Tag: 智能驾驶
美国人最爱的电动汽车在中国“水土不服”？
最近发布的《消费者报告》，上市一年的福特Mustang Mach-E，力压电动车销量王Model 3，成为美国人民年度最受欢迎电动车型。 同一款车，去年4月登陆国内，福特电马一系列发布会和巡回试驾，舆论热度高涨。 去年12月底正式交付，1月份交付量数据，福特官方选择沉默，上险数不到400辆。 同一款车，中美两地，差距如此之大？？？ 福特电马，最受欢迎车型 福特电马，取代蝉联两届的Model 3，成为美国市场最受欢迎的电动车型。 排名发布自《消费者报告》（CR），影响美国消费文化的权威杂志。 上榜理由，CR认为，福特电马继承了野马家族传统的肌肉线条设计，具备强劲的动力表现。 在道路测试、可靠性、安全性和车主满意度4个维度上，综合得分最高。 除此之外，CR规定，如果车辆配备驾驶辅助系统，配备相应的驾驶员监控系统的车型，将可以获得额外2分奖励。 福特电马，是唯一获得额外加分的车型。 销量，也是CR评选电马成为最受欢迎车型的因素之一。 据官方数据，2021年是福特Mustang Mach-E第一个完整交付年，销量达到2.7万辆。 单看绝对数，不到3万的年销量算不上亮眼，但在美国2021年纯电动车销量榜单中，也只是低于Model 3和Model Y的存在。 同时，CR也对落榜的Model 3给予正面评价。 CR表示，Model 3虽然落榜，但在技术水平、续航表现、充电网络和驾驶体验方面，仍然是一款优秀的车型。 但是相比Model 3，电马更加运动，也更加实用。在人机交互方面，电马不需要多个步骤才能操作激活日常使用的功能。 同时在可靠性上，Model 3比之福特电马仍有差距，这个差距在哪儿？ CR表示，Model 3因为程序设定的问题，驾驶员手离开方向盘或者低头看手机时，驾驶辅助系统仍然可以持续使用。 这一问题不符合CR对智能驾驶系统的评选标准，Model 3遗憾失去加分资格。 从CR的点评来看，运动性和操控性是主要因素。 看来，福特电马上市一年取代Model 3成为最受欢迎车型，与电马传承美式肌肉车基因不无关系。 同一辆车，在全球最大新能源汽车市场的中国落地，是否风光依旧？ 国内表现如何？ 电马作为福特电动化转型的押注之作，为了能在中国这个全球最大的新能源汽车市场站稳脚跟，福特官方颇费心思。 公开消息显示，去年4月上海车展期间，福特电马正式登陆中国，一场声势宏大的官方发布会之后，福特分别在上海、重庆和北京举行了3场巡回试驾活动。 并在北京进行了第一次城市公开道路试驾。 一时间电马的舆论热度高涨。 前期宣传不遗余力，具体到销量上表现如何？ 据公开消息，福特电马于去年12月底开启交付，也就是说，今年1月，是电马在国内的第一个完整交付月。 但截止到目前，福特官方并未就1月份的交付数据进行披露。 据乘用车销量查询统计数据，福特电马1月份上险量为352辆（上险数指的是购买交强险的汽车数量，也可近似理解为真正交付到车主的数量）。 从数据上来看，月交付不到400辆，对比前期大量宣传活动，激起的水花不大。 至于销量为何不给力，从订购车主的反应来看，产能是制约销量表现的最大因素。 根据官方消息，福特电马进入国内之后，将由长安福特负责生产。产能提升需要时间，交付周期被大幅度延长。 在福特电马官方社群中，前期大定车主普遍的提车周期都在2个月以上。 至于其他因素，从一些车友圈的车评中可以找到答案。 车评显示，不管是喜欢还是不喜欢电马，原因都比较统一，那就是，福特电马，有点old school。 对电马嗤之以鼻，是认为福特在电马身上过于侧重操控和运动性，忽视了电动车自身的优势，比如智能驾驶。 而在前期的宣传试驾活动中，电马也是将车辆赛道表现作为重点，智能驾驶方面并不是宣传的重点。 甚至有一种声音认为，「福特电马继承野马名号」这件事本身，就足以让他们拒绝电马，电动车时代还固守情怀，福特这波操作保守了。 而目前已经订车的准车主，普遍怀有野马情结，看中电马类似燃油车的操控和运动性，这种开起来很「油」的感觉，正中下怀。 不过，这种野马情怀的车主圈子在国内到底有多大，恐怕还得打一个问号。 网友怎么说？ 福特电马超越Model 3，网友的反应有点意思。 意见最大公约数——认为《消费者报告》的评选不够公正权威。 也有网友为福特电马打call，认为不应该对电马存在偏见。 还有评论认为，福特电马搞错了重点，电动车时代，一昧强调外形和运动操控，显得过于保守。 那么问题来了，你觉得谁才是中国最受欢迎的电动车呢？ 参考链接：https://www.consumerreports.org/cars-best-cars-top-picks-2022/ 出处：见配图水印 read more
下一代特斯拉的FSD更好？
