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苹果汽车研发继续难产？传闻有高管离职！
-「Hey，Siri！刹车（brakes）！」 -「我好像不明白。提示：想知道我能做些什么吗？只需问“你能做什么？”或者说“帮我”。」 -「我找到以下有关刹车的网页，请看：——」 -「好的，在你的 AirPods Max 上播放 Migos 的 Bricks。」 这是苹果智能语音助手负责人 John Giannandrea 接管苹果无人车项目 Project Titan （以下简称泰坦）后，来自网友的调侃。 12 月 8 日，彭博社报道，苹果无人车项目泰坦负责人 Bob Mansfield 二次退休，泰坦团队转向苹果机器学习与 AI 战略高级副总裁 John Giannandrea 汇报。苹果官网的管理层介绍显示，John 在苹果负责苹果机器学习框架 Core ML 和 Siri 技术的开发。 从 2014 到 2020，苹果无人车项目几次经历一把手或执行负责人的更迭，发展方向也随之不断调整。 如今，泰坦迎来了新一任负责人。这一次，John 会给汽车行业带来惊喜吗？ 三位一把手，两个副总裁 或许是身处硅谷，受特斯拉影响所致，苹果泰坦项目的启动时间早于绝大多数中国的新造车公司。 《华尔街日报》首先报道，苹果 CEO Tim Cook 于大约 2014 年 2 月前后批准了苹果的泰坦项目，该项目由在苹果任职 16 年的老兵、时任苹果产品设计副总裁 Steve Zadesky 领导，致力于自动驾驶电动汽车的研发。Steve 直接汇报给苹果硬件工程高级副总裁 Dan Riccio，Dan 是苹果的核心管理层之一。 Dan Riccio（右） Steve 曾领导了 iPod 和 iPhone… read more
有的电动车主宁愿盖被子开车，也不开空调？
还没到数九寒冬，各种冬季御寒保暖方案，早就在各个电动汽车群里讨论得热火朝天。 热水袋、暖宝宝、电加热坐垫，被车主们戏称为冬日长续航温暖套装，电加热坐垫最受欢迎，许多车友群生生变成了拼团群。 一位电动汽车车主介绍省电保暖“终极武器” 电加热坐垫在车友圈热销 电动车博主@Emma雯展示车主如何过冬 去年，一位穿着羽绒衣开车的蔚来车主在网上火了，蔚来非常贴心，直接在官方APP里推出了鸭绒围巾、极暖抗寒保暖内衣等一系列主打保暖的衣物。 有人心领神会地赞道：“终于有电动车厂出羽绒服周边了。” 开车要捧热水袋，穿羽绒服，只因为不敢开暖气，因为电动汽车一开暖气，续航没准能打五折。 电动汽车的冬季续航缩水问题，难道就没治了？ 冬天是电动汽车跨不过去的坎 杭州一位车主，今年10月刚买了一辆蔚来ES8，天刚转冷，他就发现续航里程少了，于是进行了一次实测。 充电90%后，表显续航里程为374公里，车主在5-11℃的杭州市区开着29℃的暖风行驶了171公里，表显续航里程只剩下58公里，也就是说，续航能力至少打了5.5折。 蔚来官方的里程计算器，也大大方方承认，冬季续航里程会大幅缩水：-10℃，以90公里时速行驶，在开启空调的状态下续航里程为266公里，比正常温度不开空调时至少缩减了25%。 电动汽车冬季掉续航的问题，还引发过许多投诉维权行动。 今年1月，广汽新能源埃安S的深圳车主曾发起过一场集体维权，投诉厂家虚假宣传，续航里程在实际行车中减半。 埃安S深圳车主因续航里程发起维权行动 今年11月，湖南也有多名购买广汽新能源埃安S的网约车司机，发起了关于续航问题的集体维权。 湖南多名购买广汽新能源埃安S的网约车司机维权 他们表示，由于气温骤降，启用了暖风设备，续航里程与宣传的510公里严重不符，只能跑260公里左右，存在一半差距。 汽车质量投诉网上，北汽新能源EV、吉利帝豪系能源、奇瑞瑞虎3xe、长安逸动系能源、比亚迪唐等多款车型也在12月收到续航里程不足的投诉。 车质网上12月有大量关于续航问题的投诉 冬季续航打折，几乎是所有电动车的通病。 有媒体在-20℃的温度环境中，对广汽新能源GE3 530、吉利帝豪GSe、比亚迪秦Pro EV500、蔚来ES8、日产轩逸·纯电、长安逸动EV460和荣威MARVEL X等多款主流电动车型，做了一次续航实测横评。 测试结果显示，实测续航比综合续航平均缩水一半以上。 数据来源：新出行 国外也是一样，美国权威汽车测评机构美国汽车协会（AAA）在2019年发布的研究表明，温度下降到-6℃时，电动汽车的平均续航里程将减少41%。 一开暖气续航里程少几十公里 续航里程缩水，是因为电动汽车的电池怕冷，开车的人也怕冷。 电池放电过程，红色的为锂离子 低温环境会降低锂离子活性，同时让电解液变得粘稠甚至冻结，这就导致锂离子传导速度变慢，电池出现严重极化，充放电容量急剧降低。 业内一直有一种说法，0℃到25℃内，气温每下降1℃，电池容量就会下降接近1%。 因此，为了对抗极寒地区低温，一些电动汽车都配备有低温电池预加热功能，其中最硬核的是威马EX5，北方车主甚至可以花9800元选装一套柴油加热系统。 威马搭载柴油加热的第二代热管理技术 然而，最大的续航杀手，还是电动汽车的供暖系统。 加拿大一位大众高尔夫EV车主，在魁北克-3℃的冬季将空调设定在22℃，结果一瞬间，表显续航从177公里直接掉到了155公里。 大众高尔夫EV开关空调后的续航变化 一位英国车主则在-6℃测试了现代Ioniq电动汽车，打开空调设定在19℃，195公里的表显续航一下掉到162公里，瞬间折损了30多公里。 