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混电增程 vs 纯电，谁将胜出已很明显了！
在我们开始讨论这个问题之前，首先要理解一下什么是增程式电动车。简单来说，这类车依靠电机驱动行驶，发动机仅充当“发电”的角色。其工作流程是发动机带动发电机对电池进行充电，电池里的电能再通过电机输出动力驱动车辆。严格来说，增程式也属于插电式混合动力。只不过增程式的发动机不直接驱动车辆，也没有变速箱；而混合型在车辆没电的情况下，发动机直接驱动车辆，这时候和传统燃油车并没有什么区别。 新能源汽车的发展应该经历这四个步骤，分别是内燃动力——非插电式混合动力——插电式混合动力——纯电动。上文提到，增程式其实是插电式混合动力的一种。从汽车电气化和智能化的进程来看，无论过程是什么，最终的目的都是发展纯电动汽车。而各种混合动力方式只不过是实现最终目的过程中的手段而已。理是这个理，但这个过程可能很漫长，所以各种混合动力方式也是必须经历的过程。 从目前市场上的插电式新能源车型来看，插电式混合型占据了绝对的优势，而增程式却是寥寥无几。从公开的资料可以查询到，增程式电动车只有理想ONE扛大旗，而像别克VELIFE 5 、传祺GA5、雪佛兰沃蓝达等增程式电动车早已经停产，而宝马i3（可选装增程模块）也只有零星的销量。 增程式电动车其实可以地很好解决续航里程这个问题，但为何绝大部分车企都不采用这种方式呢？ 增程式电动车寥寥无几，电动君认为主要原因是，“所谓的省油是一个伪命题。” 众所周知，理想ONE在跑高速的情况下，1.2T发动机必须开足马力发电才能保持车辆高速巡航。根据知名媒体的实测数据来看，在冬天平均时速88km/h的高速路况下，跑出了11.3L/100km的实际油耗。按照我们的驾驶习惯，在不拥堵的情况下跑110km/h算是比较正常的，所以油耗会更高。那些宣称相比燃油车能省油50%的，要么是把纯电续航里程算进去了，要么就是不知道能量守恒定理。而且在能量传输过程还存在损耗问题，所以理论上要保持相同速度巡航，增程式要比传统内燃机直接驱动还要做更多的“功”。 这一角度就很好地解释了为何绝大部分车企不屑于采用增程式。没电的时候发动机直接驱动车辆就好了，为什么还要发电之后再用电机驱动？这不是多此一举嘛。不但不可以省油，而且还要安装发电机、驱动电机等多个部件。不仅增加车重、增加油耗，而且对车身结构也提出了更高要求，由此所带来的也是更高的成本。 前文有提到，别克VELIFE 5、传祺GA5、雪佛兰沃蓝达等早已停产，这本身就证明这条路行不通。那么理想ONE还能坚持多久？ 前不久有媒体爆料，理想汽车计划推出纯电动车型，并将搭载最新的纯电技术平台。虽然理想官方没有对这一消息进行正面回应，但其创始人李想曾经表示过：400kW快充技术成熟前，理想汽车将不会推出纯电动车型。 其实，李想的言外之意就是技术成熟的时候会推出纯电车型，而且根据汽车电气化的进程来看，纯电动车才是真正终点。所以理想汽车未来推出纯电动车型是迟早的事情，增程式只是一个过渡产品。 根据常识也能理解，毕竟包括增程式在内的各种混合动力系统，主要还是依靠内燃机燃烧不可再生的石油产生动力，而只有电能，才可以通过水、风、潮汐等“清洁”方式获取。 结语 在汽车电气化和智能化的革命过程中，插电式混合型得到了绝大部分车企的支持，而增程式却是寥寥无几。但无论是何种方式，当电池技术以及快充技术得到更大突破时，纯电动车都将会取代它们。 撰文：邱庆波 read more
恒大汽车的动作咋这么快？
今年8月初，恒大汽车一口气发布6款车，霸气壮举赢得满堂彩。4个月后，首款车恒驰1开启路跑，超豪华内饰也正式亮相，进展可谓神速。 恒大进军新能源汽车不过两年，却成功地将”造车梦”变为现实。对此，外界的好奇有增无减：恒大是如何实现后发先至的？无数车企研发4、5年都只得一场空，恒大凭何两年就有产品落地？本文为你揭秘恒大汽车背后的制胜法宝。 01｜整合全球顶尖人才、技术资源 早在造车之初，恒大就通过一系列国际并购实现核心技术世界领先，拥有了3.0底盘、动力总成、整车制造、动力电池等世界顶级核心技术，还以前瞻性眼光成立全球研究总院，采取全球一体化研发模式来进行研发。 据了解，恒大的全球研究总院在拥有3200多名科研人员，下设前瞻技术研究院、整车技术研究院、软件技术研究院、动力研究院、造型研究院等11大专业研究院，分布中国、日本、瑞典等地。恒大还招兵买马，挖来一众汽车大咖助阵，如曾任东风汽车研究院院长的方驰，曾任美国福特汽车高级技术专家的徐性怡，原阿尔特汽车设计总监陈群一，都属业界大拿。 这支强大的研发天团，在恒大拥有的顶级核心技术基础上进行研发，大幅缩短研发周期，将恒驰系列快速落地。 02｜超高标准造世界一流品质恒驰 光有核心技术和研发人才还不够，”要做就做最强”的恒大制定了最高的行业标准——产品品质必须世界一流。 为此，恒大与全球汽车工程技术龙头、全球顶尖造型设计大师以及世界前110家汽车零部件龙头企业达成深度合作，这些国际顶尖资源共同造就了”全系豪华”的恒驰系列。 从日前曝光的恒驰1路跑视频来看，实车造型100%还原概念设计，豪华车身极具标志性，力压定位相近的特斯拉Model S。同样，内饰方面，恒驰1也未来感十足：宇航级旗舰智能座舱、全球首创并拥有自主专利的超大三联屏、百度+腾讯双生态5G互联技术、超视界全尺寸玻璃穹顶、豪车御用音响英国之宝……全方位营造高端驾乘体验。 