Category: 行业
自动驾驶公司“Cruise”明年实现商业运营
据TechCrunch报道，通用汽车公司首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）“非常有信心”，认为到2022年Cruise汽车将不再需要司机，因为该公司希望其自动驾驶机器人出租车和送货服务进入早期商业运营。 她的评论重申了本月早些时候Cruise首席执行官Dan Ammann在该汽车制造商的投资者日上提出的时间表。博拉在周三与投资者的财报电话会议上提出的指导意见，是在一些自动驾驶汽车公司准备推出商业服务或扩大现有服务的时候提出的。 相对于其他自动驾驶汽车开发商，Cruise成功的一个关键是它与北美最大的汽车制造商之一通用汽车的垂直整合。她说：“（Cruise）与通用汽车的垂直整合是关键的区别因素。这种技术的无缝整合，加上利用Ultium，以及我们的制造能力，是一个巨大的价值。” 本月早些时候，Cruise公司从加州机动车管理局获得了 “无人驾驶部署许可证”，这是开始接受无人驾驶乘车补偿的关键批准。在该公司能够在旧金山推出其商业机器人出租车服务之前，只剩下加州公用事业委员会的一个许可证。 博拉说：“就在我们说话的时候，Cruise公司离在旧金山向客户收费的全面监管批准只差一个州级批准，而且它仍然是唯一一家拥有在该市提供完全无人驾驶乘车服务许可证的公司。” 她的评论是作为这家汽车巨头第二季度财报电话会议的一部分发表的。通用汽车宣布其第二季度的营收为268亿美元，比2020年同季度的355亿美元下降了25%。下降的主要原因是半导体的持续短缺，导致生产停止，经销商库存减少。通用汽车还报告说，第三季度的净收入为24亿美元，比去年同期的第三季度盈利41亿美元有所下降。 博拉在致股东的信中说：“由于持续的半导体压力，本季度面临挑战。”然而，尽管收益疲软，通用汽车的高管们仍然看好今年的整体前景，他们告诉投资者，全年的收益将达到其调整后的115亿美元和135亿美元的指导价的高端。 编译：cnBeta.com read more
美国也有一家“造车新势力”，公司估值已达800亿美元！
获亚马逊支持的电动汽车初创公司Rivian近来风头正劲。 日前，据路透社援引知情人士透露，Rivian计划于今年第四季度（预计为10月底至11月）在美国上市，并希望通过此次IPO融资最多80亿美元。Rivian已于上月向美国证券交易委员会（SEC）提交了IPO申请。 值得一提的是，如果Rivian融资规模达80亿美元，这将是美国近10年来，仅次于阿里巴巴（融资250亿美元）、Facebook（融资160亿美元）、Uber（融资81亿美元）的第四大IPO，其估值也将达到800亿美元。 与登陆资本市场一同推进的还有Rivian产品的量产。日前，Rivian宣布首辆R1T电动皮卡已经从美国伊利诺伊州诺摩尔(Normal)的生产线下线并开始销售，但尚未实现交付。这也引发业内疑问，产品刚刚下线尚未交付，Rivian能撑起800亿美元估值吗？ 成首家将电动皮卡推向市场的汽车制造商 公开资料显示，Rivian是一家位于美国加利福尼亚州尔湾的电动汽车生产商，创立于2009年，在美国主要生产电动卡车和SUV车型，是与特斯拉竞争的电动车新创企业之一，目前拥有超过3600名员工，R.J.Scaringe为其创始人兼CEO。 值得一提的是，Rivian被誉为美国科技圈的“宠儿”。目前，Rivian至少完成了8轮融资，仅2019年就完成了4轮。回顾Rivian的融资历程，其投资方包括亚马逊、福特汽车、贝莱德等知名企业及机构，其中亚马逊、贝莱德等投资方甚至多次参与其中。 尽管该公司已成立十年有余，但尚未向零售客户交付过任何车辆，并且在开始量产前不断遇到各种挫折。尤其是2020年因新冠疫情导致供应链中断和零件短缺，Rivian曾多次推迟新车型的发布。 早在2018年11月的洛杉矶车展上，Rivian就推出了研发数年的纯电动越野SUV R1S和皮卡R1T，但直到今年9月14日，该公司为客户提供的第一辆R1T皮卡才在其位于美国伊利诺伊州诺玛的工厂下线。“我正迫不及待地希望把它交付到客户手中。”R.J. Scaringe说。 图片来源：视觉中国 值得注意的是，R1T皮卡的下线也让Rivian成为第一家将电动皮卡推向市场的汽车制造商，领先于其竞争对手。据了解，特斯拉Cybertruck皮卡交付日期一直在延后，目前已经延期到明年年底；福特F-150闪电电动皮卡计划明年春季上市；通用汽车GMC Hummer EV纯电动皮卡计划今年秋季交付。 