飘雪天气中的现代Ioniq续航为121英里（195公里） 车主打开19℃的暖气后续航下降到101英里（162公里） 今年3月，挪威乘联会（NAF）针对20款电动汽车进行官方低温续航测试，包括特斯拉Model 3、大众高尔夫EV、奥迪E-Tron等热门车型，在同时开启21℃暖气和最低档座椅加热的情况下，这些车型冬季续航折损率平均约为WLTP续航里程的20%。 挪威乘联会WLTP续航里程与实测续航里程对比 其中，特斯拉Model 3损失了28%的续航里程，雪佛兰Bolt折损了近30%，奥迪E-Tron和大众高尔夫EV表现较好，折损率为13%和11%。 加拿大媒体也在关注冬季电动车使用情况 电阻加热费电热泵也不完美 为什么电动汽车开暖风这么费电，因为电机的能量转换效率高达90%以上，不像热效率只有40%的燃油发动机，可以直接利用发动机余热供暖。 纯电动Smart开启空调 电动汽车热源有限，不足以满足供暖需求，因此通常需要额外加入PTC热敏电阻，PTC是一种电阻加热材料，通电后可以恒温发热，原理和热得快差不多。 PTC制热的缺点主要是费电。 国外视频博主展示PTC加热单元 比如蔚来ES8刚上市时，安装了两个PTC加热器，负责前排暖风的PTC额定功率为5.5千瓦，后排为3.7千瓦，若两个PTC满负荷工作，一小时就要消耗9.2度电，而蔚来ES8动力电池总容量为70度，也就是说，一个小时就要消耗10%的电能。 由于大量车主反映ES8冬天续航至少掉一半，上车不敢开暖风，蔚来在ES8改款时，用热泵空调系统替换了PTC加热器。 热泵空调原理 热泵空调利用蒸发吸热、液化放热的热力学原理，可以将冷空气中的热量吸收传递到工质（制冷剂）中，再通过压缩升温，将高温工质通过冷凝器和车内空气进行换热，从而实现暖风功能。 电动汽车上热泵空调系统 热泵空调得到的热量，为消耗电能与吸收低位热能之和，因此在获取相同制热效果时，比PTC制热消耗的电力更少。 就像家用电器上都有COP（能效比）标签，能效比越高，节能效果越好，而理论上PTC制热的COP只有1，而热泵系统的COP最低也高于1，实际使用一般在2-4之间。 高尔夫EV搭载的热泵空调系统 也就是说，相同能耗下，热泵系统产生的热量是PTC制热的2-4倍。 热泵系统的缺点在于，工作效率容易受极端低温影响，天气越冷，效率越低，比如在-30℃时COP为1，与PTC制热相当。 当然，电动汽车厂家不愿意用热泵系统，最关键的原因还是太贵，一套热泵系统的成本是传统汽车空调的3-4倍。 特斯拉又贡献了创新方案 目前，解决冬季续航问题的最佳方案，还是来自特斯拉。 电动汽车的热管理系统，包含了空调制冷系统、采暖系统、电机冷却系统和电池组热管理系统，特斯拉为了解决冬季续航问题，重新设计了一整套热管理系统，建造了一个“大脑”来统筹整个热管理系统的运转。… read more
挨隆·马斯克咋也没想到，撼动特斯拉中国市场地位的是这款神车！
马斯克投资的特斯拉，无疑是电动车行业的“龙头”。过去，充电桩等基础设施制约了电动车的普及，而马斯克不惜公开所有的专利技术，借此催生无数的电动车企业，共同完成充电桩等基础设施的建设；如今，马斯克的计划是成功了，电动车的普及势不可挡。 “龙头”特斯拉已在中国落地生根。2019年底正式运作的上海“超级工厂”，不仅满足中国市场的需求，还出口欧洲；马斯克放话：在中国本土采购的零部件，将由2019年底的30%，提升到2020年底的100%。简而言之，“龙头”特斯拉成了“中国制造”。 今年1月份，“超级工厂”首批电动车出货，马斯克大跳“扭腰舞”；5月份开始，特斯拉便在国内创下了“销售神话”；然而，“龙头”特斯拉却被国产“变形金刚”打败了，五菱宏光Mini EV完胜特斯拉Model 3，背后则是国人的支持。 国产“变形金刚”五菱宏光 五菱宏光是国产老品牌，前身是机械厂，60年代制造拖拉机和柴油车，80年代制造货车、卡车、面包车；近些年来，又生产“螺蛳粉”、口罩、电动车。五菱宏光“千人千面”，将其誉为“变形金刚”，是一点都不为过。 五菱宏光打败“龙头”特斯拉并非是“无中生有”。特斯拉Model 3的销量为：8月11800辆、9月11329辆、10月12143辆、11月不清楚；而五菱宏光Mini EV的销量为：8月15000辆、9月14495辆、10月20631辆、11月33094辆。 由此可见，五菱宏光Mini EV七月上市，八月不错、九月不差、十月有口碑、十一月大爆发，“龙头”特斯拉被五菱宏光彻底打败；同样都是电动车，国产五菱宏光就是如此地优秀，背后是五菱的用心和国人的支持。 五菱背靠老百姓 五菱宏光是“变形金刚”，做到了“千人千面”，为什么会这样呢？皆因其“人民路线”，五菱的口号是：人民需要什么，五菱就造什么。拖拉机、柴油机、卡车、货车、面包车、螺蛳粉、口罩、电动车等产品更替的背后是人民的需求。 比如60年代的拖拉机是为了农业生产；80年代的面包车是适应地摊经济；如今将广西美食“螺蛳粉”发扬光大，是为了迎合大众的口味；今年改造车间生产“口罩”，更是为国为民，这样的企业，肯定受到国人的支持。 而且，五菱宏光Mini EV电动车的入门价格为2.88万元，高配版也不过是3.88万元，再一次体现了“人民路线”，完全抓住了下沉市场，专为积蓄不多的年轻人而造；最高时速100公里，续航120公里到170公里，足以应付二三线城市的日常代步。 中国汽车供应链有望成为世界第一 过去，传统的汽车行业，国内是落后的，因为发动机技术有所欠缺；如今，“龙头”特斯拉都成了100%的中国制造，电池和电动马达均为国产零部件；加上五菱宏光这样“为人民服务”的国产“变形金刚”作为“底牌”。 中国汽车供应链成为世界第一，超越其他汽车大国，似乎近在咫尺。对此，您有何看法？ 出处：头条号 @仙童说科技 read more