不难看出，在顶级标准的打造下，世界一流品质的恒驰系列竞争优势已现。 03｜基地试生产、量产进程加快 实现量产是每个车企必经的坎，而生产基地的规模、全产业链的布局与之息息相关。 早在造车初期，恒大汽车便在上海、广州等地布局多个生产基地，基地均按照工业4.0标准建设，采用世界最先进的装备、世界最先进的工艺，实现世界最先进的智能制造。目前，上海、广州基地已经试生产，恒驰明年顺利量产已成大概率事件。 按规划，恒大汽车要在2025年前实现年产能100万辆，2035年前达500万辆。除了先进的智能制造外，恒大汽车庞大且完善的生态闭环也是这个宏大目标的底气。 从六车发布到恒驰1路跑、发布内饰，恒驰飞速落地是恒大造车决心与实力的最佳证明，未来，恒驰上市能否快速抢占新能源汽车市场，成为行业新龙头，时间会给出答案。 出版：头条号 @Top财经 read more
比亚迪同时发布了3款黑科技车型
时至今日我们依然在谈论，燃油车的寿命究竟还有多久，由于我们地大物博龙头转身的频率自然是要慢一些，禁燃也没有那么容易。更何况在现阶段能够击败燃油车的，绝对不是纯电动车型，即便是强如特斯拉Model 3、比亚迪汉、蔚来ES6这样的大热门车型，依然还是有很多消费者不愿意买单。 究其原因其实也很简单，续航的焦虑虽然有所减弱，但是充电设备的不完善、冬季的续航缩水以及电动车的充电繁琐等等，都成为了不可避免的难题，更何况在一些二三线城市，充电桩进停车场都要费好大的劲，消费者又如何对纯电动说得上追捧呢？ 所以插电混动车型就成为了当下最好的选择，其实早在很多年前丰田和本田就开启了混动之旅，也取得了不俗的成效，能够有效的将油耗压到很低的问题，但是由于成本的问题，混动车型的价格要比燃油车版本贵出很多，并不算实用。 在工信部最新发布的公告中，我们看到比亚迪一口气发布了3款DM-i平台下的车型，分别是秦PLUS、宋Pro、宋MAX，这不仅仅代表DM-i首次进入工信部公告名单，更宣告着一个时代的来临。都说DM-i是比亚迪的黑科技，那么它到底强在哪里呢？ 首当其冲的是它的油耗，搭载DM-i技术的车型要比主流竞品低很多，我们以秦PLUS为例，它的百公里油耗仅为0.7L，即便是在馈电模式下油耗也仅仅只有3.8L。之所以能有这样的表现，主要得益于DM-i43%的热效率，值得一提的是该款发动机的热效率排在全球第一的位置，甚至连丰田都要败下阵来。 第二个优势在于价格，前面提到丰田本田早就有这方面的技术，但是造价太贵，而比亚迪的DM-i技术在运用到车型上之后，只会比燃油车版本贵2万左右的价格（未来还会更低），而在现阶段补贴和购置税减免等等之后，价格已经和燃油车完全持平。这是放眼全球，谁都无法做到的绝对优势。 另外，DM-i还能突破续航的瓶颈，从工信部发布的数据来看，三款车型的纯续航里程都非常出色，均超过了100公里，其中秦PLUS更是达到了120公里。要比之前的版本高出不少，这对于车主来说无疑增添了更多的选择，还大大降低的购车和用车的成本。 我们站在消费者的角度来思考，一款混动车型驾驶体验更稳更舒适，价格和燃油车几乎持平，还便于上牌。同时在使用时，既可以纯电行驶，又可以用很低的油耗行驶，有充电条件的最省钱，充电不方便的也能少跑几次加油站，何乐不为呢？所以说消费者并不是不愿意接受新能源汽车，而是需要像比亚迪这样的强者来革燃油车的命，来改变我们的出行方式。 出处：见配图水印 read more
特斯拉电动车的入门价格或降至人民币16万元
特斯拉未来将会如何发展？马斯克近期在一次公开印象中透露了他的发展愿景。比较引人注目主要有两点：特斯拉M3的价格有望降到25,000美元左右；具备生产行程1000公里电动汽车的能力。特斯拉M3价格降至25,000美元的小目标如果能够实现的话，将会进一步加速电动汽车的普及。因为25,000美元折合成人民币约为16万元左右，这和特斯拉M3现有的市场指导价26万人民币相比是近乎于腰斩。 如果特斯拉M3能够在不远的将来将价格降到16万元。那么对于国内汽车厂家将会形成很大的压力。国内几家国内新能源厂家生产的比较高端的电动汽车，比如比亚迪汉、小鹏汽车价格也在20多万元左右，而蔚来汽车的价格区间则在30万至40万元。假若特斯拉M3的价格降到了16万，那么比亚迪、小鹏蔚来也只能跟着降价。这样会对这些车企的利润形成很大的影响。 如果这些车企业不跟着降价或者降价幅度不够，那么它们的市场销量也会下跌同样也会危及企业的生存。而。现有的一些价格比较低的电动汽车，价格也只能跟着进一步跳水。所以对于国产电动车企而言，需要在较短的时间内降低成本，否则特斯拉这条被引进来的鲶鱼，有可能会变成一条吞噬国内电动汽车的鲨鱼。 另外特斯拉M3如果大幅度降价，对于现有的B级车格局也会产生很大的影响。目前特斯拉M3的价格对B级车市场的几个龙头车型如帕萨特和雅阁没有优势，再加上电动汽车现在存在着充电难题以及行驶里程焦虑，所以并没有办法撼动本田和大众在传统 B级燃油车在市场上的地位。但是如果特斯拉M3将价格再低10万，那么帕萨特和雅阁的B级车龙头地位将无法得到保障。它们面临着要么大幅降价，要么退出市场的艰难选择。B级车价格全面跳水，也将会对传统的A级车市场形成进一步的压力。目前价格本来就很低的A级车也只能跟着降价了，到时候几万元买一辆合资车将可能变得很普遍。 至于马斯克的另一个目标，生产行驶里程1000公里的电动汽车，这是一个比较长期的目标。如果实现的话将会彻底解决电动汽车的里程忧虑，有利于电动汽车的最终加速普及。不过正如马斯克自己所言，目前这种超常行驶距离的汽车还不会被投入生产。 结语 从马斯克所展现的这些目标来说，当初将它引进国内是很有远见的，特斯拉确实可以起到一种促进行业发展的“鲶鱼作用”。如果特斯拉的进一步发展，将会对电动汽车和传统的燃油车形成巨大鞭策。相信国内汽车企业也能跟上这个潮流，发展出价格更低性能更好的汽车，这对中国消费者来说，是一种乐于见到的前景。 出处：头条号 @汽车海评 read more