除了纯电动越野SUV R1S和皮卡R1T外，Rivian还在为亚马逊打造纯电动物流车。此前，R.J.Scaringe曾透露，Rivian计划在推出首批3款车型后，还将针对中国和欧洲市场开发尺寸较小的车型，甚至会考虑在当地进行本土化制造。 “亚马逊效应”推涨800亿美元估值？ 尽管尚未实现量产车型的交付，但Rivian当前的估值已经达到800亿美元。对比之下，截至美东时间9月21日收盘，通用汽车（GM）市值为716.72亿美元，福特汽车（F）市值为510.13亿美元，蔚来（NIO）市值为571.88亿美元。 Rivian的高估值也引来了特斯拉CEO马斯克审视的目光。马斯克在社交平台上回复一位网友对Rivian估值的评论时称：“我不想无理取闹，但或许应该要求他们在IPO之前，每10亿美元的估值至少交付一辆汽车？” 摩根士丹利著名分析师亚当·乔纳斯认为，Rivian未来将打破特斯拉在电动汽车市场的主导地位。乔纳斯的信心来自于他对R.J.Scaringe的看好，他认为，Scaringe未来不会输给马斯克。 有分析认为，Rivian的高估值与其极为讨喜的产品定位有关。据悉，在美国市场，福特F系列皮卡已经雄踞销量榜首长达三十多年，雪佛兰Silverado、GMC Sierra等皮卡也都是热销车型，而Rivian推出的首款车型R1T就是皮卡，符合美国汽车市场的消费需求。 图片来源：摄图网 PitchBook的高级移动分析师阿萨德·侯赛因（Asad Hussain）表示：“Rivian是处境最有利的电动汽车初创企业之一。该公司将重点放在相对尚未开发的高端电动卡车市场，应该会让它获得快速的市场接纳。” 同时，“亚马逊效应”也在一定程度上提升了Rivian的估值。除了在资金方面直接予以支持，亚马逊还与Rivian签订了一份合同，Rivian将在10年内生产不少于10万辆的电动卡车用于亚马逊送货运输，而明年年底将有1万辆产品交付。 “这是一股电动汽车的巨大力量。它与亚马逊、福特以及众多知名投资者有着渊源。”韦德布什证券的股票研究董事总经理丹·艾夫斯表示，“投资者们一直在等待Rivian上市的那一天。” 撰文：每日经济新闻 @孙磊 read more
小米造车已起航
随着中国科技领域不断发展，国产品牌已经逐渐追上了西方品牌，甚至在某些领域已经来到了世界的前列。 众所周知在汽车领域，中国市场这几十年来一直被国外品牌所垄断，不管是日韩车还是欧美车，都占据了中国一大半的市场。 或许有人会问，诺大的中国，14亿人口，就没有拿得出手的国产汽车品牌吗？有一说一，让国人骄傲的确实有，但要提到拿得出手的核心技术，还真没有。 都知道传统的燃油车核心动机就够中国研究几十年甚至上百年了。以至于我们在燃油车领域缺乏核心技术，一直依赖国外进口设备和技术，导致国产车被碾压着。 但来到今天这个时代，中国车企已经有出头之日，甚至可以说是迎来了“弯道超车”的好时机，那就是新能源电动车时代。 不可否认，特斯拉的出现，直接把新能源电动车推到了高潮，在全世界范围内一举普及了电动车。但特斯拉做得早，就代表做得好吗？并不然！ 在如今这个新能源时代，为什么说中国有机会弯道超车？因为我们中国有着成熟的电池技术，汽车生产制造技术，电机、系统、以及操作系统也能够独立自主研发生产出来。 所以面对这一切，西方必然是害怕中国崛起的。毕竟他们花费了上百年的时间，才坐稳了霸主的地位，如今却开始被中国人推翻，甚至要重新在这个市场上重新洗牌，必然是坐立不安。 就在今天，雷军在微博官宣了小米汽车正式起航，很多人不知道代表着什么，觉得小米进入这个领域不就是为了搞钱。其实并不然！ 这个消息一出，在欧美市场可是引起了巨大反响，毕竟是小米要造车。 为何要强调小米？因为小米一直以来以“性价比”著称的品牌。 以往不管小米进入哪个行业，那个行业的产品价格一定会被拉低，换句话说这个行业的其他厂商利润就会减少。 那么对于西方的厂来说，造车业如此大利润的行业，小米进入之后，必然会掀起一番风雨。 或许有人觉得，小米不就是组装厂嘛，西方怎么可能会害怕？这就错了！ 今天的小米已经今时不同往日。要知道雷军说要造车的时候可是底气十足，并且说出了：赌上人生全部的声誉，为小米汽车而战。 不难看出，雷军对于小米造车是信心十足的，不仅亲自带队出任小米汽车的法人，同时还豪气扔出100个亿作为首期投资。 同时，对于背后的供应链，雷军早已经在背后深度探访了业内十多家合作伙伴，已经形成了良好的合作关系。也就是说在供应链方面已经搞定，这是其一。 其二，新能源汽车又怎么少得了“自动驾驶技术”，小米为了能够进一步实现“国产化”，直接花费7737万美元收购了deep motion自动驾驶技术公司。 