电动车衰退测试 24万公里的特斯拉Model S不能了？
提起电动车，现价段大家关注最多的问题无非就是三电系统、电池续航和安全。对于新车，我们新车评以及各大汽车媒体已经做了比较全面的报道和评测，但对于旧车，尤其对旧电动车的评测内容相对缺失，而这恰恰又会是新能源车消费者们的关注点之一。 此次衰退测试找来一台2015年落地，行驶里程超24万公里的Model S，一台2019款Model S试驾车，通过一系列对比，看看两台车在性能上有多少差距，电池是否衰退严重，同时也看看在这5年期间，特斯拉Model S都有哪些进化。 测试车介绍 本期用于测试的车辆分别来自车友以及特斯拉官方试驾车，车友提供的旧车为2015款特斯拉Model S 85D，当时车价+选装的售价为83.93万元。这台车在2015年落地，至今行驶里程已经达到24.5万公里，5年时间跑出如此里程，妥妥的重度使用了。而且更让我惊讶的是，车主说其中15万公里是靠超充补能的，补能上面没花一分钱，着实令人羡慕。另外，特斯拉招牌的Autopilot功能在车主买车之时也是随车附送，若非促销，AP当时的选装费用为2.19万元。另一台测试车为2019款Model S长续航版，官方售价73.39万元，完全自动驾驶能力的选装价格为6.4万元。 2.性能测试 性能测试部分，我们着重针对老款车型进行了百公里加速测试。测试前先说明，我们测试的老款车型是2015款的Model S 85D，按照当时公布的数据，整套电机的总功率为314.7kW，官方宣传的0—100km/h加速成绩为4.6s。这台车在车主手中已经行驶了接近25万公里。对于一台年份较久且行驶里程也长的电动车，它的电机输出功率到底有没有衰退呢？这是大部分人都非常关注的地方。 老款的特斯拉 Models 做起加速测试来，一点都不像“老爷车”。调到运动模式，一脚油门下去，强烈的推背感就像让你打开了时光隧道一样。像G值瞬间就可以攀升到顶峰，整台车由于前后双电机的加持也不会出现打滑现象，这种瞬间达到扭矩平台的高效加速能力，依旧是十分让人震撼的。最终在多次测试的情况下，我们在老款特斯拉Model S做出的0—60km/h成绩为2.30s；0—100km/成绩则为4.59s。这个成绩跟官方宣传的4.6s基本上一致。 而且在多次测试下，成绩范围相对稳定。 （特斯拉Model S 85D 0——100km/h加速成绩：4.59s） 作为对比，我们测试的Model S 2019款长续航版的0—60km/h成绩为2.33s；0—100km/h加速成绩为4.12s，跟官方宣传的3.8s有轻微差异。 值得一提的是，尽管百公里加速动辄4秒出头，可全力加速时可没有一丝打滑的迹象出现，这首先得归功于特斯拉出色的电控系统，当然，Model S 长续航版标配的轮胎为固特异Eagle Touring也功不可没，尽管没有采用更运动的Eagle F1系列，但这四条245/45 R19的轮胎抓地力丝毫没有让人失望。 从这些方面，我们可以发现跟传统内燃机相比，电动机的衰退几乎可以忽略不计，25万公里后还能做到和当年几乎一样的加速成绩，实属惊喜。当然，电机可能不衰退，但是负责动力来源的电池呢？所以我们在性能测试后充满电，将两台车开上了光电测试路线。 3.光电测试 光电测试环节中，比较让我们惊喜的还是Model S老车的测试，虽说这台车已经跑了超过24万公里，可实际驾驶起来的感受，也仅是在底盘质感方面有所下降，车身胶条老化出现些许漏风的声音，动力和转向手感可不会让你觉得这是台老车。两台Model S的光电测试和以往一样，起点在公司隔壁的中洲中心特斯拉超级充电站，充满后同时出发，空调同一调到24度2挡风。值得一提的是，由于旧款Model S的电池出现一定的衰减，在接近充满时功率只有1kW，在等了近1小时候，我们决定不浪费时间直接出发，此时的表显里程为381公里。 为了模拟各位出远门自驾游，我们特地安排了高速为主的测试路线，我们从环城高速转向佛山一环，最高限速100km/h，午间路况非常理想，两台车基本都是开着AP进行自动驾驶。旧Model S尽管在绝对动力上自然比不上新款，但最大功率314.7kW的底气还是足足的，毕竟要找到同样尺寸有类似动力的轿车，那妥妥得上12缸。另外，旧款Model S对于电门线性的优化也不如新款来得这么好，主观体验就是，旧款比新款更容易出现眩晕感。新款Model S尽管动力更猛，但踩下电门后的发力还是有个线性上升的过程。但不管怎么说，旧款Model S依然能给你闪电般的加速快感，这是同龄的燃油车所无法想象的。 可毕竟是第一代产品，旧款Model S的一些缺点在长途行驶时都会暴露得比较明显，首先是车内的人机工程学做得一般。由于车底电池的存在，车内地板被抬高，座椅的位置就比较低了，因此“坐在地上开车”的感觉还挺明显的，短时间问题不大，但长时间乘坐确实没那么舒服。另外，由于早期产品做工并不好，因此异响和漏风的声音也就无可避免了，我们拿到的这台旧车在主驾驶A柱以及副驾驶B柱附近有比较明显的漏风声音。 