有的电动车主宁愿盖被子开车，也不开空调？
还没到数九寒冬，各种冬季御寒保暖方案，早就在各个电动汽车群里讨论得热火朝天。 热水袋、暖宝宝、电加热坐垫，被车主们戏称为冬日长续航温暖套装，电加热坐垫最受欢迎，许多车友群生生变成了拼团群。 一位电动汽车车主介绍省电保暖“终极武器” 电加热坐垫在车友圈热销 电动车博主@Emma雯展示车主如何过冬 去年，一位穿着羽绒衣开车的蔚来车主在网上火了，蔚来非常贴心，直接在官方APP里推出了鸭绒围巾、极暖抗寒保暖内衣等一系列主打保暖的衣物。 有人心领神会地赞道：“终于有电动车厂出羽绒服周边了。” 开车要捧热水袋，穿羽绒服，只因为不敢开暖气，因为电动汽车一开暖气，续航没准能打五折。 电动汽车的冬季续航缩水问题，难道就没治了？ 冬天是电动汽车跨不过去的坎 杭州一位车主，今年10月刚买了一辆蔚来ES8，天刚转冷，他就发现续航里程少了，于是进行了一次实测。 充电90%后，表显续航里程为374公里，车主在5-11℃的杭州市区开着29℃的暖风行驶了171公里，表显续航里程只剩下58公里，也就是说，续航能力至少打了5.5折。 蔚来官方的里程计算器，也大大方方承认，冬季续航里程会大幅缩水：-10℃，以90公里时速行驶，在开启空调的状态下续航里程为266公里，比正常温度不开空调时至少缩减了25%。 电动汽车冬季掉续航的问题，还引发过许多投诉维权行动。 今年1月，广汽新能源埃安S的深圳车主曾发起过一场集体维权，投诉厂家虚假宣传，续航里程在实际行车中减半。 埃安S深圳车主因续航里程发起维权行动 今年11月，湖南也有多名购买广汽新能源埃安S的网约车司机，发起了关于续航问题的集体维权。 湖南多名购买广汽新能源埃安S的网约车司机维权 他们表示，由于气温骤降，启用了暖风设备，续航里程与宣传的510公里严重不符，只能跑260公里左右，存在一半差距。 汽车质量投诉网上，北汽新能源EV、吉利帝豪系能源、奇瑞瑞虎3xe、长安逸动系能源、比亚迪唐等多款车型也在12月收到续航里程不足的投诉。 车质网上12月有大量关于续航问题的投诉 冬季续航打折，几乎是所有电动车的通病。 有媒体在-20℃的温度环境中，对广汽新能源GE3 530、吉利帝豪GSe、比亚迪秦Pro EV500、蔚来ES8、日产轩逸·纯电、长安逸动EV460和荣威MARVEL X等多款主流电动车型，做了一次续航实测横评。 测试结果显示，实测续航比综合续航平均缩水一半以上。 数据来源：新出行 国外也是一样，美国权威汽车测评机构美国汽车协会（AAA）在2019年发布的研究表明，温度下降到-6℃时，电动汽车的平均续航里程将减少41%。 一开暖气续航里程少几十公里 续航里程缩水，是因为电动汽车的电池怕冷，开车的人也怕冷。 电池放电过程，红色的为锂离子 低温环境会降低锂离子活性，同时让电解液变得粘稠甚至冻结，这就导致锂离子传导速度变慢，电池出现严重极化，充放电容量急剧降低。 业内一直有一种说法，0℃到25℃内，气温每下降1℃，电池容量就会下降接近1%。 因此，为了对抗极寒地区低温，一些电动汽车都配备有低温电池预加热功能，其中最硬核的是威马EX5，北方车主甚至可以花9800元选装一套柴油加热系统。 威马搭载柴油加热的第二代热管理技术 然而，最大的续航杀手，还是电动汽车的供暖系统。 加拿大一位大众高尔夫EV车主，在魁北克-3℃的冬季将空调设定在22℃，结果一瞬间，表显续航从177公里直接掉到了155公里。 大众高尔夫EV开关空调后的续航变化 一位英国车主则在-6℃测试了现代Ioniq电动汽车，打开空调设定在19℃，195公里的表显续航一下掉到162公里，瞬间折损了30多公里。 飘雪天气中的现代Ioniq续航为121英里（195公里） 车主打开19℃的暖气后续航下降到101英里（162公里） 今年3月，挪威乘联会（NAF）针对20款电动汽车进行官方低温续航测试，包括特斯拉Model 3、大众高尔夫EV、奥迪E-Tron等热门车型，在同时开启21℃暖气和最低档座椅加热的情况下，这些车型冬季续航折损率平均约为WLTP续航里程的20%。 挪威乘联会WLTP续航里程与实测续航里程对比 其中，特斯拉Model 3损失了28%的续航里程，雪佛兰Bolt折损了近30%，奥迪E-Tron和大众高尔夫EV表现较好，折损率为13%和11%。 加拿大媒体也在关注冬季电动车使用情况 电阻加热费电热泵也不完美 为什么电动汽车开暖风这么费电，因为电机的能量转换效率高达90%以上，不像热效率只有40%的燃油发动机，可以直接利用发动机余热供暖。 纯电动Smart开启空调 电动汽车热源有限，不足以满足供暖需求，因此通常需要额外加入PTC热敏电阻，PTC是一种电阻加热材料，通电后可以恒温发热，原理和热得快差不多。 PTC制热的缺点主要是费电。 国外视频博主展示PTC加热单元 比如蔚来ES8刚上市时，安装了两个PTC加热器，负责前排暖风的PTC额定功率为5.5千瓦，后排为3.7千瓦，若两个PTC满负荷工作，一小时就要消耗9.2度电，而蔚来ES8动力电池总容量为70度，也就是说，一个小时就要消耗10%的电能。 […] read more
