丰田几天前才在成都车展正式亮相自己的双擎版卡罗拉，吊足了各大媒体和消费者的胃口，竟然这么快又接着推出了卡罗拉纯电版？尤其是这辆纯电版卡罗拉的续航里程达到了惊人的417公里，这一数据不仅超越了目前国内比较主流的200公里上下的水平，甚至可以比肩行业领头羊——特斯拉Model S。丰田难道一直在私下悄悄搞研发或者掌握了某种不可思议的魔法？
为了揭开这个秘密，我决定亲自体验下这辆从欧洲远道而来的卡罗拉纯电版。
外观上，这辆卡罗拉纯电版与国内2014款卡罗拉完全一致。且从没有雾灯和下格栅缺少镀铬饰条等这些细节看，这家伙在当地还是台不折不扣的低配版。
尾部除了“TOYOTA”和经典的“COROLLA”字样外，找不到任何代表它特殊身份的标识。虽然取消了前雾灯，但是车尾的四探头倒车雷达系统并没有省去，果然很厚道。
据工作人员透露，这款卡罗拉纯电版并不是新车型，该车已经作为电动出租车在土耳其服役了很长时间。
传统卤素光源头灯和LED日间行车灯组成的前大灯总成，与燃油版卡罗拉完全一致。
轮胎方面，这辆欧版卡罗拉选用了普利司通泰然者系列轮胎，规格为205/55 R16。轮毂上则尽显低配车型特征，黑色钢圈轮毂外面配合银色塑料罩，不过倒是很符合出租车的特点。
内饰和中控等也几乎完全保留了燃油版卡罗拉的设计，比较容易上手。
仪表方面做了较大的改动，左侧为电量输出指示；中间最大的是时速表，内嵌了一块单色液晶屏，用于显示水温、里程等；右侧则是电量指示表。
第二个不同点在于中控上的大屏幕，这辆卡罗拉纯电版集成了一套基于安卓开发的车用互联娱乐系统，可以显示的信息非常丰富。
最后一个区别在于换挡机构上，纯金属材质的旋钮换挡杆主要考虑了耐用性，上面的档位也相应增加了电动汽车独有的经济模式E档。另外，这台卡罗拉还配备了雪地模式，可以通过限制电机输出扭矩来避免冰雪路面上的车轮打滑。
上图就是整台车最重要的部分——动力系统。在前机舱内的动力电池上，我们又看到了之前贴在车身上的“CADMA”字样，而这几个字母就是这台卡罗拉纯电版能够出现在我们面前的关键所在。
CADMA是中航锂电与一家美资公司合作成立的上海央迈动力技术有限公司的英文缩写，CADMA利用成熟的车型通过换装电机、电控、电池等三大系统，“改装”成一款符合市场竞争的电动车。除了今天我们见到的卡罗拉纯电动，CADMA还开发了丰田Avensis、奔驰Sprinter这两款车型的纯电版。从电机、电控、电池三大主要系统，到充电、散热、人机交互等问题，均由CADMA提供解决方案。因为欧版的卡罗拉并没有在国内上市，而CADMA在土耳其已经获得丰田的认证，通过获取整车控制代码，换装来自中航锂电提供的动力与电池组件，重新编写电控系统，来获得匹配后的最佳状态。这与单纯的硬件层面的换装动力总成+电池组件+第三方控制系统的模式完全不同。
电池组件上显著位置安装了一套DC/DC转换器(德尔福提供)。
前部动力电池下端，原车变速器位置换装了一台最大输出功率84千瓦的电动机，最大可以输出330牛·米的扭矩。实际上，电动机并非直接与传动半轴连接，而是通过减速器将较高的转速降低至合理的区域，通过半轴将动力传递给驱动轮。
央迈(CADMA)版卡罗拉纯电动车的电池组件在前机舱布置了一组，车身焊接下方布置了一组，并在后备箱后排座椅靠背后还布置了一组。三套电池组件前中后布置可以保证前后轴荷53:47.整套电池组件采用中航锂电的CAM72型号磷酸铁锂电池(232支)，电池总容量53kWh。因为是在原车基础上进行换装，对车辆结构没有做出任何改变。在保证车辆前后配比、悬架强度、底盘离地间隙、整车舒适性和操控性前提下，保证整车操控性与驾乘舒适性。
因为车牌问题，这辆卡罗拉无法进入正规道路，只能在园区内进行试驾，时速一直在60-80km/h之间。或许是因为整套控制系统由美方编写，整车的驾控性并不犀利，更多体现的是沉稳。在与设计工程师沟通时了解到。这款车作为土耳其伊斯坦布尔出租车运营，强调的不是动力输出，而是兼顾续航里程和乘坐的舒适性。
深踩油门踏板，动力源源不断的传递到前部车轮，时速超过80km/h后仍感觉后劲儿十足，可惜路口原因无法施展。如果与同行比较一下的话，这台卡罗拉的动力性丝毫不比启辰晨风差。
因为多出的53kWh电池，卡罗拉纯电版要比燃油版重300kg以上，整备质量达到1680kg。虽然增大的质量可以提高一定的行车稳定性，但是却让刹车变得有些疲软，毕竟满载之后整车重量已经接近2吨。
从试驾过程看，只要不经常急加速和急减速，正常情况下驾驶完全可以开出120-130Wh/km的平均能耗，换算下来的话，满电状态续航400公里以上绝对不是问题。
TUV认证的417km续航里程
充电方面，央迈(CADMA)卡罗拉纯电动车采用的是欧洲标准，快充慢充接口合二为一，因为车载充电器功率为22千瓦，完全可以兼容家用220V电压。与国标不同的是，央迈(CADMA)电动车充电系统只有一套，充电接口和控制模块被最大简化。另外，CADMA还随车配送一条充电线，可以直接连接国网充电桩，如果使用220V家用电补电，只需要在为这条“快充线”连接一个充电插座即可。
总结：这么一款续航里程417公里以操控性为基础的电动出租车，是否可以进入中国呢？其实央迈（CADMA）把这款车带来并非要进行整车生产，而是要利用中航锂电的电池优势和美方的电机与电控优势，为国内一些车厂提供更专业的电动车动力总成解决方案，车厂只负责整车制造，CADMA来提供电机、电池、电控等相应技术。其实，这种模式不仅仅限于新能源乘用车，对于大巴、商用车同样适用，只需要根据车型来布置电机、电池组件以及电控策略即可。同时，这种模块化的研发方式也会降低整车厂的研发成本与风险。
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