Model S的续航显示有“典型”和“额定”，调至典型会根据车辆当前行驶状态以及驾驶员踩电门的状态实时调整显示，也就是说表显里程和实际行驶会更准确些。此次测试，两台车的续航显示都调成“典型”，因此可以看到实际行驶里程比表显掉电的里程还要少的“奇观”，尽管不是NEDC续航显示，但无疑这样的表显里程会更让人安心。 最终，旧Model S在行驶了5小时38分后彻底跪了，它最终行驶的里程达到436.2km，相比出发时381km的表显续航还要更多，相比NEDC续航528km的数据，比值可以达到0.82，这样的成绩着实让人惊讶。 由于新旧两台车的电池容量不一样，所以本次光电测试我们针对单车本身的电池来进行测试。简单地说就是自己跟自己比，通过比较实际行驶里程和NEDC宣传续航的比值来验证续航真实度。 作为特斯拉的旗舰车型，Model S 2019长续航版搭载前后双电机，整套系统综合功率为487kW；最大扭矩844Nm，这样的数据也使得这台车加速非常快，而且这个快足以满足法定限速内的任何状况加速。也得以于这样优秀的动力储备和优秀的电机响应性，消费者永远不需要担心关于速度上的问题。（毕竟同级燃油车要获得同样数据、同样的加速能力，价格几乎要翻一倍。） 另外值得一提的是，我们测试的车型是选装了空气悬挂的，这套空气悬挂给予了Model S极佳的行驶质感。像我们测试的路线为佛山一环高速，特斯拉Model S在巡航过程中展现出来异常优秀的地面贴服性，而且对于路面震动的过滤也非常到位，并且四条固特异Eagle Touring轮胎的静音表现同样可圈可点。这么说吧，出色的底盘加上随踩随有的充沛动力以及整车优秀的隔音，这台车绝对可以归纳为“高级”。 我们这台车选装了全套的FSD（完全自动驾驶能力），除了目前主流的ACC+车道居中保持外，也加入了自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、召唤、自动泊车等。而且该功能包还会根据时间推移不断升，譬如在海外版就已经增加了红绿灯识别等待功能。 而在测试过程中，我们用得最多的当然是自动辅助变道和自动辅助导航驾驶，在开启了最基础的ACC+车道居中保持后，我们就已经发现这套系统的识别率非常快速并准确，而且用起来也相当的自然，完全不会有生硬感出现。不过值得注意的是，自动辅助导航驾驶的激活条件相对苛刻，只有在车机上规划过的导航路线，车辆才能在路线行驶过程识别最优路线，并实现自动变线。选装了这套辅助驾驶后，你就可以从前面的“高级”基础上增添“优雅”。 起码在整个测试过程中，开启了FSD功能后，我感到了前所未有的轻松，这套系统虽然不能完全代替人来驾驶，但的确能大幅度缓解驾驶疲劳。对于长时间驾驶来说，真的是非常实用。 不过即便没有选装FSD（完全自动驾驶能力），特斯拉Model S标配的自动辅助驾驶能力已经算得上行业标杆水准了(目前）。当然，如果你需要更炫酷的自动辅助导航驾驶，还是需要你花费6.4万元去选装的。 至于实际测试结果，也是让我们满意的，从出发（表显564km）到结束的（实际595km），整个续航表现是称得上优秀的。因为大家可以观看一下比值，会发现大部分时间内，整个比值都比较稳定，即使在平均时速这么高的情况下，依旧能保持90%以上。而且在观察了整个测试过程的百公里电耗，发现都稳定在14.5kWh/100km左右，真的是不得不佩服特斯拉的电控软件技术。 可以看到整条掉电曲线都是异常平滑、线性的，而且续航的真实性也让人放心，并不会出现突然尿崩的尴尬状况。如果按照NEDC660km的数据和我们实际行驶的599.7km比较，会发现新款特斯拉Model S的续航只打了9折（比值0.91），成绩属于优秀水准的。最终的测试结果，也让Model S长续航版轻松跻身我们新车评光电测试排行榜的第一名。 4.充电测试 在几乎同样的工况跑空了电池之后，我们将要进行的是充电测试，只不过在充电前我们遇到了一些小插曲，而且过程真挺让人无语的。… read more
新款Model 3值得买吗？
年底收官盘点之际，正是几家欢喜几家愁的时候，但对于特斯拉来说，2020年底可以说是充满喜悦。根据乘联会数据显示，Model 3 11月零售突破2万达到21604辆，而截至12月7日美股收盘时，特斯拉股价大涨7.13%，其市值也随之突破6000亿美元。可以说，售价更亲民的Model 3为特斯拉做出巨大贡献，而在近日，我们也从工信部网站获取到一组新款Model 3 的申报信息，新车和美国官网进行一致的升级调整，预计于明年初上市。 关注重点： ★ 外观黑化，更符合年轻群体的审美 ★ 轮辋样式有所调整 从外观来看，新车改变并不明显，新款车型的后视镜、车窗边框等处都采用了黑色亚光装饰，相比以往车型来说更运动。此外，新车的大灯内部有所改变，内部增加透镜，照明效果会有更加明显的提升。 除此之外，新车将依旧提供18英寸轮辋和19英寸轮辋，在此之上，性能版还将提供尺寸更大的20英寸轮辋，轮胎配置是否有调整目前还并不知晓。 编辑点评： 就目前的消息来看，新款Model 3离我们越来越近，但热泵以及价格是否会有变化还不得而知。我们也期待在Model Y来临之时，Model 3也能带给我们相同的惊喜。 撰文：周桐 出处：见配图水印 read more
为何11月份国产Model 3卖得如此火