续航能超2000公里？锂电池技术研究有新突破！
经过近10年的运营，总部位于圣何塞的由大众和比尔·盖茨支持的初创公司QuantumScape终于打破了沉默。昨日，在为投资者举办的虚拟”电池日”活动中，QuantumScape宣布其用于电动汽车的固态电池将比传统电动汽车电池充电更快、容量更大、使用寿命更长。这家公司的口号就是“锂电的未来就是固态电池”今天带大家看看这家公司是多么的先进。 当下的锂电池技术有什么缺陷？ 首先，我们都知道新能源车的核心是电池。电池决定了新能源车的里程上限。目前量产的纯电电动车做的最好的特斯拉也就是5、6百公里。 目前的电车，包括特斯拉，用的都是锂离子电池。一般是镍钴锰酸锂做正极，石墨做负极，比亚迪的刀片电池用的磷酸铁锂做正极。但无论是镍钴锰酸锂还是磷酸铁锂，都是用含有锂离子的有机电解液。这种电解液的主要问题有两个。一个是危险，毕竟是有机液体，易燃易爆；另一个是容易形成锂枝晶。锂枝晶就是电池在使用时，会在正极上形成一些金属锂的小毛刺，这些小毛刺容易穿透隔膜，引起短路，造成电池燃烧。 固态电池如何解决缺陷？ QuantumScape的固态电池关键突破是使用陶瓷分离器取代传统电池中使用的液体电解质，作为正负离子流动的介质，这种陶瓷是柔性的，而不是刚性的。在零下30摄氏度的极冷温度下，能量可以继续在整个电池中移动。另外，使用固态电解质，就不会让小毛刺穿透。固态电解质就好像一堵墙一样，能够把小毛刺挡住。 而且，如果能用上固态电解质，正极材料可以直接换成金属锂。金属锂的好处一个是能增加锂离子的容量，另一个是能增大使用的电压范围。理想情况下，可以把现在电池的能量密度提高3倍以上。以前之所以不用金属锂，还是因为锂枝晶毛刺的问题，太危险了。 所以，如果Quantumscape能开发出使用金属锂的固态电池，那么又能解决安全问题，又能把电池能量提升好几倍。市场前景无比美好啊。 固态电池效能如何？ QuantumScape在昨日的电池大会表示，其固态电池将比传统的锂离子电池有显著的改进，使电动汽车比使用传统电池的电动汽车多出80%的行驶距离。这种电池还有其他优势，它们在800次充电后仍能保持80%以上的容量。它们是不可燃的，电池体积能量密度超过每升1000瓦时，几乎是顶级商用锂离子电池组密度的两倍。这意味着，有了商用固态电池后，1000公里以上的续航是轻轻松松。并且，如果进一步开发出使用金属锂的固态电池，那么续航有望达2000公里。 QuantumScape的优秀团队背景 （图片来源：公司官网） 可以看到，董事会里有亚马逊的前董事，大众集团的前董事会主席，特斯拉的合作创始人，大众集团电池中心首席。光从这些大佬的台头就能感受出QuantumScape是集传统汽车和新能源汽车的电池研发大佬，合力之作。 QuantumScape的投资人团队 （图片来源：公司官网） 比尔盖茨，大众，上汽集团。就光一个比尔盖茨，就够响亮了。 QuantumScape股价反应 （图片来源：富途牛牛） 从壳公司成立，到合并，到上市，短短三个月时间，股价已从10美金涨至59.9美金。可以说是所向披靡，气势恢宏。截至发稿，公司市值218亿美金。QuantumScape声明预计自己公司的固态电池量产要到2024年。那么为期面对的市场将是，私家车，公共乘用车，工程用车，甚至重型卡车。QuantumScape面对的是所有燃油车市场的替代，可以说是对传统能源的游戏规则的改变。所以，SPAC中好股票的想象空间是多么大。注意，本文只是举例说明SPAC中可以挖掘出优质股票，并不是推荐买入QuantumScape。 美股前瞻 美国财长姆努钦表示，他向众议院议长佩洛西提出了新的9160亿美元抗疫救济方案。而参议院多数党领袖麦康奈尔也同意该援助计划。这表明谈判正在取得进展。目前，美元指数持稳于90关口附近，投资者正在评估刺激计划和疫情对美元的影响。 花旗银行预期英欧能够达成贸易协议，保持看涨英镑。花旗银行策略部将逢低买入英镑。英镑上涨会带动美元进一步的下跌，从而促进美股和商品的上涨。截至发稿，美元指数已经下跌至90.76,下方最近的一个支撑位为12月4日低点90.47 。如果跌破，可能进一步向下，从而加大对美股的利好。 出处：头条号 @华彩CGTRADE read more
电动汽车快充真的够快吗？