如果你对即将在明年登场的特斯拉新一代 FSD 有所了解，又如何看待如今老一代的 FSD 呢？ 先说结论，两代 FSD 间的差异巨大，特别是基础硬件——既无法通过简单的物理升级完成，更不用说 OTA 了。 目前这一代特斯拉 FSD（HW3.0），图像传感器为安森美的 AR0136AT，这是 2015 年的产品，像素仅有 123 万像素。 新一代 FSD（HW4.0)，不出意外的话，首先会搭载在不断推迟量产的 Cybertruck 上，其中最大的变动之一就是图像传感器由安森美的 AR0136AT 变为索尼的 IMX490，像素增加到 543 万。 IMX490 像素为水平 2896*垂直 1876，1/1.55 即 10.36 毫米，ADC 10 比特帧率为 40 帧，ADC 12 比特帧率为 30 帧，灵敏度为 2280mV，动态范围为 120 分贝，可扩展为 140 分贝。 AR0136AT 为 1280*960 像素，1/3 光学尺寸，IMX490 是其两倍大，也就是摄影界常说的「底大一级压死人」。这里的「底」指的是传感器的光学尺寸。 光学尺寸大，好处有两点： 首先，成像更好。因为更大的传感器能接收到更多的光。光越多，成像也越好。信噪比越高。 其次，更大的传感器更容易获得广角。所谓长焦易得，广角难求。即便是 2022 年 CES 大展时安森美推出的自动驾驶用 830 万像素图像传感器 AR0820AT，其光学尺寸也只有 1/2，仍然没有索尼的 IMX490 大。 01、「有效距离」的数字游戏 图像传感器像素的提高，最直接的性能提升是有效距离的提升。 当然，某种程度上，有效距离也可以理解为厂家的自说自话。这是因为全球还没有第三方机构来检测「有效距离」。但业内目前有一个标准：即针对大型车辆距离误差不高于 5%… read more
定价16万元人民币的特斯拉即将发布
关于特斯拉将会推出一款入门级紧凑型车的消息，已经在网上流传了相当一段时间了。至于这台车的命名，大部分人将其称之为Model 2。 不过也有消息称这台新车将会被命名为Model C或者Model Q。毕竟Model 3也是一个“被逼无奈”的名字，马斯克原本想为这台车命名为Model E，只不过这个名字已经被注册了。 但是如果按照当时马斯克给特斯拉做出的新车规划“SEXY CARS”来看，已经有了Model S、Model X、Model Y、Model 3、Cybertruck、Roadster以及Semi，只剩一个字母A了。以这种思路来看，新车也许将被命名为Model A。截止目前为止，还是这种说法最值得信服。 如今，又有网友为这台“活在传言中”的新车制作了最新的一组假想图。很明显，图中的这台车是根据现款的特斯拉Model 3“一顿操作”之后诞生的。不过，在变成两厢车之后，这台车看起来更像是马自达2的“远方亲戚”。 按照Model 3和Model Y在设计上的相似程度来看，未来这台车大概率也会保持现有的设计风格，因此这组假想图就变得更加真实。“没有屁股的Model 3”成为了目前这台车最符合想象的造型。 根据目前外媒的说法来看，这台目前被称作“Model 2”的新车将使用更大密度的新电池，同时成本还会更低，体积也会比传统电池小35%。按照目前特斯拉车型的电池布局，预计新车将使用磷酸铁锂电池，但应该会使用一些新技术来增加电池密度。 关于这台新车的动力以及续航能力等问题，目前并没有一个确切的消息。不过能够确定的是，新车也会配备高阶的智能驾驶辅助系统，但大概率将会单独付费使用。最关键的，还是这台车的价格，毕竟是入门级车型。 按照之前马斯克的说法，这会是一台2.5万美金左右的车型，换算成人民币大概在16万上下。而在今天国内这个价位的新能源车中，最先想到的就是大众ID.3了。不管是价格还是定位，这两台车都非常接近。相比之下，似乎还是特斯拉更具有竞争力。 从已有的Model Y和大众ID.4系列的销量来看，前者就是碾压级的存在，月销两三万都是“常规操作”，而后者两台车加一起的单月销量也基本不会过万。以这个经验来看特斯拉的这台新车和ID.3，大众在中国的好日子可能不会太长了。按照外媒的预测，特斯拉这台新车将在2023年推出。 不过，以目前国内自主品牌电动车的发展来看，很有可能让这台“新特斯拉”知道什么叫“能人背后有能人”。同样的定位，比亚迪海豚也是一个很具有性价比的选择，毕竟主打的是10万左右的价格区间，续航、智能化等各方面的表现也并不差。 而如果价格更高一些，来到10-15万这个区间，还有广汽埃安AION Y这款空间更大的车，续航、动力也都更强。所以对于特斯拉来说，来到国内最大的竞争对手不再是大众等海外品牌，而是比亚迪等一众本土化品牌的车型。 出处：头条号 @十三先生Studio read more
创维也造电动车，增程式的！
12月16日，在2021世界智能汽车大会主论坛上，创维集团创始人黄宏生、科大讯飞副总裁刘俊峰、合创汽车副总裁何凯欣等嘉宾聚焦国际、放眼全球，以全球化视野探讨智能汽车的发展与合作。 创维集团创始人黄宏生表示，创维拥有商用车、重卡、SUV，马上要投放1600多公里的增程式电动车，还有高端商务车，因为我们是做制造业出身的，技术是我们最重的投入，包括安全、自动驾驶、长续航、一键午休模式等。 在新能源汽车的产业群里已经投了100亿，准备通过尽快上市，继续融资，在全球布局，加大研发。另外，打造一个3000亿市值的上市公司。 科大讯飞副总裁刘俊峰带来“AI助力数字出行，打造智能移动空间”的主题分享，并认为从未来的智能汽车上一定有三个重点升级的支柱点： 第一，从交互的体验上，从原来单一的语音交互到变成更自然的、多模态的交互。 第二，一辆车既然联网了，它一定是作为一个服务连接的通道，能够有更好的服务推荐给车上那个核心的人。所以不是卖过车就失联，一定是终身保证生命周期之内所有与车、与车厂相关的方方面面都应该全链条地保证。 第三，科大讯飞将把车上的声音做成完整闭环的一套智能化体系。 合创汽车科技有限公司副总裁何凯欣认为，车场协同是作为实现未来高阶智能驾驶的重要一环，也会联合上下游伙伴，一同发掘汽车生态的优势和应用，实现大数据、大终端的聚合，共建智慧生态，以全场景智慧生态的全面实现推动元宇宙的加速到来。 小马智行副总裁李衡宇表示，明年将会投入百辆规模的智慧物流卡车车队进行真正的货运服务，近期如果有更多细节再向大家公布。 撰文：崖雍 read more