11月份国内新能源电动汽车市场呈爆炸式增长，主要增量来自宏光MINI EV 、特斯拉Model 3以及比亚迪汉，其中特斯拉Model 3销量21604辆，相比10月12143辆，增加9461辆，增加约80%，别忘了，这可是单一车型，再考虑到特斯拉走的是直销路线，这个增量可以用恐怖来形容。 增量最大的五菱宏光MINI EV,在我看来，抓住了市场的三个热点，受益于电动汽车小型化趋势、老年代步车的升级以及新能源汽车下乡扶持政策。三个热点叠加，成就了宏光MINI EV 的热销。但其赚钱效率，可能就不是那么回事，绝对不是网上所说的1万元空间。 反观特斯拉Model 3，国产上市不到一年两次降价，不能算是完全的利好，10月份初的降价并没有给当月销量带来多大的增量，只是微增814辆；而国外改款上市，按照以前的经验，那是大大的利空；最后，随着气温的降低，消费者对于标准续航版磷酸铁锂电池低温性能的担忧。实际上此时特斯拉Model 3销量已经陷入了瓶颈状态，连续三个月销量在1.1~1.2万辆，10月也只是12143辆。但是关键时刻，来了个神助攻，那就是11月初上海限制外牌的新政，在苏州很多人都知道，相当数量的苏E牌照，其实是上海贡献的，苏州也是最早限制上海人购车苏州上牌的城市之一，但更难挡住相当数量的苏州人在上海上班。这把神火无疑点燃了久旱的森林。记得月初在上海办事，当地人告诉我，上海近期两大热点：其一、上海中环、内环高架上班高峰期已经不堵车；其二、特斯拉的热销。可见外牌数量之大，对拥堵的影响。这批人不开车，在上海上班都成问题，只能在短时间选择绿牌新能源汽车，而Model 3作为本地产的外资品牌，无疑又会被作为首选。估计11月上海市场特斯拉Model 3销量不会低于5000辆，万辆都是有可能的，这就是11月Model 3销量恐怖的主要原因吧。但上海这种销量，短期内可持续，不会长期持续。 出处：头条号 @新能源汽车技术 read more
续航670公里？小鹏P7有没有虚标？咱们测测！
这是《汽车说APP》编辑部第一次对纯电车型做光电测试，也让我们编辑部每位同事都深度试驾、全方位地了解小鹏P7这款车；同时另一方面，由于编辑部同事驾龄不同，也更真实地按照不同用车人群的需求来模拟实际驾驶中的用车场景。 所以，这篇文章不仅会用来记录光电测试的结果和过程，某种程度来说，也可以给想买纯电车，但仍犹豫不决的朋友一个更加切实的参考。想要看小鹏P7车型细节&驾驶体验的朋友可以看我们的历史文章，帮助您了解小鹏P7的方方面面。 以下是正文部分: 废话不多说，直接进入正题吧。我们此次测试的车型是NEDC续航里程有670KM（WLTP续航里程为576KM）的小鹏P7的后驱超长续航智尊版，厂家指导价为27.69万元。在测试开始之前，车辆的行驶里程已经有19981KM。 文章篇幅较长，赶时间的朋友可以先看结果：当天测试跑出的实际续航里程达到651.2KM。 所驾驶的路段涉及到城市道路、城市快速路以及高速等混合路况，力求还原真实的用车场景。测试结果可以说是完全超出预期的。下面是同事在测试时发的一段聊天截图，真实反映了该车的续航情况。 以下是完整的实测记录，内含部分小鹏P7用车小技巧，也许是车主在说明书上都看不到的内容，对小鹏P7感兴趣的朋友千万不要错过哦。 由于车辆需要充满电，前一天晚上第一棒同事把车开到了住所附近充电，也就是小鹏专用充电桩。 这里需要注意的是，小鹏车主在小鹏自建的充电桩进行充电是完全免费的。车主用手机扫充电桩上的二维码码之后，把充电枪插入充电口的位置，就可以进行充电，有点类似高铁候车厅里设的共享手机充电站。 正常来说，系统设定的最佳充电量是到90%，此时充满需要55分钟，如果要调充电限值，可以在屏幕右下方进行调节，到100%之后，充电时长在1小时20分。这点对于有长途驾驶需求的用户来说非常重要。 为了更直观的看到P7的续航表现，我们在出发时把续航模式设定在WLTP模式下，这是更为严格的使用工况续航标准。 早上6点16分，第一棒出发，车辆驾驶模式设置为ECO节能模式，选择的中转目的地是南沙湿地公园，去程走城市路段，回程走快速路。 第一程走城市路段，以40KM的时速行驶里程89.6KM，WLTP工况剩余续航里程是491KM。已经比出发时满电WLTP续航里程要高。 回程走快速路，限速80KM/h，平均时速控制在70KM/h，全程91.4KM，表显剩余续航里程还有407KM，此时总行驶续航里程加续航里程共588KM，比满电时WLTP多出12KM。 第二棒从公司出发，中转站在位于增城的1978文化创意园，去程走广园快速+荔新公路，时速50KM/h，耗时一小时30分到达目的地，此时累计行驶里程已经达到257.9KM，仪表盘显示的剩余续航里程还有343KM，总计610KM超出满电时表显WLTP续航里程34KM。 下一程走济广高速+荔新公路到大学城，高速时速80KM/h，公路时速50KM/h，到达大学城时，续航里程还剩274KM，总行驶里程338.5KM。此时行程过半，可以看到，小鹏P7的续航表现仍然坚挺。 总测试的中断稍显无聊，我们先以50KM/h的时速在大学城环路兜圈，从下午2:20到7:20，共计5小时，总行程108.3KM，结束时续航里程还有179KM。 最后179KM我们分了两段行程，前半段由测试同事开去钟落潭，后半段开回公司然后一起去顺德等空电。前半段测试路程一半高速，一半城市道路，时速分别在60-80KM/h、50Km/h。 最终晚上22:16分回到公司，剩余里程还有95KM。此时的表显WLTP剩余里程+实际行驶里程共计637.3KM，远超预期。 