“有的快充桩能充得快一点，半个小时能充满电池的70%—80%，有的则很慢，半小时才充60%。” “现在很多商场、商务中心的停车场都有快充桩了，所以如果在外面遇上电量‘告急’，我一般都会选择用它们来救急——车充电的时候我刚好可以去吃个饭，回来电就充得差不多了。”新能源车主李先生告诉记者。 便捷、快速的充电优势，使公用快充桩越来越受到消费者的青睐。据北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网（以下简称“e充网”）的最新数据，目前北京市公用类充电场站共5158处，充电桩为4.68万根，较2019年底增长10%。其中，社会公用充电设施快慢充比为2:1，以快充为主的社会公用充电建设格局正在形成。 大功率快充契合电动汽车充电需求 e充网数据显示，截至2020年10月，北京市120kW及以上功率的充电设施数量同比增长50%，进一步提升了北京公用充电设施的充电服务能力和市民使用效率。其中，接入e充网平台的充电设施功率有120kW—400kW多种型号，单枪口最大功率可达180kW。 “随着电动汽车技术的发展，车辆充电功率峰值也在不断提高，大功率充电也将更好的发挥作用。同时，大功率多枪口快充桩可同时为多辆新能源汽车充电，提高了电动汽车充电效率，减少了充电等待时间。”e充网相关负责人表示。 除了市场需求增大外，政策的积极推动也是目前快充市场迅速发展的重要原因之一。2020年10月20日，国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（以下简称《规划》），明确了“积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络”，为快充桩的发展提供了政策支持。 “大功率快充桩的建设趋势，与目前电动汽车的技术升级及电池容量提升的充电需求强吻合。”上述负责人坦言，随着充电桩产业被纳入“新基建”，快充技术也将迎来发展高峰。 快充“效果打折”引消费者不满 虽然目前快充技术已获得市场认可，但对消费者来说，快充仍然存在明显不足。比如，大部分新能源汽车厂商宣称其产品快充仅需半小时，“喝杯咖啡的时间就可以完成充电”。但消费者的感受却并非如此。 “想要半小时完全充满电动汽车肯定是不可能的，如果说充电前剩20%电量的话，那我吃完饭回来后电量基本可以充到80%左右，而我吃饭时间一般是一个小时左右，早就超过车企标注的半小时了。”上述新能源车主告诉记者，他所驾驶的比亚迪元EV360，同样号称快充半小时能达到80%的电量，但在实际操作中并不能达到宣传的那种效果。“有的快充桩能充得快一点，半个小时能充满电池的70%—80%，有的则很慢，半小时才充60%。” 就此问题，记者咨询了某充电桩公司和比亚迪，双方给出了几乎一致的答复：每个充电桩的电压不一样，因此，充到同样的电量会存在时间差。此外，记者还了解到，大部分车企宣传的所谓“快充”，都是指半小时电量从20%充至80%，而不是字面意思上的100%充满。 “这其实是出于保护电池寿命和安全的考虑。一般情况下，电动车充电至90%后，电控系统就会‘控流’，降低电流的输入，这是为了避免电池进入满负荷状态。而电池如果长期处于满负荷状态，使用寿命将会大幅下降。”有业内人士坦言。 快充和慢充并非“非此即彼” 虽然目前快充在技术上仍有欠缺，但不可否认的是，在公共充电领域，快充桩确实已占领了“大半江山”。《规划》更是明确指出，要加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。这是否意味着未来我国的电动汽车充电布局将以快充桩为主，而慢充桩则要被边缘化呢？ 在中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴看来，《规划》明确提出加快高速公路和城乡公共快充网络的建设，对于扩大私家车辆出行范围，提高新能源汽车的市场接受度有重要促进作用。“在高速公路、城乡公共充电场站中应以快充为主，但充电功率应结合车辆的实际需求设置，不要盲目贪多求快。” “公共快充桩的定位是应急补电，满足‘来了就能充，充电速度快，充完就得走’的需求，这就对充电车位的专用化和充电速度的高功率化提出了更高要求。”刘锴坦言。 记者了解到，目前适合快充桩的应用场景主要有三种：一是一线城市里车位和电力容量不足，且不具备改造条件的老旧小区，为满足车主的充电需求，可布局一定数量的快充桩；二是公交车、出租车等对充电效率要求较高的公共交通工具；三是高速公路，由于无法让车辆长时间排队等待，因此也适合建设快充桩。 “因此，快充和慢充并不是一个非此即彼的问题。私人充电桩应以慢充为主，过于频繁地快充会对电动汽车产生不利影响；快充桩也只是适合某些特定领域和场景，在公共充电桩中可布局一定比例的快充桩。”刘锴指出，从充电桩整体发展趋势来看，未来私人充电桩的保有量将大幅超过公共充电桩，未来的充电趋势仍将以慢充为主。 撰文：中国能源报 @黄珮 read more
恒驰1的内饰曝光了，有亮点！
“全球首创的环绕式三联屏，3D曲面屏从仪表一直延伸至两侧车门，科技感爆棚；穹顶式玻璃车顶带来无遮挡超大视野，上空美景一览无余…”，继日前恒驰1路跑视频刷爆全网后，许家印审查恒驰1内饰的视频也紧接着流出，超豪华内饰设计让阅览无数豪车的许家印也忍不住竖起大拇指。 许家印在恒大总部楼下审查恒驰1内饰 许家印在恒大总部楼下审查恒驰1内饰 作为全球首款纯电旗舰D级轿车，恒驰1的造型由世界顶级设计大师Anders Warming操刀，无论是豪华双色车身、优雅溜背式造型，颜值力压特斯拉的旗舰Model S。在内饰设计上，恒驰1秉持同样的超高标准，豪华感与科技感在新能源汽车中遥遥领先。 恒驰1内饰细节 在豪华感方面，恒驰1大手笔打造宇航级的旗舰智能座舱，驾舱座椅采用了18向调节多功能按摩座椅，可实现加热、通风、记忆、按摩等功能。音响系统采用法拉利、麦克拉伦等顶级跑车豪车御用的英国之宝，加上环绕式三联屏与穹顶式玻璃车顶，豪华感碾压特斯拉Model S。 许家印体验后排超大空间 后排独立行政座椅 在科技感方面，恒驰1充分应用世界最先进的智能互联“黑科技”：前排的环绕式三联屏搭配后排两块独立屏幕，可实现五屏联动，将乘客舱打造成家庭影院；借助百度和腾讯的双生态5G互联技术，恒驰1能实现车内购物、车内K歌、无感支付、预约订票等功能，带来前所未有的驾乘体验。 全球首创超大三联屏 五屏联动智能体验 在造型与内饰相继亮相后，恒驰1的性能指标将成为车迷下一个关注焦点。随着许家印近日接连视察恒大全球电池研究院与恒大汽车全球研究总院，强大的科研天团与顶尖的专业研究院首度曝光，也让外界对恒驰的技术性能有了更大的信心。可以预见，造型+内饰+性能兼备的恒驰1，将成为新能源汽车时代的巅峰之作。 许家印审查后满意地竖起了大拇指 恒驰1在路上行驶中 出处：头条号 @燃新闻视频 read more