小牛正式开整，四轮儿的！
12月1日，各大造车新势力急不可待地公布了11月份销量数据，小鹏、理想、蔚来、哪吒全部进入“月销万辆”俱乐部，身后的零跑和威马月销量也突破了5000辆，实力不俗。 比亚迪和特斯拉这两个巨无霸还没有公布11月份战绩，但不出意外的话仍将维持高速增长态势。新能源汽车的火爆，让各路资本都眼馋不已。 一些汽车圈子之外的、甚至是早已退隐江湖的都被传出造车绯闻，小牛电动车以及它的创始人李一男就是其中之一。 “小牛”创始人正式进入汽车行业 近日有官网渠道表示，牛创新能源科技（NIUTRON）将于12月15日正式发布，该品牌是小牛电动创始人李一男的再次创业。 上一个高喊“再次创业”的公司是雷军以及他执掌的小米集团。 相比之下，身价只有10亿美元左右的李一男显得有点星光暗淡，不过“小牛造车”这个IP还是狠狠地刷了一波关注。现在整个新能源汽车市场都是顶流，李一男怎么说也是江湖大佬之一，有点关注度还是正常的。 李一男造车的新闻一经公布，立刻引起了外界广泛关注。但在事实上，李一男准备搞的“牛创新能源”，与人们熟悉的小牛电动汽车并没有什么关系，甚至李一男本人都退出小牛电动车很长时间了。 但人们为什么这么关注“李一男”造车这个新闻呢？ 原因有两个。 曾是任正非接班人，后被判入狱 首先就是李一男这个名字。2017年李一男因为涉嫌内幕交易，被判入狱，出狱后就没什么动静了。外界之所以关注他，还是因为他有个“任正非接班人”的头衔。 李一男大概是任正非这些年来唯一一位公开的接班人，1997年他以27岁的年龄出任华为副总裁，震惊整个行业，此后又经历了从华为出走、创办港湾网络被华为狙击、重回华为、加盟百度、加盟中国移动、创办小牛电动、被判入狱等各种狗血剧情。 但有一点可以肯定，华为那段经历，是他人生的最高光，现在的关注度，仍然是“任正非接班人”这个身份带来的。 至于那个跟他已经没有什么关系的小牛电动车，它唯一与电动汽车相关的地方就是它也是玩电的，只不过玩的是两轮，但小牛电动车在两轮电动领域也算是个巨头了。 既然连卖空调的、盖房子的、卖菜的都能造车，小牛电动车自然也可以，这是它受关注的第二个原因。 抛开李一男与小牛电动的关系不谈，无论是李一男还是小牛电动，他们要进入电动汽车制造领域，都要面对两个问题，而从目前来看，这两个问题都是大问题。 第一个问题，钱从哪里来？ 根据2021年4月份的福布斯全球富豪榜，李一男个人身价为10亿美元左右，这个数字不低，但用于造车却是杯水车薪。 而小牛电动，2021年第三季度营业收入12.26亿元，净利润9171.24万元，市值不过15亿美元左右。这样的体量和销售规模，即便是大量融资，也很难撑得起电动汽车的巨大花销。 或许李一男和小牛电动会引入其它的合作伙伴，但目前业内几家有可能投资电动汽车的巨头都有自己的项目，根据有头发一定不会装秃子的原则，真有这个重量级合作伙伴的话，早就应该露面了，因此李一男单打独斗的可能性更大。 第二个问题：技术怎么解决？ 或许李一男和小牛电动车的确积攒了不少两轮电动车的技术和经验，但它与电动汽车是两个赛道。以电池为例，目前两轮电动汽车的电池供应商主要是超威和天能两大厂商，但它们在电动汽车领域很难分得一杯羹。 与此同时，目前电动汽车领域最火爆的智能驾驶概念，李一男也不太可能拿得出什么有竞争力的东西，技术，可不是找几个高级技术人员就能解决的。 再说目前各大巨头都在抢人才，李一男资金和技术都很单薄，真能吸引到技术大拿吗？ 写在最后 综合各方面的信息来看，李一男造车这个概念有点过度炒作的感觉，它本不应该有着这么高的关注度。但对整个电动汽车行业来说，玩家越多越是一件好事儿，造不了车，普及一下电动车相关概念也是可以的。 出处：新汽车志 read more
Rivian和Tesla在共同颠覆汽车行业？
未来的电动汽车，会不会变成在同样的底盘上扣不同的车壳？ 如果考虑到汽车会朝高集成度、自动驾驶、智能移动空间的方向发展，这种猜测完全可能发生。所以，如果有哪家企业宣称已经在这个方向上取得了实质性成果，并且这件事情还发生在美国，那么纳斯达克爱听故事的投资者们，一定会为此而狂热。 这就是上市仅一周的Rivian，市值已经达到1,467亿美元最朴素的解释。一辆车还没有交付，却成为仅次于特斯拉的美国市值第二高车企，合理与否我们暂且不谈，但是这种潜在的技术走势，深层次来看会影响到整个汽车行业的运营模式与商业逻辑，会向当下所有汽车制造商磨刀霍霍。 也许，这种模式的畅想还有些遥远。但当它真正发生的那天起，一定会以极快的速度扩张、迭代、席卷。 Rivian造的其实不是汽车 说起Rivian的品牌历史，创立时间其实不算晚。早在2009年，创始人R.J. Scaringe就创立了其前身Mainstream Motors，随后第二年更名为Rivian。而且直至上市，Rivian都还没有获得实质性收入，并面临着巨额亏损，2019年、2020年运营亏损分别为4.09亿美元、10.21亿美元，2021年上半年运营亏损为9.94亿美元。 