同时还在公司内部成立了一个300人的研发部门团队。这个团队可不简单，当初是在20000多份人才简历里精挑细选出来的人才中的人才，同时小米还会继续引进更多有志之才。 其三，供应链和技术都搞定后，接下来的就是市场了，这点对于雷军来说更不成问题了。 毕竟小米从成立那一刻，雷军就已经定下了初衷，要做老百姓用得起的产品，那么不管是手机还是家电或者是这次的汽车，小米必然会继续走“性价比”的路线。 这也是为何小米放出造车消息后，在网上会引起如此大的轰动，因为网友知道自己人生的第一辆车就是小米了。 其实我们可以看到，小米从3月份开始放出要造车的消息，直到今天为止才不到半年时间，但是雷军已经完成了前后的部署，足以看到雷军的信心与底气。 这也是为何西方媒体会如此担心的原因，毕竟小米造车真的来到量产那一刻，想象全球的汽车领域将会被重新洗牌。 或许那一刻，让国人骄傲的并不是国产手机卖遍全世界，而是我们到国外旅游的时候，看到满大街都是中国品牌的汽车，那才是我们值得自豪的事情。 国产其实并不低端，只是我们起步晚罢了，国外品牌并不是“高大上”，只是他们起来比我们早而已。 出处：见配图水印 read more
为争夺特斯拉Model 3市场，蔚来将推新品牌！
2021年8月12日消息，蔚来汽车创始人李斌在2021财年第二季度财报电话会上表示，蔚来将通过新的品牌进入大众市场，相关准备工作已经提速，并已建立了核心团队。 “虽然是大众市场，但我们也不会进入五菱宏光MINI EV的市场。NIO品牌跟这个新品牌的关系类似于雷克萨斯与丰田、奥迪与大众。”李斌谈到，蔚来汽车将推出的大众品牌希望在价格上比特斯拉更低，但体验会超越后者。从目前来看，蔚来汽车在售车型的平均售价都在40万元左右，远高于特斯拉，而新的大众品牌的推出，意味着蔚来将与特斯拉进行正面竞争，而目前特斯拉Model 3的价格已经进入到25万元以下。 此外，蔚来汽车还将于明年在NIO品牌旗下推出一款入门级车型，这将是蔚来品牌价格最低的车型。此外，李斌在电话会上还表示，2022年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，不过他并未透露另外两款新车的具体信息。 第一财经记者此前获悉，蔚来汽车明年将推出的入门级车型内部代号为Gemini，其中文名为“双子星”，按照目前蔚来汽车车型的定价来看，这款新车的价格或在30万元左右。今年5月10日，安徽江淮汽车集团股份有限公司对外发布的《Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告》显示，这款车的计划年产能为6万辆。记者也独家获悉，目前蔚来汽车与江淮汽车的合资公司江来先进制造技术(安徽)有限公司（下称“江来汽车”）正在进行人员招聘，或是为明年交付的量产车型做准备，同时江淮汽车的年产能将扩容至24万辆。 蔚来汽车正试图通过丰富的车型来扩大市场规模。今年第二季度，该公司共计交付新车21896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，虽然在造车新势力中仍然位列第一位，但7月份的交付数据出炉，蔚来汽车的总交付量为7931辆，低于理想汽车的8589辆和小鹏汽车的8040辆。 蔚来汽车方面曾对记者表示，7月交付量的暂时落后源于供应链的能力限制，按照该公司预计，三季度其交付量将达到2.3万~2.5万辆，环比增长5.5%~14.2%。不过，横向对比，理想汽车目前仅有理想one一款车型，而蔚来已经推出了3款量产车型。虽然蔚来汽车的平均销售价格超过理想汽车，但即便全年交付突破10万辆，这样的规模依然没办法让蔚来汽车实现更好的成本分担和盈利。 蔚来汽车公布的第二季度财报显示，该公司第二季度营收为84.5亿元，同比增长127%；第二季度毛利率为18.6%，整车销售毛利率达到20.3%。虽然毛利率提升，但该公司依然亏损。数据显示，蔚来汽车在第二季度的净亏损为5.87亿元，较一季度的4.51亿元增加了1.36亿元。此外，蔚来的研发支出8.8亿元，环比增长28.7%；现金储备为483.2亿元。 “我们十分看重我们在细分市场的份额提高，在高端SUV市场，我们的份额已经超过了奥迪、宝马的部分车型，在部分市场如上海的高端SUV市场，我们的市场份额已经突破了14%。”李斌谈到。虽然现有的车型在中高端市场已经取得不错的表现，但他同时也表示，随着全球电动汽车普及开始达到临界点，蔚来汽车认为有必要加快推出新产品，提供更多高端智能电动汽车。 数据显示，今年7月，国内新能源汽车销售27.1万辆，同比增长164.4%，今年前7个月，新能源汽车累计销售147.8万辆，同比增长197.1%，市场渗透率已经达到14%左右。