比亚迪汉的单月销量过万了
近日，据比亚迪公布的11月销量数据显示，比亚迪旗下中大型新能源轿车汉单月销量达到10105台，环比10月增幅高达33.9%，首次突破了1万台。这是比亚迪汉的第一次突破，也是中国自主品牌在高端车领域的一次重要突破。 数据显示，自今年7月份上市以来，比亚迪汉已连续4个月领跑中国品牌中大型高端新能源轿车市场。从上市之初的1205台，到8月份销量4000台，9月份5612台，10月份7545台，再到11月份的10105台，比亚迪汉连续4个月销量持续攀升的成绩，让人看到了汉车型的潜力和比亚迪在新能源汽车行业的领导者实力。 作为一款高端新能源轿车，比亚迪汉的售价区间为21.98万元-27.95万元，打破了中国品牌高端轿车20万+的价格天花板。汉车型全系包含了三款纯电动车型及两款插电混动车型，其中纯电动车型分为两驱超长续航版和四驱高性能版，两驱车型续航605km，零百加速7.9秒；四驱车型续航550km，零百加速仅为3.9秒，系统总功率达到了363kW，综合扭矩更是高达680N·m。 值得注意的是，汉车型还是全球首款搭载比亚迪“刀片电池”的纯电动轿车。比亚迪自研的基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”不仅拥有超高的安全性，并且兼具长寿命和长续航。相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，并且大幅降低了电池系统的复杂度，由此带来了更高的产品稳定性和更低的故障率。 比亚迪汉DM车型由2.0T发动机+后置电机驱动，驱动型式为超级智能电四驱，工况下纯电续航里程81公里，百公里综合工况油耗仅1.4L。汉DM车型受到更多关注的是，其采用了比亚迪超级混动DM-p技术。该技术可以更好地满足用户对驾驶乐趣的追求，在P0 电机与发动机、前后驱动电机的配合下，DM-p动力架构可以为汉DM提供EV纯电、HEV并联、HEV串联、HEV高速、HEV能量回收等五大驱动模式，并通过扭矩管理实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。在全新动力架构下，汉DM发动机、电机系统综合最大功率321kW，最大扭矩650N·m，0-100km/h加速时间只需4.7S，即便是和许多合资品牌旗舰PK都更胜一筹，强劲性能足以媲美V8动力。 从以上的基础信息来看，比亚迪汉已有着足以傲视同级车的实力，下面再来看汉车型的具体产品力。 作为一台中大型车，2.92米的轴距和1.91米的车宽让比亚迪汉拥有了极为宽敞的乘坐空间，内饰布局更是实现了科技与古典的巧妙融合。同时，比亚迪汉的座椅用料极为考究，配置也非常高，后排座椅还配有电动靠背调节、座椅通风和加热等功能。 作为一款新能源车型，由于比亚迪的三电在行业内的领导实力，其高性能和高安全性也都获得了极高的认可和口碑。得益于比亚迪自产的高性能电机、电控和电池系统，汉车型搭载的刀片电池可稳定输出570伏电压、800安培的大电流；四驱高性能版车型全球首次搭载的高性能集成碳化硅MOSFET电机控制模块，将电控系统过流能力提升58%。 同时，在安全配置方面，比亚迪还标配了前后共9个安全气囊、主动刹车等功能；在智能配置方面，比亚迪汉也标配了DiLink 3.0智能网联系统，DiPilot智能驾驶辅助系统，该系统囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。此外，矩阵式大灯、360环影、遥控驾驶等功能也是全系标配。同时，汉车型也是中国首款搭载博世IPB集成制动控制系统的新能源轿车，汉EV四驱高性能版旗舰型实现了32.8米的全球同级别新能源轿车百公里制动最短距离。 因此，从比亚迪汉的产品力方面可以看出，其背后的技术实力和产品实力无疑都是值得被市场和行业认可的。另外，值得关注的是，随着市场的持续热销，比亚迪汉的产能也在持续释放。此前由于比亚迪汉所搭载的“黑科技”刀片电池产能不足，使得汉的产能爬坡受到一定的影响。但是，继汉EV第20000辆新车下线后，目前汉的单月产能已突破1万辆。随着产能的进一步释放，汉的交付能力和后续市场表现将更加值得期待。 综合点评：从市场方面的表现来看，汉在高端新能源轿车市场的持续热销，成为中国品牌中大型轿车首款月销破万的车型，也再次印证了汉的硬核产品力正被越来越多消费者所认可。同时，凭借全球化的先进技术，越级的产品优势，全生命周期的服务体验，比亚迪汉更是树立了新能源轿车的安全、性能、豪华标杆。不仅打破了中国品牌高端轿车20万+的价格天花板，更展现出中国汽车品牌的领导实力和强大潜力。 read more
