辆，然后进行实际的测试，因为在《新华网客户端》的说明中，蔚来这些车企也在计划这在1-2年的时间来推出超1000公里的车型。 不过这样也只能在半固态的上面进行应用进度，但在慢慢的发展之后，会朝着全固态演进最后实现。 那么在这些技术中，固态电池的效果是怎么样的呢？在上述新闻中我们可以了解到，这种电池的最大优势，就是安全性了，因为目前的电池都是电解液，热分解之后容易燃烧和制造出有毒的气体，所以如今的电池是不太安全的。 固态电池则是完全不同，因为在在固态电池上，本质上使用的电解质为固态的，相比传统的有机电解液，安全性能的提高，可不是一星半点。 但在目前来说，固态电池还是不成熟的，其中还有着很多的问题需要解决，但在解决问题上，也是需要时间和成本来做相关的研发，因此还是要做很大的资金投入。 在安全上得到极大提升后，固态电池的循环寿命也得到了很大的提升，并且在温度方面更加不敏感，哪怕是在-50℃的温度中，这款电池也能很好的保证电动车的功率，甚至在能量密度上，也得到了了进一步的提升，相对而言，预计提升的密度将会是三元锂电池的2-10倍，可见也是非常的出色。 将成为下一代电池技术？ 提升明显的固态电池，虽然被认为是替代液态电池的下一代技术，不过相对来说这个时间还是要很长才能发展出来的，这是因为在当前的技术中，还很难实现全面性的突破，现在是需要时间来完成开发，加上也要解决在测试中发现的大量问题。 中国科学院院士欧阳明高就表示，如果想要真的实现固态电池大规模商用，可能要到2025-2030年左右的时间才能办到，也就是说固态电池目前还是很难对传统的液态电池造成冲击的。 出处：头条号 @第一科普 read more