此外，随着欧洲新能源汽车市场的提速以及美国政府对新能源汽车的支持，全球新能源汽车都开始进入高速发展的阶段。 为形成市场竞争优势，蔚来汽车将加大技术投入。李斌称，三季度蔚来的研发费用将快速增长，全年研发费用将达到50亿元，目前的关键在于加大研发团队规模，到年底人员数量将达到年初的两倍。在自动驾驶领域，蔚来汽车的自动驾驶相关团队目前在500人左右，年底将增加至800人的规模，目前该公司的新一代NAD自动驾驶系统正在开发之中。 李斌还谈到，三季度对于蔚来汽车将极具挑战，这些挑战来自于中国疫情反弹以及德国洪水对于供应链的影响，但该公司仍将进一步扩大换电网络、增加服务和销售覆盖范围。 出处：头条号 @第一财经 read more
宁德时代发布钠离子电池
北京时间2021年7月29日下午，宁德时代举行发布会，正式发布第一代钠离子电池，其电芯单体能量密度达到160Wh/kg，在常温下充电15分钟，电量就可以达到80%，具有快充能力。 宁德时代董事长曾毓群称，钠离子电池在低温性能、快充以及环境的适应性等方面拥有独特的优势，与锂离子电池相互兼容互补。 出处：头条号 @界面新闻 read more
从8个维度比较一下：特斯拉 vs 理想、蔚来、小鹏
八大维度深入比较： 一、创始团队及融资历程比较 二、企业愿景及企业文化比较 三、品牌理念及用户运营比较 四、电动智能技术布局比较 五、渠道投放思路比较 六、生产方式及供应链比较 七、产品车型分析 八、财务分析比较 报告领取方式见文末 出处：见配图水印 read more
比亚迪拒绝了“苹果的橄榄枝”？
2020年12月，特斯拉CEO埃隆·马斯克发推文表示，曾希望苹果收购特斯拉，但是苹果掌门人库克连一个见面的机会都不给。不久后，有媒体爆料表示，苹果公司打造的首款纯电动汽车Apple Car或将于2021年9月份正式发布。 苹果造车已经不是什么新闻，记得在2013年，苹果就宣布了“iOS in the car”计划，吹响了进军汽车领域的号角。紧接着苹果公司又推出了“泰坦计划”，旨在打造颠覆汽车行业的全新车型。据坊间传闻，苹果每年投入到造车计划中的资金就高达1300亿元。 对此，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，与丰田等传统竞争对手相比，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车，将会给汽车行业带来更大的挑战。 比亚迪或拒绝合作 据DigTimes最新报告显示，苹果计划在美国制造用于其自动驾驶汽车产品的动力电池，而不是从其他国家的供应商采购。有业内人士透露，苹果有可能与中国台湾制造商进行合作，而中国台湾富士康和Advanced Lithium Electrichemistry（Aleees）都传出计划在美国建厂的消息，与苹果公司合作开发汽车电池的意图不言而喻。 对于苹果公司的动力电池制造计划，不少人感到好奇，目前全球有那么多著名的电池制造商，比如说中国的宁德时代、比亚迪等，为什么苹果公司不选择和大多数车企一样，直接向这些电池供应商采购电池，或者选择与比亚迪合作开发电池，而是传出与富士康合作的意图呢？ 事实上，苹果并不是没有找过比亚迪或宁德时代合作开发动力电池。6月曾传出苹果正在与中国企业和比亚迪公司就电池的供应进行了初步谈判。值得一提的是，苹果方面对磷酸铁锂电池更加青睐，不仅成本低，而且安全性也优于三元锂电池。然而，苹果“坚持为Apple Car配备美国制造电池”的原则，要求比亚迪、宁德时代在美国建厂的要求，让比亚迪、宁德时代与苹果公司之间的合作彻底告吹。 相比之下，作为苹果公司的“御用”代工厂，刘扬伟于2020年10月中旬曾表示，富士康将会在的2024年推出第一个电动汽车固态电池，这是一个能够改进现有电池的大容量储存设备，被外界认为是解决电动汽车缺陷的最佳方案。加上富士康已经计划在美国建厂，导致大家在猜测苹果会选择谁作为电池开发合作方的时候，认为富士康是最有可能成为苹果的合作方。 降本增效，苹果野心有多大？ 至于为什么苹果公司会选择与电池供应商合作开发新电池，不少人认为是为了更好地适应Apple Car。据目前获得的信息，苹果自主研发的电池将采用全新的电动车电池技术—Monocell技术（将所有的电池芯封装在一个电池包之内），在没有传统电池模组封装的情况下，同一个固定空间可以装下更多的电芯，不仅能够让产品成本更低，而且动力电池的能量密度也将会大幅度提升。 从电池的成本和技术来看，这一观点确实是苹果公司选择自研电池的关键因素。