所以，这种情况下资本市场还如此追捧Rivian，只能说明一个问题：Rivian造的车和以往任何一台都不一样。或者说，Rivian造的根本不是车。 事实的确如此。 在汽车产业历史上，特斯拉第一次实现了汽车设计的软硬件解耦，从而开启了软件定义汽车的时代，并且用前瞻的产品定义和极强的工程能力，将智能电动车彻底与传统汽车分化，让市场重新认知了汽车。这是特斯拉获得高市值的原因。 而Rivian在此基础上再进一步，用“滑板式底盘”实现了上下车体的设计解耦。如果特斯拉追求的是极致的标准化，那么Rivian就是彻底分离了标准化与个性化的部分，再追求各自部分的极致。 简单来说，所有关于驱动与行走的部分，包括车架、悬架、电池、电机，都集成在一个类似于滑板的底盘上，然后在上面安装不同的车身和座舱即可。 非要类比一下，这种理念很像四驱车，或者很像商用车。在向工信部申报时，很多商用车只申报底盘，然后不同的厂家拿这个底盘，根据需要的场景扣上不同的车壳。换言之，如果这种汽车模式铺开，所有的车都会变成非承载式。 技术的改变，带来的是整个产业运营模式的转变。 首先，滑板式底盘技术的普及，会让汽车的商业模式与产业分工发生根本变化。现有汽车制造商的数量预计将大幅减少，全世界可能只会留少数几家具备底盘能力的企业，同时会衍生出数量众多的“造壳企业”。底盘企业可以自己造壳，可以授权造壳，可以合资造壳，可以定制造壳。而传统模式的车企，会因此遭遇被全盘颠覆的风险。 其次，上下车体分离后，买车的诉求会从“需要什么车”转化为“需要什么场景”。一个底盘可以快速衍生出完全不同的车型，去满足不同的需求。而一个底盘下因为软件定义，又可以在同样的机械结构下衍生出完全不同的行驶感受。这会让汽车彻底从出行工具变成出行空间，进一步提升数字化给汽车带来的价值。 如果说传统车企和特斯拉，还在为是不是需要模块化平台衍生数量繁多的车型而争执，那么Rivian的滑板式底盘技术，则可以让这一争议盖棺定论——既满足了制造对于平台标准化的需求，又满足了市场对于个性化、场景化的需求。 更进一步讲，这是动了全世界所有传统汽车制造商的奶酪，甚至可以让所有的传统汽车制造商都变成自己的供应商。核心在于，滑板式底盘技术，代表了汽车的定义权，而谁拿到了汽车的定义权，谁就能主导汽车产业。 Rivian不会忽视中国市场 Rivian目前推出的两款车型，一个是皮卡R1T，一个是大SUV R1S，显然这是为美国市场准备的。Rivian目前在伊利诺伊州的工厂，虽然规划年产能为15万辆，但是到今年底，Rivian只能生产大约1200辆R1T和25辆R1S。而另一边，两款车型的订单量已经超过5万辆，亚马逊甚至还有一笔10万辆电动货车的订单。 显然，Rivian会遇到与特斯拉当初同样的产能难题。也难怪马斯克会表示：“我希望他们能够实现高产能和盈亏平衡。这才是真正的考验。” 但即便如此，作为一个潜在的汽车行业颠覆者，Rivian绝不会会忽视中国市场的存在。而Rivian的模式，又决定了它其实对于市场的区域性并不敏感。 在美国，皮卡和大SUV广受欢迎，但在中国尺寸更加主流的轿车与SUV更加适合。Rivian也表示针对中国和欧洲市场，会销售体型较小的紧凑型SUV车型。 如果技术上没有问题，那么接下来的问题就是Rivian会以怎样的方式进入中国。 Rivian当然可以选择像特斯拉一样独资建厂，但如果考虑到时间成本，Rivian还有合资、授权等众多商业模式。比起特斯拉的高度垂直整合，Rivian的选择要灵活很多。 比如在合资公司或者授权生产的公司中，由Rivian提供底盘方案，由合作伙伴进行车壳的设计与安装，去面向不同的细分市场。甚至因为不同的场景没有直接竞争，哪怕是使用同一个底盘，不同的合资公司的利益影响也很小。这有会从根本上改变产业的价值链分配。 当很多人已经发现，特斯拉的核心竞争力，不是三电系统、不是智能驾驶，而是传统车企最引以为傲的工程能力时，那么对Rivian的认知周期相应也会缩短很多。技术的创新，可以在实验室完成，而真正面向市场的创新来自于工厂，来自于商业场。 在这点上，Rivian的模式已经展现出巨大的潜力。在全球范围内，押注滑板式底盘的企业，除了Rivian，还有美国的Canoo、英国的Arrival、以色列的REE以及来自中国的悠跑科技。就算Rivian最终不能成功，但只要这个趋势在，最终总会有人接棒，成为那个颠覆者。 写在最后 高市值，代表了市场对企业改变世界能力的一种认可。特斯拉的高市值，在于它向传统车企们割下了第一刀，这一刀是对汽车认知体系、评价标准的重塑。而Rivian则下了第二刀，这一刀是彻底颠覆汽车产业价值链与商业模式，再造汽车产业体系。 特斯拉在发展过程中遇到的问题，Rivian可能一个也不会少。对于特斯拉来说，最艰难的时候不是技术研发，而是在规模化生产阶段如何产生正毛利率。但是，即便Rivian以后面对的问题还很多，即便Rivian现在的市值有巨大的泡沫，可哪个改变世界的想法，不是从泡沫开始的呢？ 所以，传统汽车制造商们尽管嘴上并不会说什么，甚至会冷嘲热讽，但是经历了特斯拉之后，相信它们一定不会再放过对一种潜在颠覆模式更深入的了解。 出处：头条号 @童济仁汽车评论 read more
满电续航405公里的欧拉黑猫实拍