为了让整个旅程不那么乏味，最后一段的终点站我们设在了顺德华侨城·欢乐海岸。值得注意的是，也许是开启了ECO模式，系统导航给出的路线全部避开了高速路，最后一程我们花了1小时30分才到达。自然，也没能看到顺德（亮着灯）的摩天轮。 随后我们驱车1小时到达了位于禅城区的小鹏汽车超充电桩。在行驶到620.1KM时，上一刻的WLTP剩余续航里程在18KM，仪表盘开始不显示续航里程。接下来测试员凭着感觉就近绕了10KM。最后在续航里程达到637.7KM时进入了停车场内绕圈。 本以为很快就能结束战斗，但小鹏P7显然并不想这么快放过我们。最后我们测试同事在停车场绕了13.5KM，续航里程最后终结在了651.2这个数字上。所以实际上，仪表盘不显示续航数额之后，我们仍然开了23KM，这个数字是非常令人惊讶的。 到这里，小鹏P7正式宣布“罢工”。这里可以再重申一下，小鹏P7官方定义的NEDC工况续航里程为670KM，WLTP续航里程为576KM。经过我们实测的结果，续航表现甚至比预期WLTP数据还要多出75.2KM。 这里再拉一个知识点，光电之后的小鹏P7虽然不会走，但车灯和仪表盘仍然可以工作，如果有朋友不慎遇到了光电的情况，也可以在驾驶座下方找到关闭手刹的按钮，这样一个成年人单手也可以推动车辆。但还是希望大家理性用车，及时充电。 这里需要点明的一点是，位于佛山顺德区的这个充电站有4个充电桩，其中两个处于故障中，我们询问了在旁边充电的小鹏P7 车主充电桩坏了多久，他表示不太清楚，但本次来充电都只充半小时，所以坏了两个桩影响也不大。不过，仍然希望小鹏的工作人员看到能够处理一下。 写在最后的话： 都说电动车最大的焦虑来自于续航，通过这次光电测试，也在一定程度上让我们对纯电车续航里程有了更深刻的认识。我们实测的小鹏P7，所搭载的电池容量为80.9Kwh，共行驶里程为651.2KM，在同级别车型中是极具竞争力的。 另一方面，小鹏P7也常被拿来跟特斯拉Model 3对比。就在上周末，编辑部也去试驾了一把特斯拉Model 3，总体来说，各有优势。同样续航里程达到668KM的超长续航版售价去到了30.99万，比小鹏P7贵出3.3万。单从续航里程来说，P7是有优势的。如果要做车型推荐的话，如果家里有台燃油车，或者有长途驾驶需求的朋友，入手小鹏P7不会亏。 出处：头条号 @汽车说官方账号 read more
冬季续航打对折了… 负面不断的Model 3为何依然卖得如此抢手？
汽车圈有一个很有趣的现象，无论是比亚迪还是长安都经常说自己要做汽车界的华为，似乎汽车圈的苹果已经牢牢被特斯拉占据。事实也确实如此，特斯拉无论是产品力还是单车销量都稳居龙头，暂时没有人能够在品牌上打败它。 但是品牌溢价强，是否就意味着产品也同样出色呢？答案是否定的，尤其是在国产之后，特斯拉Model 3出现了大量的问题，比如被人诟病的品控，中控、车门以及各种开关处都充满了异响，甚至很多缝隙都不平整，完全不像一辆豪华车。 客观来讲，目前10万级别的国产车都很少出现这样的问题，在各大汽车论坛和车主群里，我们能够看到无数的车主在抱怨和吐槽，但似乎也只能无奈了之，即便是进行返修最后的效果也不尽人意。 如果是这些品控问题还能暂时忍受，那么电池问题就真的是击溃车主的最后一道防线，在更换了磷酸铁锂之后，Model 3再次降价，看似是利好车主，但是在进入寒冷的冬天后，无数车主反映，NECD468km的续航里程直接打了对折，真实的续航甚至只有200公里上下。 究其原因主要还是磷酸铁锂在冬天的缩水问题，这个原本是很难解决的，车主只能忍气同声，但是好巧不巧，比亚迪今年发布的刀片电池也同样是磷酸铁锂电池，正所谓没有对比就没有伤害，比亚迪汉高续航版（605km）在冬季的实测续航为390km-420km，要远远高于Model 3的磷酸铁锂版本，这也惹得很多车主不满。 最初因为品牌和相信特斯拉选择了Model 3可偏偏用了没多久就出现了各种各样的问题，反观国内的比亚迪、小鹏、理想和蔚来反而是越来越强大，车主的心情自然不好受。可是令人诧异的是，这些问题频发之后，是完全没有影响到特斯拉的销量，反而是蒸蒸日上。 笔者认为，现阶段消费者已经逐渐理性，但是仍然有很多不愿意相信国产品牌，导致特斯拉的高傲和问题的不断爆发，希望消费者和车企都能认真思考，为新能源发展做出更过的贡献。 出处：见配图水印 read more
大冬天在北京开特斯拉啥感受？实测一下咯！
随着假期的临近，寒冷的天气夹杂着雨雪席卷了北半球大面积范围。对于如今非常火爆的电动车型而言，电池的储电量并不像汽油车一样与天气没有太直接的关系。电池在低温下会导致一定电量的损失是无可避免的。 国外一家名为EVANNEX的公司主要生产和销售特斯拉售后配件，他们对电池的损耗情况进行了实测，希望可以帮到大家。 本次测试持续了16个小时，在测试期间并没有用充电桩充电或将充电枪插入车里。测试的初始条件是：将Model 3停在雪中，汽车的屏幕上显示剩余行驶距离为362公里，显示屏显示剩余的电池电量约为85％。 特斯拉Model 3中央显示屏在拔下电源插头并停在极寒和冰雪中将近15小时后，显示电池的续航里程降至318 km。 图中的蓝色部分表示当前电池温度较低。汽车行驶约15-20分钟后，随着电池预热，中央显示屏上的蓝色区域消失。特斯拉Model 3总计失去了44 km（9％）的续航里程，其中包括冷蓝色的非活动部分，该续航里程损耗的计算是在驱动电池加热之前进行的。如果不考虑哨兵模式带来的电量损耗，估计的航程损失仅为5％。 同时对于Model 3的用户还可以巧妙地利用了Tesla Mobile App中的预热功能来加热汽车内部并融化挡风玻璃上的冰霜。但预热会使用大约8公里（1.5％）的续航里程。随着特斯拉Y最新热能管理的问世， 电池和驾驶室加热的热量管理也变得越来越有效。 在行驶了15分钟后，Model 3显示预计的行驶距离为 195公里 ，也就是总共损失了约 34％的范围（包括夜间使用的哨兵模式、预热功能以及15分钟的行驶距离） 注意：根据有关特斯拉（及其他电动汽车）寒冷天气的使用指南，最好让电动车整夜插入家用充电器。 出处：见配图水印 read more