汽车行业内流传着一句话“一个电池半台车”，这是大家对电动汽车动力电池成本高的一种描述。虽然从某种程度来看，这一说法有些夸张，但是动力电池成本高是毋庸置疑的。从车企的角度出发的话，动力电池成本高以及重要性等特性，都是驱使他们自主研发电池的动力。 不过，动力电池存在技术积累要求高、成本压力大、颠覆性技术出现的可能性较低等特点，导致不少车企不得不选择放弃自研电池这一条道路，改为向电池供应商采购电池。不过，对于拥有上千亿美元现金储备的苹果公司来说，开发新电池的压力并不大。再加上富士康的助力，自研电池对于苹果公司来说，实现电池的研发与制造完全就是板上钉钉的事情。 回归主题，苹果公司之所以选择自主研发动力电池的关键因素，并不仅仅是为了降低成本，而是希望能够紧握电池的供应链，确保供应链的稳定性。回顾过去十多年的电动汽车发展历史，在电动汽车发展初期，几乎所有的主机厂完全依赖于外界的电池供应，比如说LG化学、松下、比亚迪等等。 然而，在2014年前后，车企们的态度发生了巨大的改变。特斯拉率先结束与松下的合作，于2014年开始计划自建超级电池工厂，理由是松下电池供货能力不足。随后，大众集团、奔驰、通用等公司也在2017年之后纷纷加入到自建工厂的行列中来。在这个过程中，很多人均认为车企是为了降低成本才选择自研电池。但是，事实上，大多数车企之所以选择自研电池，主要原因在于供应商的供货能力不足。 2020年，全球汽车市场产销量均出现了下行。对此，大多数人都认为是受到了疫情的影响。疫情蔓延确实是影响汽车市场的关键因素，但是除了疫情以外，电池供应短缺也是影响汽车行业良性发展的原因之一。据相关信息显示： 1月23日，奔驰EQC的产能规划从60000辆/年削减至30000辆/年； 2月10日，捷豹奥地利格拉茨工厂的I-PACE产线停车； 2月21日，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron产线停产 2月26日，起亚Niro纯电动车生产进入限制状态。 这些电动汽车产品对于所属车企的意义不言而喻，几乎都是各家车企向电动化转型的先锋产品。对于他们来说，停产意味着它们向电动化转型的速度将会放缓，不利于企业的发展。因此，苹果公司提前布局电池领域，可以看作是它大规模进军电动汽车行业的一个“号角”。从中也可以看出，苹果造车计划的“深度”和“广度”或许远远超出我们的想象。 总结 “知己知彼，百战不殆”，苹果公司在拥有资金优势、技术优势的情况下，并没有盲目的跟风官宣造车计划，而是选择先部署好前期的准备工作，降低造车风险。在造车浪潮再度掀起的背景下，苹果公司的这份冷静让人不得不感到吃惊。 值得一提的是，苹果公司进入电池领域之后，是否在实现自身造车的同时，向Tier 1供应商的方向发展，为整车厂供应电池、自动驾驶系统等零部件或技术还有待考究。如果真的如此，那么苹果公司势必会对现如今的汽车行业造成极大的影响。 （撰文：李兴辉） read more
百度华为争着合作的车企，居然是极狐
华为自动驾驶7分钟无接管的视频播出之后，百度倍感压力。百度自动驾驶的8年投入、超500辆测试车队、超1200万公里测试里程……在舆论场中，似乎一下被华为比下去了。 百度显然要做出反击。6月17日，百度在北京Apollo Park发布新一代量产共享无人车Apollo Moon。Apollo Moon搭载百度第五代Robotaxi技术，并且以量产商业化应用为目标，预计年内在北京开始投放运营。 Apollo Moon 有意思的是，Apollo Moon是以高端智能纯电SUV极狐阿尔法T为基础打造而成的。而华为7分钟没有接管的自动驾驶车型，则是极狐阿尔法S HI版。 为什么极狐阿尔法车型能让百度、华为都倾力合作呢？ 新任北汽新能源总经理代康伟说，“4年前我们开发极狐这个平台的时候，就打下了兼容自动驾驶的基础。” 代康伟在APOLLO MOON发布会后的媒体恳谈会上发言 极狐阿尔法T产品总监曹琛在Apollo Moon发布会上介绍，由于ARCFOX极狐的智能化IMC平台架构，极狐阿尔法T才能支持第五代Robotaxi无人驾驶技术实现。 百度Apollo Moon想要做什么？极狐品牌能不能从此合作中获得势能，顺势而上呢？ 1 Apollo Moon展示百度雄心 与业界所说的Robotaxi不同，百度将Apollo Moon称为共享无人车。 但Apollo Moon搭载的就是百度的第五代Robotaxi技术。如果套用现在的自动驾驶分级，Apollo Moon已经接近L4级。不过，Apollo Moon带有驾驶冗余设计，车内有紧急按键，一旦自动驾驶失效，“5G云代驾”就会介入代替车辆驾驶。 