现在的新能源小型代步车很多车型都有两个很大的问题，一是续航短，下沉市场通勤距离不大还能应付，一线二线城市每天动辄好几十上百的通勤距离真的不太够用，二是很多车型没有快充，外面的充电站很多都是快充桩，而且速度差异也特别大，没有快充有没有可以充电的车尾的话充电就是很麻烦的事儿。而想要解决这两个问题的话，那就看看这个长续航405公里版本的欧拉黑猫吧。 405公里长续航版本的欧拉黑猫外观上没有区别，依旧是圆圆的大灯，可爱的车头，外加欧拉那个很像外星人的车标，总体造型还是比较可爱，而且造型上非常的规矩，一个非常好的两厢代步小车。 侧面还是使用了双色车身的设计，配合黑白配色还真的有点像熊猫，而3495mm的长度一样非常灵活好开，同时还能布置一个空间非常实用的后排来应对日常需求。 车尾部的设计很对称，尾灯的可爱设计很很符合现在小车设计的潮流，整台车给人的吸引力很强。 内饰部分虽然还是一硬塑料为主，但是做工和设计都还是很不错的，特别是中控上面的编织纹路让欧拉现在显得越来越高级。而双炮筒仪表很像是摩托车，车机系统加入了一些车联网技术，支持了远程启动车辆，还有了多功能方向盘。 座椅就是平平无奇的织物座椅，不给过座椅还算是比较宽大，乘坐感受上比较舒服，没有什么大的问题，就是个日常能开的两厢小车。 后排的空间在小型代步车里算是很好的，实用性很强，不过要注意，一是是个四座车，后排只有两个座位，二十这个车窗是那种只能推开一个缝的换气窗，而不是常规的升降窗。 长续航版本的欧拉黑猫电机功率为61马力、扭矩为130N·m，电机技术路线为永磁同步电机。动力上应对这个小车来说都算是奢侈了，非常有劲，而它的工信部续航里程为405公里。0.5小时能冲到80%的电量，采用直流快充技术，续航和充电都解决了。 欧拉黑猫一直都是代步小型纯电动车领域的佼佼者，不仅仅是因为它推出时间早，更重要的是它知道大家需要什么，代步车嘛要求本来就不多，与其舍本逐末追求什么智能驾驶或者科技配置，不如老老实实把续航和充电这些基本功做好，这样的车才是实用的车。 出处：见配图水印 read more
百度华为争着合作的车企，居然是极狐
华为自动驾驶7分钟无接管的视频播出之后，百度倍感压力。百度自动驾驶的8年投入、超500辆测试车队、超1200万公里测试里程……在舆论场中，似乎一下被华为比下去了。 百度显然要做出反击。6月17日，百度在北京Apollo Park发布新一代量产共享无人车Apollo Moon。Apollo Moon搭载百度第五代Robotaxi技术，并且以量产商业化应用为目标，预计年内在北京开始投放运营。 Apollo Moon 有意思的是，Apollo Moon是以高端智能纯电SUV极狐阿尔法T为基础打造而成的。而华为7分钟没有接管的自动驾驶车型，则是极狐阿尔法S HI版。 为什么极狐阿尔法车型能让百度、华为都倾力合作呢？ 新任北汽新能源总经理代康伟说，“4年前我们开发极狐这个平台的时候，就打下了兼容自动驾驶的基础。” 代康伟在APOLLO MOON发布会后的媒体恳谈会上发言 极狐阿尔法T产品总监曹琛在Apollo Moon发布会上介绍，由于ARCFOX极狐的智能化IMC平台架构，极狐阿尔法T才能支持第五代Robotaxi无人驾驶技术实现。 百度Apollo Moon想要做什么？极狐品牌能不能从此合作中获得势能，顺势而上呢？ 1 Apollo Moon展示百度雄心 与业界所说的Robotaxi不同，百度将Apollo Moon称为共享无人车。 但Apollo Moon搭载的就是百度的第五代Robotaxi技术。如果套用现在的自动驾驶分级，Apollo Moon已经接近L4级。不过，Apollo Moon带有驾驶冗余设计，车内有紧急按键，一旦自动驾驶失效，“5G云代驾”就会介入代替车辆驾驶。 从第四代Robotaxi开始，百度和车企联手打造前装量产车。Apollo Moon继续前装量产模式。“除了定制的激光雷达和计算平台，所有的传感所有的设备都集中在集成的车身之内，前端的量产程度非常高。”百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏介绍说。 Apollo Moon的感应设备是13C5R2L，即13个摄像头，5颗毫米波雷达和2颗激光雷达。车端的感应器，都具备自检能力和自清洗能力。 Apollo Moon的车顶激光雷达还是后装的 在计算平台上，Apollo Moon搭载百度自研的中央计算平台，算力达到800TOPS。“也实现了主计算系统和备份安全系统一体化设计，同时采用了水冷散热，不仅体积变得更小，而且会更加的简单，更加的安全，整体的噪音也极低。” 王云鹏说。 基于计算平台、感应设备、Apollo GO APP以及此前百度Robotaxi的运营经验，Apollo Moon提出了59项出行服务功能设计。包括，通过自定义的车顶接驾屏来识别车辆；乘客上车时人脸解锁；APP控制车窗及空调；语音交互影音系统等等。 电动性能方面，Apollo Moon 0-100公里/小时的加速时间为4.6s，NEDC续航里程为653km。 “目前我们做到了每两年无人车的成本降一半、能力提升10倍，而今天发布了阿波罗MOON我们再一次做到了上面两点。”百度资深副总裁李震宇说。 此前，百度第四代Robotaxi可以稳定运行2000个小时，Apollo Moon提升到了20000个小时。 成本方面，百度首次透露了价格。Apollo Moon成本价为48万元。 