太阳能汽车来了，续航达1600公里！
9年前，电动汽车公司Aptera因为未能成功融资而被关闭。现在，Aptera带着一款全新的太阳能电动汽车卷土重来，并豪言「永远都不需要充电！至少，对大部分司机来说是这样」。据Aptera预计，他们最顶级的车型续航里程能达到1000英里（约1609公里）。 长续航的秘密是什么？ 总有一天，电动汽车的续航里程将达到1000英里（约1609公里），而如果Aptera最新款车型真的兑现了他们的承诺，或许这一天，将在明年到来。 据Aptera介绍，他们的车子阻力系数仅有0.13，每英里仅消耗100瓦时，所以顶级车型的100KWh太阳能电池板似乎…有可能达到1000英里（约1609公里）的续航，甚至更好。 因为Aptera还有另一个大招”Never Charge”太阳能车顶阵列，这个技术可以在一个晴天内增加大约40英里（约75公里）的里程。在引擎盖和舱门上也增加盖板，还能再增加24英里（约38公里）的续航里程。所以从理论上说，根据位置和驾驶习惯，或许真能做到永不插电。 Aptera太阳能电动车的内饰 但并不是说Aptera就是全靠太阳能来驱动，在驾驶时实时充电。太阳能并不能释放足够的马力，除非造一个超大面积的东西，而且几乎没有阻力。这也是为什么试验性的太阳能汽车看起来就像是铁皮屋顶架在单车上一样。按Aptera的说法，太阳能的充电速度可以达到每小时5英里（约8公里）的里程。 奇形怪状，三轮车？没有机翼的飞机？ 从外形来看，这款新车是三轮、两座，特别像没有机翼的飞机，0.13的阻力系数也确实罕见，相比之下特斯拉Model 3的阻力系数为0.23、大众ID4电动SUV为0.28。 Aptera前轮驱动版百公里加速为5.5秒内，三轮驱动版则可以缩短到3.5秒内。电池组大小从25kWh到100kWh，最重的型号2200磅（约998千克）。 本质上，还是用电池驱动车子，Aptera说，使用直流快速充电，速度可以达到每小时500英里（804公里）。 Aptera联合创始人克里斯·安东尼（Chris Anthony）在新闻稿上说：”凭借Aptera的Never Charge（永不充电）技术，您将被太阳的力量所驱动。我们内置的太阳能电池板可以让你的电池一直处于满电状态，无论你想去哪，尽管出发。” “内置于每一款Aptera汽车都内置Never Charge（永不充电），旨在收集足够的阳光，在大多数地区每年可行驶11000英里（17702公里）。” 目前Aptera Paradigm和Paradigm Plus型号已经开始接受预订，可退还押金$ 100。售价将在25,900美元至46,000美元之间（定制车辆会更高），预计将在2021年交付。 极客君有话说 其他人都在尝试通过提高电压来解决充电率问题，没人想到提升汽车效率，每小时充电速度甚至是原来的几倍，此外每天从太阳那得到40英里续航里程，算不算一种创新？但这车子，安全性是最重要的问题，选择三轮车设计有可能是为了避免遵守普通四轮汽车的安全标准。 出处：头条号 @极客视界 read more
小鹏P7 vs 特斯拉Model 3，看完本文就知道选哪个适合自己了！
最近，我所在的城市，又一次猝不及防的开启了单双号限行。 每到这个节点，都是大家出行最犯难的时候。也正是每一次限行，才能让大家意识到，拥有一辆不限号的车是多么方便。尤其是刚限号的前两天，我身边找来咨询新能源车型的朋友确实比平时多了不少。 让我印象最深刻的，就是我的一位小学同学，他买新能源车型除了解决出行不便的问题外，还有一大部分原因是因为自己比较喜欢纯电车型，所以，这次买车他将预算拔高到了30万左右，问我除了特斯拉Model 3还有没有更好的选择。恰巧，近期我司刚好有一台小鹏P7试驾车，无论是从类型还是预算，都很符合他的购车需求。那么这台车到底值不值得推荐？我打算先深度体验一下再说。 值得一说的是，此次拿到的这台小鹏P7，是指导价33.99万的四驱高性能智享版。从价格上来看，它并不便宜。而它的实际表现能否对得起这个价位？我们一看便知。 静态：外观够特别，品质感突出 如果我没记错的话，小鹏P7第一次正式和众人见面，应该是在2019年的上海车展。当时，很有幸我也在车展现场。路过小鹏汽车展台时，台上那台P7就给我留下了挺深的印象。不过因为当时围观的人太多，我就没去细看。时隔这么久，当这台小鹏P7再次摆在我面前，我又有了不一样的感受。也许是因为版不同，相比当时台上的银色的普通版本展车，眼前这台四驱高性能版则多了另外一些不同的态度。这套小鹏汽车称之为“星际”的设计语言，在这台四驱高性能版的P7身上，不仅很好地营造出了新能源车的该有的“未来感”，也紧跟了当下年轻运动化的审美。 从整体来打量它，首先这台定位于中型车的P7实车看起来相当大，即使你是匆匆一眼，也绝对区分出它与Model 3的尺寸差距。