从第四代Robotaxi开始，百度和车企联手打造前装量产车。Apollo Moon继续前装量产模式。“除了定制的激光雷达和计算平台，所有的传感所有的设备都集中在集成的车身之内，前端的量产程度非常高。”百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏介绍说。 Apollo Moon的感应设备是13C5R2L，即13个摄像头，5颗毫米波雷达和2颗激光雷达。车端的感应器，都具备自检能力和自清洗能力。 Apollo Moon的车顶激光雷达还是后装的 在计算平台上，Apollo Moon搭载百度自研的中央计算平台，算力达到800TOPS。“也实现了主计算系统和备份安全系统一体化设计，同时采用了水冷散热，不仅体积变得更小，而且会更加的简单，更加的安全，整体的噪音也极低。” 王云鹏说。 基于计算平台、感应设备、Apollo GO APP以及此前百度Robotaxi的运营经验，Apollo Moon提出了59项出行服务功能设计。包括，通过自定义的车顶接驾屏来识别车辆；乘客上车时人脸解锁；APP控制车窗及空调；语音交互影音系统等等。 电动性能方面，Apollo Moon 0-100公里/小时的加速时间为4.6s，NEDC续航里程为653km。 “目前我们做到了每两年无人车的成本降一半、能力提升10倍，而今天发布了阿波罗MOON我们再一次做到了上面两点。”百度资深副总裁李震宇说。 此前，百度第四代Robotaxi可以稳定运行2000个小时，Apollo Moon提升到了20000个小时。 成本方面，百度首次透露了价格。Apollo Moon成本价为48万元。 百度IDG副总裁魏东在发布会上介绍，Apollo read more
关于F150纯电版和美国电池供应链
这个周比较重要的是，美国总统拜登到访福特汽车位于密歇根州的Rouge电动汽车中心，这基本和奥巴马时代去通用汽车的工厂去开通用的EREV Volt是相似的，只不过这次去开的是纯电动皮卡F150，这是确认了要和中国竞争，加速电动汽车的发展，其言辞还是非常咄咄逼人的（但是没啥用）。 图1 Trump的四年，美国的电动汽车除了特斯拉Model 3 带了一波，就是一蹶不振 拜登语录：“中国现在领先电动汽车竞赛，这是事实。他们还想在未来继续领先，但我要告诉他们，他们不会赢的，我们不允许这种事情发生。” 第一部分 F150纯电动皮卡 这一轮美国电动汽车的主要竞争特点，就是从纯电动皮卡领域开始的，其实从很早开始美国三家GM、Ford和FCA主要的利润都是来自皮卡和全尺寸SUV。特斯拉的Cybertruck和Rivian的R1T都是意图在三家美国车企的背后做背后的颠覆。福特的F150 EV和通用的悍马EV还有后续系列的皮卡产品都是为了这个赛道上的剧烈变化所准备的。 图2 美国马上在2022年进入了纯电动皮卡的竞争时代 在拜登现场参观的地方，福特摆了一个皮卡的纯电动底盘，由于皮卡的特性，电池系统其实架在很高的地方，而且在Z方向的空间也是足够的。 图3 F150的电池Pack 上下两张图都比较粗略的让我们看到这个电池系统的结构，这是一个非常长的电池系统，而且后部明显采用了双层的结构以增加电量。从设计来看，选用类似福特野马的长模组设计，分成6排，一共9个大模组来放置电池。 图4 F150的动力总成渲染图 图5 目前只有一张图显示了福特这个电池系统的粗略面貌 从这个角度来看，我们按照50kW充电65%SOC的电量来估算，这个电池系统在120kWh和160kWh左右，计算方法为充电时间*平均充电功率/SOC区间，由于在这个过程中50kW和150kW的充电桩分别有一些折算。 图6 F150的充电时间 第二部分 美国的动力电池供应链 在拜登的演讲里面，其实很重要的一个地方就是动力电池产业链，目前美国的电动汽车还是受制于电池产能。目前主要是特斯拉（和松下合作）、通用和LG合资厂、LG的自建产能和SK的自建产能在美国提供电池。 图7 美国的动力电池生产基地 而随着拜登参观所带来的，是福特宣布了到2025年的220亿美元电动汽车投资计划。这里面旧包含着国外媒体报道的，韩国电池制造商 SK 创新和美国汽车制造商福特汽车将在美国成立一家电池合资企业，以确保电动汽车电池的稳定供应。SK 创新已经在乔治亚州投资 26 亿美元建设一座电池厂，为福特 F-150 电动汽车提供电池，预计2021年晚些时候完成乔治亚州工厂的建设，并在旁边建设第二家工厂，该工厂预计将于 2023 年开始电池生产。