百度IDG副总裁魏东在发布会上介绍，Apollo Moon按5年摊销，每月的成本约为8000元，比较网约车，一线城市光司机成本就要8000元，二线城市车辆成本加司机成本也要8000元以上，因此，共享无人车已经具备在成本上替代网约车的可能性。 魏东也介绍了百度Robotaxi的宏大计划：在2023年，在30个城市进行商业化运营，车队规模达到3000辆，为300万用户提供服务。 2 为什么是极狐？ “早在2017年百度与北汽集团就已经牵手合作，我们的目标就是想打造一款全球领先的无人驾驶科技，推动中国自动驾驶的发展。”李震宇在Apollo Moon发布会上说。 除了作为出行工具的传统属性突出，极狐阿尔法T以智能驾驶作为起点的设计，是百度选为合作车型的原因。 曹琛介绍，极狐阿尔法T能支持第五代Robotaxi无人驾驶技术，得益于极狐的智能化IMC平台架构。IMC架构经过高标准设计与验证测试成熟，可以满足多车型规划，各类产品定义，多种关键技术与关键系统搭载，拥有高智能的电子电器架构与可升级的云端服务，高性能与高安全的三电技术。这让ARCFOX具有率先搭载智能化新技术的应用能力。 曹琛介绍IMC架构 … read more
汽车真实现无线充电了
iPhone12的Magsafe无线充电功率已经做到15W，小米、华为、OPPO甚至推出了50W以上的无线充电技术。 无线充电，对于手机来说是稀疏平常。那么，电动汽车能不能也安排一个无线充电呢？ 想象一下，当你工作一天，开车到家很累的时候，不再需要提起又脏又重的充电枪，而只需要把车停进去。第二天，电量已充满了，直接开走。 这种无感充电的神仙体验，是不是比手机无线充电还要爽，甚至能让你记不清自己开的是一台电动汽车。 但是，什么时候才能落地？为啥这么慢？今天，我们就来讲讲无线充电背后的黑科技。 无线充电原理 1891年，特斯拉线圈的出现，开启了电能无线传输的时代。这里的特斯拉可不是满大街跑的“特斯拉”，而是一百多年前的一位伟大工程师——尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。 关于电，他发明了交流电机、无线电系统、X光机等等，堪称“极客”的先驱。一百多年后，才有了现在大家所熟知的“特斯拉”汽车。 当年他有一个伟大的梦想——直接建设无线传输电网。他曾经计划在纽约建造一座高塔，用来横跨大西洋，无线传输电能，这一计划听起来就很疯狂。 策划一时爽，执行火葬场。这座高塔还没完工，他就意料之中的破产了，于是，计划搁浅。 在特斯拉的设想中，发电厂把电能以无线电波的方式，输送到世界各地。这样一来，人类将彻底摆脱电线，只需要安装一个小设备，就可以取电用电。 虽然，特斯拉的伟大宏愿最终没有实现，但无线输电技术的原理，一直到现在也没有变过。 高中物理老师告诉我们，通过电流的导体周围会产生磁场，变化的电流，就会产生变化的磁场。 反过来，导体在变化的磁场中，也会产生电流，这是电磁感应原理。 如果我们把这两者组合起来，就可以利用磁场，在没有物理接触的情况下，传输电能了。 说到无线传输能量，其实我们用的电磁炉，也是无线传输能量。电磁炉线圈产生的磁场，让金属锅底里产生电流，电流一通，开始做功。好吃的东西，就烧熟了。 手机无线充电，也是同样的道理。充电发射端中产生不断变化的磁场，手机的充电接收端线圈，会产生相应的感应电流，利用这个电流可以给手机电池进行充电。 既然如此，把这两个线圈都做大，发射端装在地上，接收端装在车上。不就无线充电了么？ 那为啥飞行汽车都快诞生了，新能源车上还是没有无线充电呢？主要有以下几个原因。 汽车无线充电的瓶颈 充电功率不足 通过磁场来传递电能，无线充电就好比是喀秋莎火箭，全方位火力覆盖。有线充电直接通过导线传输，就好比是制导导弹，精确命中。 无线充电的效率始终比有线充电低。充电功率越大，能量损失和设备发热也会越大。所以在快充领域，有线充电是有绝对优势的。 对环境要求苛刻 地面上充电车位，每天受着风吹雨打，时常还会有积水甚至积雪。 有线充电的充电枪头可以藏在充电桩内，避免进水造成损坏。无线充电设备直接布置在地面上，对设备的防水防尘要求会更高。 泊车精度要求高 无线充电的发射器与接收器，位置不能相差太多，需要精准地对齐。 在空间上的长宽高，但凡有任意一个尺度超过临界距离，都会造成充电效率的大幅下降，充电速度降低，直接影响充电体验。这也是苹果为啥要搞Magsafe的原因。 充电安全 电磁感应式的无线充电，在充电发射端和接收端之间不能有金属异物，也不能有小猫、小狗，不然会造成危险。异物侵入和生物防护非常重要。 此外，充电过程中磁场的辐射，也是一个备受关注的问题。 好在这些问题已经都被工程师，完美解决了。汽车无线充电的梦想，可能很快就要照进现实了。 无线充电的难题如何解决？ 充电功率问题 根据智己汽车公布的消息，在他们最新的车型L7上，就会提供搭载11kW无线充电的配置。 传统家用慢充桩，充电功率一般只在3.3kW或7kW左右，对于续航400-500km的电动汽车，勉强够用。 可现在是2021年了，流行1000公里的续航。大家都在车上装个90-100度电，这个速度就有点力不从心了。 11kW意味着8小时大概能补电80度，理论上一晚上可以增加600km以上的续航，对于日常行驶足够用了。最关键的是这是无感充电，体验极好，让你爱上充电。 异物侵入问题 小猫小狗的问题怎么办呢？可以在发射端安装毫米波雷达，来探测充电区的异物。