亲民价儿的代步纯电小车车，今年都很火！
如果我们想买一辆车来作为日常代步使用的话，那么电动汽车是个不错的选择，不但用车成本低，而且还不会受到限号的困扰。同时，现在新能源汽车的发展非常迅猛，市场上自然有着很多优质的代步电动车型。这些车型价格非常亲民，外观小巧精致，非常好停车。下面，我们来了解一下其中的几款代表性车型吧。 1、五菱宏光MINIEV 指导售价：2.88-3.88万 五菱宏光MINIEV的整车外观显得较为方正。前脸的黑色饰板连接两端大灯组，提升了前脸的整体感。车身线条运用较多，提升了侧身部分的颜值。车尾造型较为扁平，宽大黑色饰板贯穿两端尾灯，和前脸造型相呼应。内饰造型十分简洁，橙色的饰条提升了内部的视觉感。在续航里程方面，这款车的数据为120km和170km。 2、欧拉黑猫 指导售价：6.98-8.48万 欧拉黑猫有着很萌的外观造型。前脸的大灯造型显得十分可爱，拼色的车身提升了整车的颜值，轮毂造型显得十分别致。在内饰方面，圆筒空调出风口外有着银色饰物的点缀，显出了一定的视觉感。在续航方面，这款车的数据为301km、351km和405km。 3、零跑T03 指导售价：5.98-7.58万 零跑T03的整车外观有着一定的时尚感。前脸的镂空设计很具视觉感，两端的圆润大灯组显得精致可爱。车身十分流畅，车尾造型有一定的层次感。内饰方面采用了十分简洁的设计方式。在续航方面，这款车的数据为403km。 4、奇瑞小蚂蚁 指导售价：6.68-7.88万 奇瑞小蚂蚁的整车外观有着较强的时尚感。前脸外凸的大灯组显出了一定的视觉感，雾灯区域的造型显得较为精致。车身线条流畅，钻石造型的轮毂提升了侧身部分的颜值。车尾造型较为扁平。在内饰方面，竖置的中控屏显出了一定的科技感，暖色饰物的运用显出了很强的潮流感。在续航方面，这款车的数据为301km。 写在最后 这几款电动汽车虽然内部空间和续航里程一般，但也完全能够满足通勤代步需要。在这几款车型中，五菱宏光MINIEV是今年的爆款车型，售价相对较低，经济又实用；女性朋友们可考虑外观时尚精致的欧拉黑猫和奇瑞小蚂蚁；对续航有一定要求的消费者可选择零跑T03。大家觉得这几款电动汽车如何呢？ 出处：头条号 @CHE车说道 read more
电动车衰退测试 24万公里的特斯拉Model S不能了？
提起电动车，现价段大家关注最多的问题无非就是三电系统、电池续航和安全。对于新车，我们新车评以及各大汽车媒体已经做了比较全面的报道和评测，但对于旧车，尤其对旧电动车的评测内容相对缺失，而这恰恰又会是新能源车消费者们的关注点之一。 此次衰退测试找来一台2015年落地，行驶里程超24万公里的Model S，一台2019款Model S试驾车，通过一系列对比，看看两台车在性能上有多少差距，电池是否衰退严重，同时也看看在这5年期间，特斯拉Model S都有哪些进化。 测试车介绍 本期用于测试的车辆分别来自车友以及特斯拉官方试驾车，车友提供的旧车为2015款特斯拉Model S 85D，当时车价+选装的售价为83.93万元。这台车在2015年落地，至今行驶里程已经达到24.5万公里，5年时间跑出如此里程，妥妥的重度使用了。而且更让我惊讶的是，车主说其中15万公里是靠超充补能的，补能上面没花一分钱，着实令人羡慕。另外，特斯拉招牌的Autopilot功能在车主买车之时也是随车附送，若非促销，AP当时的选装费用为2.19万元。另一台测试车为2019款Model S长续航版，官方售价73.39万元，完全自动驾驶能力的选装价格为6.4万元。 2.性能测试 性能测试部分，我们着重针对老款车型进行了百公里加速测试。测试前先说明，我们测试的老款车型是2015款的Model S 85D，按照当时公布的数据，整套电机的总功率为314.7kW，官方宣传的0—100km/h加速成绩为4.6s。这台车在车主手中已经行驶了接近25万公里。对于一台年份较久且行驶里程也长的电动车，它的电机输出功率到底有没有衰退呢？这是大部分人都非常关注的地方。 老款的特斯拉 Models 做起加速测试来，一点都不像“老爷车”。调到运动模式，一脚油门下去，强烈的推背感就像让你打开了时光隧道一样。像G值瞬间就可以攀升到顶峰，整台车由于前后双电机的加持也不会出现打滑现象，这种瞬间达到扭矩平台的高效加速能力，依旧是十分让人震撼的。最终在多次测试的情况下，我们在老款特斯拉Model S做出的0—60km/h成绩为2.30s；0—100km/成绩则为4.59s。这个成绩跟官方宣传的4.6s基本上一致。 而且在多次测试下，成绩范围相对稳定。 （特斯拉Model S 85D 0——100km/h加速成绩：4.59s） 作为对比，我们测试的Model S 2019款长续航版的0—60km/h成绩为2.33s；0—100km/h加速成绩为4.12s，跟官方宣传的3.8s有轻微差异。 值得一提的是，尽管百公里加速动辄4秒出头，可全力加速时可没有一丝打滑的迹象出现，这首先得归功于特斯拉出色的电控系统，当然，Model S 长续航版标配的轮胎为固特异Eagle Touring也功不可没，尽管没有采用更运动的Eagle F1系列，但这四条245/45 R19的轮胎抓地力丝毫没有让人失望。 从这些方面，我们可以发现跟传统内燃机相比，电动机的衰退几乎可以忽略不计，25万公里后还能做到和当年几乎一样的加速成绩，实属惊喜。