某种意义上，这也是在通用和LG准备第二座电池工厂的继续，在拜登的支持下美国车企都开始直接参与了电池生产环节，确保美国的动力电池产业的独立性（实际上是依赖于韩国三家动力电池企业）。早些时候，Rivian选择三星SDI，本质上这些车企将来都有竞争关系，都是要找紧密的合作伙伴进行站队的。 备注：Rivian估计也会找中国的电池厂家，但是这里有很大的风险 图8 美国的动力电池产业将来是高度依赖于韩国的 小结：在去年欧洲电动汽车上量打爆发以后，2022年开始美国也要掀起一轮小高潮，这对于电动汽车这个赛道而言，是一个非常好的消息。但是确实围绕美国、欧洲甚至是韩国和日本，都是要自建一套完整的基础电池产业链来支持长期发展的，变成另外一种替代能源基础产业链，这个方面和我们当下准备锂矿资源的供给是相似的逻辑。 出处：头条号 @汽车电子的设计 read more
特斯拉在中国建了数据中心，用于实现数据存储本地化！
特斯拉官方微博2021年5月25日发布消息称：已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。 全文： 特斯拉很荣幸与业内专家就《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》展开研商，我们坚定支持行业的规范化发展。 我们已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。 同时，我们将向车主开放车辆信息查询平台。此项工作正在紧锣密鼓地进行中，详情及进展将陆续向大家汇报。感谢各位车主的支持，我们会努力不断提升用户体验。 汽车数据安全非常重要，我们坚信，统一规范管理，将更有利于智能汽车的有序长远发展。 责编：罗甜 read more
苹果汽车的无人驾驶车队增至68辆
据报道，苹果近日增加了其在加州路测的无人驾驶汽车数量，同时将负责运营汽车的持证驾驶员数量缩减了一半。 根据加州机动车管理局（DMV）数据显示，目前进行路测的苹果无人驾驶汽车共有68辆，该数字自2019年8月以来首次有所增加。 自2019年至今，苹果自动驾驶技术进步相当明显。苹果今年2月提交给DMV（加州车辆管理局）的报告显示，公司2020年的路测里程增加一倍，其中需要人工介入的情况较一年前有所减少。新数据也显示，苹果的测试员数量减少到76人。而在2020年10月，这一数字曾达到154人。 2020年，苹果自动驾驶汽车在加州自动驾驶行驶里程累计达到18805英里（约合30263公里），较2019年的7544英里增长了149%，但远低于2018年的近8万英里。 作为对比，特斯拉提交给DMV的自动驾驶报告显示，2019年特斯拉自动驾驶汽车累计行驶里程意外地仅有12.2英里（约合19.6公里）。 相比之下，华为对于自动驾驶的研发投入巨大。华为目前有200-300辆自有的路测用车，都是在开放道路上测试，每年积累的路测数据大约在千万公里级别。此外，在“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”项目上，华为投入了至少2000名工程师。 现阶段，苹果约有数百名工程师通过“泰坦项目”（Project Titan）从事无人驾驶汽车开发，其中只有一小部分员工从事汽车生产等硬件工作。 按照苹果此前规划，公司或将把无人驾驶汽车技术用于自家“Apple Car”，并于2030年之前推出；如果失败，苹果也有可能直接放弃这项计划，转而将无人驾驶技术打包出售给其他车企。 撰文：潘梓春 出处：见配图水印 read more
Canoo的蝴蝶效应：一通电话会，搅浑电动造车和SPAC两潭水
如果说2020年以来创投圈有哪些长盛不衰、“越挫越勇”的热门话题，应该就属造车和SPAC了。要是造车和SPAC这两大财富密码结合到一起，碰撞出来的冲击波威力就更大了。 2020下半年以来，一波造车新势力扎堆通过SPAC上市，比如Lordstown Motors、Fisker、Nikola等等，一度把饼画得又大又圆，似乎人类的科幻梦想马上就要实现。几个月过去，这些公司几乎没有拿得出手的实绩，股价一直处于下跌状态。最近，又有一家造车公司引发了一场啼笑皆非的巨大争议——电动车厂商Canoo。 Canoo的前身Evelozcity，由Stefan Krause和Ulrich Kranz创立。两人职业生涯都颇为辉煌：Krause曾担任宝马和德意志银行首席财务官，Kranz则更是在汽车界赫赫有名，为宝马开发了Z3、首款SUV X5，并且领导了MINI的复兴、创立纯电动产品线i系列。两人还都曾服务于法拉第未来，Krause是CFO，Kranz是CTO。 