在充电过程中，通过红外成像，进行实时生物体检测。 一旦有小猫、小狗靠近，系统可以根据远近程度，选择相应防护策略。离得远的时候，先把功率降下来；靠近了停止充电，走了之后再自动恢复充电。 其实，无线充电技术不仅能解放充电体验，它还有着更多的想象空间。 想象一下，如果把无线充电和智能泊车结合起来，它会是怎样的场景？我觉得，未来可能会出现一种智能的无线充电场站。 一入场系统立刻智能分配车位，预约充电时间，用户甚至可以在停车场门口就下车，车辆自动开到充电车位。 车主还可以根据自己的个性化需求，自行选择充电量，预约取车时间。充电完成后，车辆会自动让出充电车位，不会占用充电资源。这样一来，电网资源和充电车位，都能合理分配。 上次我们聊蔚来小直流充电桩的时候就说，市中心繁华区域，新增电网容量的投资很大，是一种宝贵的资源。这种能合理分配资源的技术，说不定有很大的发展空间。 无线充电技术，最早在手机上运用。后来逐渐普及，现在又能智能电动车上慢慢看到，可能有一天它会成为一个很常见的配置。这项技术，配合着智能驾驶，智能泊车，AI技术会有着无限多的想象空间。 更多直观内容，请前往视频观看。 电动汽车的无线充电，终于要量产了，从此和充电枪说拜拜？ 如果觉得我们的内容还不错，欢迎点赞关注绿芯频道，最硬核的新能源汽车科普。 对新能源汽车还有什么好奇的，想知道的，欢迎在弹幕或者评论区留言，或许下一期内容由你决定。 出处：头条号 @绿芯频道 read more
16.98-25.98万元进入“无人驾驶时代”？威马W6正式发售
4月16日，“IMAGINE DAY威马畅想日”品牌发布会上，全新车型威马W6上市，新车共推出5款车型，售价区间为16.98-25.98万元，并正式开启交付，成为造车新势力上半年唯一交付的全新车型。 伴随威马W6的正式发售，威马汽车为首批购车用户推出“限时升舱礼遇”：即日起至4月18日24时，凡购买威马W6 NEX探索版车型的用户（只需完成大定支付），即可在提车时升舱为威马W6 PRO全能版车型，用“经济舱”的价格享受“头等舱”的舒适体验。 设计理念 威马W6全车尺寸为4620/1847/1730mm，轴距达到2715mm，搭载160kW永磁同步电机，NEDC续航里程最高可达620km。整车外观采用“宇航科技”造型设计理念。M型一体式贯穿灯组延续了家族式设计语言，“机翼式特征线造型设计”在车头与车尾之间构成呼应。润圆曲面车身结合隐藏式门把手，实现了0.3cd的超低风阻系数。悬浮式车顶与“太空船式尾翼”设计彰显了经典运动SUV的大气比例。 色彩方面，威马W6通过超级计算机仿真模拟，从1,600万种颜色中臻选无畏绿、探索蓝、竞速橙、晨曦绿、星际黑、电磁红、灵感白、无极灰，共8种前卫色彩作为品牌焕新的全新色彩体系。 最实用的无人驾驶 威马W6搭载AVP无人自主泊车系统，于行业率先实现了L4级别无人驾驶。其具备的HAVP（自主学习泊车）适用于住宅、公司等固定车位场景，车辆仅需学习一次即可自主寻径泊车，用户通过威马智行APP即可一键“召之即来，呼之即去”。PAVP（高精地图泊车）则适用于大型商场、写字楼等非固定车位场景，依托高精地图，借助云端百万级算力，车辆可自动规划泊车路线，通过跨层巡航的全无人自主泊车、取车，彻底解放用户。PAVP功能将在年内通过OTA升级推送给用户。HAVP+PAVP组合能够解决各类泊车痛点，为用户打造最实用的无人驾驶技术应用。 针对中国路况威马W6对L2级智能辅助系统进行了全面升级，搭载了全新的Living Pilot 3.0智行辅助系统，提供20项驾驶辅助配置。新增拨杆变道（ALC）、交通拥堵引导（TJP）、自动导航辅助驾驶（NLP）、前方穿行预警（FCTA）、后方穿行预警（RCTA）、后部穿行制动（RCTB）、开门碰撞预警（DOW）、遥控泊车（RPA）等实用功能。 威马W6配备了系统化，高效先进的电子机械元件，确保决策动作精准执行、一步到位：新一代转向电机能够快速响应方向盘转向，让车辆精准行驶在记录的路线上；高效能集成电机带来更强悍的动力输出，转化效能高达95%；i-booster+博世9.3版ESP具备迅敏的毫秒级控制反应。同时，威马W6率先搭载了高通SA8155芯片，算力提升8.5倍、图像处理能力提升20倍，在3D图像和特效处理等方面获长足进步。在传感器方面，5个77GHz毫米波雷达、2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达高效协同。 场景编程 威马W6是国内首台基于“用户定义汽车”理念打造的量产车型，更是国内率先实现SOA技术应用的量产车型。用户只需进入车内，便可直接体验官方预置的“小憩片刻”、“亲子空间”、“智能节能”、“性能模式”、“高速省心”五大场景模式。用户也可亲自操刀，通过威马智行APP开启自主编程，实现驾驶辅助、车窗、座椅、空调、驾驶模式、音乐、氛围灯等多项主被动软硬件模块的自由组合与设定，并按照自己的用车喜好，制作成不同出行风格的“场景卡片”。完成操作后，新添加的场景模式会按照用户设定的触发条件轻松唤醒。目前，威马W6已陆续开放25项能力，可对全车超200个功能进行任意排序组合，让用户拥有最好玩的场景编程智能体验。 通过自定义场景编程功能生成的“场景卡片”，将自动添加到一块12.3英寸悬浮式中控屏幕上。这块悬浮式屏幕将与另一块12.3英寸全液晶数字仪表盘共同组成双联大屏，加上底部8英寸i-Touch车控屏，营造出科技感爆表的三屏互联效果。