当然，电机可能不衰退，但是负责动力来源的电池呢？所以我们在性能测试后充满电，将两台车开上了光电测试路线。 3.光电测试 光电测试环节中，比较让我们惊喜的还是Model S老车的测试，虽说这台车已经跑了超过24万公里，可实际驾驶起来的感受，也仅是在底盘质感方面有所下降，车身胶条老化出现些许漏风的声音，动力和转向手感可不会让你觉得这是台老车。两台Model S的光电测试和以往一样，起点在公司隔壁的中洲中心特斯拉超级充电站，充满后同时出发，空调同一调到24度2挡风。值得一提的是，由于旧款Model S的电池出现一定的衰减，在接近充满时功率只有1kW，在等了近1小时候，我们决定不浪费时间直接出发，此时的表显里程为381公里。 为了模拟各位出远门自驾游，我们特地安排了高速为主的测试路线，我们从环城高速转向佛山一环，最高限速100km/h，午间路况非常理想，两台车基本都是开着AP进行自动驾驶。旧Model S尽管在绝对动力上自然比不上新款，但最大功率314.7kW的底气还是足足的，毕竟要找到同样尺寸有类似动力的轿车，那妥妥得上12缸。另外，旧款Model S对于电门线性的优化也不如新款来得这么好，主观体验就是，旧款比新款更容易出现眩晕感。新款Model S尽管动力更猛，但踩下电门后的发力还是有个线性上升的过程。但不管怎么说，旧款Model S依然能给你闪电般的加速快感，这是同龄的燃油车所无法想象的。 可毕竟是第一代产品，旧款Model S的一些缺点在长途行驶时都会暴露得比较明显，首先是车内的人机工程学做得一般。由于车底电池的存在，车内地板被抬高，座椅的位置就比较低了，因此“坐在地上开车”的感觉还挺明显的，短时间问题不大，但长时间乘坐确实没那么舒服。另外，由于早期产品做工并不好，因此异响和漏风的声音也就无可避免了，我们拿到的这台旧车在主驾驶A柱以及副驾驶B柱附近有比较明显的漏风声音。 Model S的续航显示有“典型”和“额定”，调至典型会根据车辆当前行驶状态以及驾驶员踩电门的状态实时调整显示，也就是说表显里程和实际行驶会更准确些。此次测试，两台车的续航显示都调成“典型”，因此可以看到实际行驶里程比表显掉电的里程还要少的“奇观”，尽管不是NEDC续航显示，但无疑这样的表显里程会更让人安心。 最终，旧Model S在行驶了5小时38分后彻底跪了，它最终行驶的里程达到436.2km，相比出发时381km的表显续航还要更多，相比NEDC续航528km的数据，比值可以达到0.82，这样的成绩着实让人惊讶。 由于新旧两台车的电池容量不一样，所以本次光电测试我们针对单车本身的电池来进行测试。简单地说就是自己跟自己比，通过比较实际行驶里程和NEDC宣传续航的比值来验证续航真实度。 作为特斯拉的旗舰车型，Model S 2019长续航版搭载前后双电机，整套系统综合功率为487kW；最大扭矩844Nm，这样的数据也使得这台车加速非常快，而且这个快足以满足法定限速内的任何状况加速。也得以于这样优秀的动力储备和优秀的电机响应性，消费者永远不需要担心关于速度上的问题。（毕竟同级燃油车要获得同样数据、同样的加速能力，价格几乎要翻一倍。） 另外值得一提的是，我们测试的车型是选装了空气悬挂的，这套空气悬挂给予了Model S极佳的行驶质感。像我们测试的路线为佛山一环高速，特斯拉Model […] read more
为何11月份国产Model 3卖得如此火
11月份国内新能源电动汽车市场呈爆炸式增长，主要增量来自宏光MINI EV 、特斯拉Model 3以及比亚迪汉，其中特斯拉Model 3销量21604辆，相比10月12143辆，增加9461辆，增加约80%，别忘了，这可是单一车型，再考虑到特斯拉走的是直销路线，这个增量可以用恐怖来形容。 增量最大的五菱宏光MINI EV,在我看来，抓住了市场的三个热点，受益于电动汽车小型化趋势、老年代步车的升级以及新能源汽车下乡扶持政策。三个热点叠加，成就了宏光MINI EV 的热销。但其赚钱效率，可能就不是那么回事，绝对不是网上所说的1万元空间。 反观特斯拉Model 3，国产上市不到一年两次降价，不能算是完全的利好，10月份初的降价并没有给当月销量带来多大的增量，只是微增814辆；而国外改款上市，按照以前的经验，那是大大的利空；最后，随着气温的降低，消费者对于标准续航版磷酸铁锂电池低温性能的担忧。实际上此时特斯拉Model 3销量已经陷入了瓶颈状态，连续三个月销量在1.1~1.2万辆，10月也只是12143辆。但是关键时刻，来了个神助攻，那就是11月初上海限制外牌的新政，在苏州很多人都知道，相当数量的苏E牌照，其实是上海贡献的，苏州也是最早限制上海人购车苏州上牌的城市之一，但更难挡住相当数量的苏州人在上海上班。这把神火无疑点燃了久旱的森林。记得月初在上海办事，当地人告诉我，上海近期两大热点：其一、上海中环、内环高架上班高峰期已经不堵车；其二、特斯拉的热销。可见外牌数量之大，对拥堵的影响。这批人不开车，在上海上班都成问题，只能在短时间选择绿牌新能源汽车，而Model 3作为本地产的外资品牌，无疑又会被作为首选。估计11月上海市场特斯拉Model 3销量不会低于5000辆，万辆都是有可能的，这就是11月Model 3销量恐怖的主要原因吧。但上海这种销量，短期内可持续，不会长期持续。 出处：头条号 @新能源汽车技术 read more