两人就任时间都不超过半年，就与法拉第未来裂穴，这又是另外一个大瓜了。 2019年，创始人及CEO Krause被妻子起诉，在工作中有歧视、骚扰等行为，卸任CEO并离开Canoo，由Kranz接替其位置，直至今天。Canoo的投资人Tony Aquila在公司完成并购上市前夕加入，担任执行董事长一职。 图源：canoo.com 你看这饼，又大又圆 苏格拉底之后的哲学讨论，通常要么是“苏格拉底”的，要么是“反苏格拉底”的。 在造车界也是一样。如今的造车新势力讲故事，要么是“特斯拉”的，要么是“反特斯拉”的。而Canoo的独特之处在于，它讲了一个全然不同的故事，为资本市场摊了一张非常有吸引力的“饼”。 Canoo最显著的独特之处就是它的产品外观。不同于许多车企追求的流线型、科技感，Canoo的车长得像胖胖的面包。尤其是Canoo大力鼓吹的乘用车，因为内部极大的使用空间，被称为“后SUV的革命性体验”、“车轮上的loft”。消费者还可以自由定制车辆的外观喷漆和内部的设备。 图源：Canoo Investor Presentation, August 2020 如此宽敞的空间来源于Canoo独有的滑板式电动车底盘技术专利。Canoo宣称这一底盘是市面上首个真正的线控转向底盘，是行业内最平、最低调的底盘，因此不仅能给车内留出最大化的空间，还能使整车高度模块化，提升新车开发速度的同时降低开发成本。 据称，Canoo基于他们的通用款底盘，在18到24个月之内就能开发出一款新车，而传统车厂研发一款车的周期在3到5年。正因如此，Canoo的时间表里已经早早地排上了生活款车型、运动车型、货运车型、皮卡等多条产品线。 Canoo研发的不同车型，均基于同款底盘 图源：Canoo Investor Presentation, August 2020 目前为止，这块饼看起来还不够吸引人。更猛的调料是Canoo的商业模式。 Canoo在B2B和B2C市场都有布局。 在B2B市场，除了发售货运车辆之外，Canoo还着重开展工程承包业务。基于Canoo的研发技术，面向科技公司、OEM和自动驾驶领域的供应商提供设计、新车制造、车辆销售服务，以及最重要的，车辆底盘技术授权服务。 其中最令人振奋和期待的，就是2020年初Canoo和韩国现代汽车的合作。双方计划基于Canoo的底盘技术打造一款“适用于自动驾驶和大规模生产”的电动车底盘，提供给集团旗下的现代和起亚两个品牌使用。 对于一家成立仅2年的创业公司来说，达成这样的重磅合作可称得上重大成就——要知道，很多造车新势力都试图与知名传统车厂合作，但成功者寥寥无几。 对Canoo来说，这种B2B的业务不仅可以验证其技术、获得品牌背书，更能带来可观的收入。根据其上市前的预计，工程承包业务将为Canoo在2021年带来1.2亿美元的收入。 图源：Canoo Investor Presentation, August 2020 在B2C市场，Canoo创造性地提出了“卖订阅”的商业模式。不同于租车或者共享出行，Canoo的订阅更像是一种D2C模式。消费者在Canoo的APP上申请订阅，审核通过后即可提车，之后只需按月付费就能正常用车，并且可以随时取消订阅，无需押金和其他繁杂的手续。 在Canoo看来，订阅模式对人对己都是好处多多。对于消费者来说，传统的买车、租车成本不仅包括车本身的价格，还包括抵押、保养、保险、充电、上牌照的费用，而订阅一辆车则无需专门付出这些隐形附加成本，全包在月费里，在Canoo的APP里就能一站式解决。对服务提供方Canoo来说，订阅模式按需生产，既能降低制造成本，又取消了销售代理商从中抽成，生产制造一辆车的利润高达普通一次性售车的4倍。 目前看来，这是一块几乎完美的饼：研发和生产成本低、利润高、回报快、团队资深，还有知名车企背书，Canoo似乎确实走在康庄大道上了。于是，2020年圣诞节前夕，成立不到3年的Canoo与SPAC公司Hennessy Capital Acquisition Corp. IV完成反向收购，登陆纳斯达克。 大饼难烙，另起炉灶 与大多数在这一波SPAC热潮中上市的造车新势力相同，Canoo上市时并无任何量产的车型。 靠着振奋人心的故事，尤其是“韩国现代”和“卖订阅”这两大梦幻泡泡，投资者们把Canoo的估值抬高到40多亿美元。而最近的一场2020年第四季度及全年财报电话会，则几乎完全戳破了肥皂泡，使Canoo的投资人出离愤怒，股价崩溃式下跌。 如果用一个词总结这次电话会的主要内容，那就是“啪啪打脸”。可以说，Canoo几乎撕碎了之前画的所有饼。 首先，与韩国现代合作终止（未公开声明），不再强调工程承包。 read more