得益于全新的Living Mate全车交互系统，威马W6实现了3.7秒极速开机启动，上车即可用车，带来三屏一体的流畅交互体验。 语音交互 全新而来的拟人化语音助手WIMI随威马W6一同升级上线，支持自然唤醒、关键词唤醒、快捷指令唤醒等多种交互方式，可实现超过120余项常用功能语音控制。WIMI语音助手还具备左右双区音源识别能力，能够清晰识别谁在对“她”发号施令，并支持15秒连续自然语音对话，一次唤醒后可多次自由打断。 威马汽车全新产品命名体系发布 伴随威马W6正式发售，威马汽车启用全新产品命名体系，发布W——“世界系列”和M——“大师系列”。 “世界系列”，取自威马英文“WM”中的“W”，以威马汽车企业愿景为源点，旨在建立可持续发展的绿色新能源出行生态，与用户一道畅享智能驾驶新日常。 “大师系列”，取自威马英文“WM”中的“M”，以威马汽车企业使命为源点，旨在通过前瞻技术和匠心美学颠覆用户对传统汽车认知。 2款全新产品蓄势待发 基于轿车战略的布局，威马汽车将会推出两款主流产品。全新轿车车型的到来，将进一步完善威马汽车的产品矩阵，以高续航里程与智能化优势不断提升用户价值，推动中国新能源汽车产业智能化进程。此外，威马汽车将稳步推进国际化战略，加速开拓欧洲、东亚以及东南亚等海外市场。 身处驱动中国新经济的前沿行业，威马汽车自创立以来，已携手华为、宁德时代、百度、腾讯、科大讯飞、Qualcomm、商汤、中科创达等价值链上下游头部企业，共同打造智能制造产业链、智能网联生态链、智慧出行服务链。与合作伙伴的密切关系不仅体现了威马汽车对产品品质与用户服务的不懈追求，更反映了合作伙伴对威马汽车科技创新实力与成长性的高度认可。 出处：头条号 @路YAO知马力 read more
华为造车？将于2021年4月17日发布纯电动轿车“阿尔法S”
近日，华为智能汽车解决方案官博发文，宣布ARCFOX极狐品牌下纯电动轿车阿尔法S将于今年4月17日正式发布。新车定位中大型轿车，提供2种动力和3种续航版本车型，在今年3月25日率先开启预售。 据悉，阿尔法S将搭载华为HI智能汽车解决方案，该解决方案包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、以及激光雷达在内的30个以上的智能化部件。 企查查APP显示，ARCFOX极狐隶属于北京蓝谷极狐汽车科技有限公司，成立于2018年7月5日，法定代表人为刘宇，注册资本为200万元人民币。企查查股权穿透显示，该公司由北汽蓝谷（600733）100%控股。 出处：贝壳财经 read more
德国大众的纯电自动驾驶车辆测试中
汽车行业正在迎来产业变革期，传统汽车企业无一例外，都走上了革新之路。据外媒报道，大众将以纯电动MPV——大众ID.BUZZ为载体，搭载自动驾驶技术企业Argo AI开发的技术，在德国进行自动驾驶测试。按计划，在2025年时，大众客户就可以在特定的城市内，乘坐自动驾驶汽车前往目的地。难道大众将再一次引领行业发展趋势了吗？别急，在电动智能汽车的赛道上，或许中国汽车企业已经跑在了德国大众的前面。 中国造车新势力“三兄弟”——蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车，相信大家都已经比较熟悉。在“电动化+智能化”领域的前瞻布局和积极探索，成就了三兄弟在资本市场上的江湖地位，我们就不赘述了。在此，要重点介绍的是中国汽车龙头，德国大众的合资伙伴，上汽集团。 上汽集团是中国产销量最大的汽车集团，已连续15年蝉联中国汽车销量榜首。从合资企业做起的上汽集团，同时也是全球新能源和智能网联技术的种子选手。上汽一直在全面推进纯电、插电混动、燃料电池三条技术路线，电池、电驱、电控核心技术已经达到国际一流水平。2020年，上汽销售新能源汽车32万辆，销量国内第一、全球第二，近五年销量的年复合增长率近100%。全球首款氢燃料电池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7已于去年正式上市，加氢仅需3分钟，NEDC综合续航里程达到605公里。这款自主研发的燃料电池车，功率、功率密度和低温启动等各项技术指标，比肩全球顶尖水平，代表中国汽车企业向“新能源汽车终极目标”加速迈进。 硬核技术之外还要有“温度”，让智能化更好的服务人类生活。上汽在汽车智能网联领域也取得了不俗的成就。上汽通过自研、合作等方式，自主掌控智驾控制器、高精度地图、机器视觉等核心技术，不断加快提升“高等级”智能驾驶的产业化水平。2020年，“5G+L4（特定场景下自动驾驶）”智能重卡在上海洋山港实现准商业化运营，完成年度2万标箱运输任务；由上汽、中移动、华为、上海国际汽车城共同建设的“5G智慧交通示范区”交付使用，实现了高速、城区拥堵及泊车等自动驾驶场景落地。 行业发展到一定程度终将迎来产业的升级变革，这是一个不变的客观规律。现阶段汽车行业正在迎来新变革，也孕育着新机会。汽车行业竞争新赛道，融汇了新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，以及全新的产品形态和商业模式。传统行业巨头才刚刚在这条新赛道上起步，中国汽车企业正迎来历史性机遇。 出处：头条号 @汽车商情 read more