为此我也特地去查了数据，这台P7的长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距2998mm。严格来说，它和Model S的尺寸更接近，甚至在轴距方面还超越了Model S。 在细节设计方面，小鹏汽车也有自己独特的思考。又扁又宽的车头从视觉上让整车营造出了很运动的“低趴”姿态，同时一条弧形的细长灯带配合上封闭式的中网设计，把整车的“未来感”推到了巅峰。但其实，它并非大灯，而是日间行车灯。不过，它却可以根据不同的闪烁方式与人进行互动，挺新潮。灯带下方，才是它的大灯组，整体搭配起来，让它足够特别。很难说所有人都能第一眼就喜欢上这个外观。但我认为，至少所有人应该都能对它做到过目不忘。 来到侧后方，长车头+短鸭尾的比例，营造出了一台运动车型应该有的气质。尤其是这台四驱高性能版，整车还有不少黑色的运动元素，比如后视镜、轮毂。而尾灯的布局，则依然使用了分体式设计。上方是一条修长的贯穿式尾灯，下面的那一对是转向灯和刹车灯。 但我认为最漂亮的，其实是这台P7的侧后方。隐藏式的门把手在关闭时能很好地映衬出它优雅的腰线，搭配上动感的尾部设计，从这个角度看，真的特别赞。 当你打开车门，惊喜仍在继续。这台P7采用的是无框车门设计，我估计应该没人能抵挡住无框车门的魅力吧？ 进入车内，小鹏P7基本延续了外观简约的设计风格，放眼望去，除了多功能方向盘上的按键外，你几乎再也看不到实体按键了。能让你留下深刻印象的，只有中控台上两块尺寸不小的液晶大屏。至于它们的功能，我们下面再说。 虽然乍一看设计主要是以简约为主，但这套内饰在简约的同时，却处处都在显示着它应有的品质感。细致的缝线工艺、随处可见的皮质材料、打孔的红色真皮座椅等元素，为它增添了不少精致感。 我个人比较喜欢的，其实是这套丹拿DYNAUDIO扬声器，全车一共有18个扬声器，就连B柱和头顶上方也都有分布，听觉效果确实很出色。尤其是当方中控台两边的高音单元伴随着车辆通电缓缓升起时，仪式感特别到位。 提到音响系统，那就不得不说一句它的座椅了。也许你会好奇，音响跟座椅有什么关系，仔细看图，你会发现什么？没错，这台P7的主驾驶和副驾驶的座椅头枕造型不一样。至于原因，是因为主驾驶的头枕也融入了丹拿扬声器，尤其是当你在开车有电话进来时，会让你有种人就在你旁边说话的错觉。 而在它的智能化方面，我觉得其实无需赘述太多。作为造车新势力，小鹏汽车似乎很清楚自己要做好哪些事情。至少从这台P7上来看，它所实现的，都是能真正提升便捷程度的功能，太过华而不实的功能它倒还真没有。 首先就是中控台中间最醒目的这块大屏，UI整体风格采用了扁平化设计，看起来很简洁、清爽，虽然功能不少但却没有给人一种眼花缭乱的感觉。而车内几乎所有的功能，也都被集成在了这块大屏上，层面的一栏为一级菜单，其中包括车辆、设置、音乐、电话等功能，操作很好上手。当然，如果你仍然嫌麻烦也没关系。你只需喊一声：“你好，小P”，这套语音控制系统基本上可以帮你实现绝大多数的功能。而且这套系统还支持连续对话功能，这个大大提升了它的便捷程度。 动态：运动舒适兼顾，性能很炸裂 说了这么多，聊聊驾驶感受吧。上文提到了，此次的试驾车是四驱高性能版的，也是整个车系中性能最强的版本。它的官方0-100km/加速时间仅需4.3秒，NEDC续航为562KM。而这套电机系统的最大功率则可做到316kW，最大扭矩655N·m。 说实话，在正式开上它之前，光看这个造型和账面数据，我心里想当然的觉得，这台P7一定是个比较极端的性能车，也许真的会很快，但日常代步未必会很舒服。真当体验完之后，其实还真不是这么回事。我先抛结论吧，即使是这台四驱高性能版的P7，它也并不极端，能够把日常的家用和极端的运动兼顾得很好。 这台车有三种驾驶模式，分别是经济、运动、舒适。我们就先从舒适的说起吧，相比我开过的一些新能源车型，小鹏P7造型是最运动的，但日驾驶感受也是最舒服的。如果是市区代步，只要你不去刻意激烈驾驶，它便会一直以很温柔、线性的方式行进，整体的属于非常好上手的类型，此刻一切都是舒适取向，你可以听着来自丹拿扬声器传来的美妙音乐舒舒服服的开向目的地。它的转向手感分为三级可调，舒适模式下就是我所谓的“非常好上手”的模式，整体很轻柔，驾驭很轻松。但整体来说舒适模式下指向性虚位比较大，所以相对而言，我还是喜欢运动模式，虽然指向性依然谈不上精准，但稍重的手感还是能给我踏实的感觉。 值得一说的是，作为纯电车型，小鹏P7也拥有动能回收功能，并且两档可调。我在拿到这台车时，车内就已经被调节为了“高”回收模式。在这个档位下，还是能够比较明显的感知到回收系统介入的，但整体来说不算很突兀。当你适应了之后，在市区一些可预见的路况下，反而可以省去刹车的操作，这是我自己总结的一点经验。当然，千万不要被它看似“温柔”的外表蒙蔽，它只是把实力隐藏了起来。如果你想体验那种被按在座椅上的推背感，它也不会让你失望。即便是在舒适模式下，当你踩下加速踏板，依然会有非常澎湃的加速感受。 如果你觉得这还不够，只需开启运动模式。整个车仿佛瞬间被激活，凶猛的爆发力足以让你的肾上腺素飙升。当然，我个人在尝试过之后非常不推荐大家这么做，一来是根本用不了几秒你就会发现你已经超速了。其次，如果车上有其他乘客的话，这种强大的推背感带来的不适一定会让他在心里骂你好几遍。总而言之，对于这台小鹏P7的动力，无需质疑。悬架方面，这台P7使用的是前双叉臂+后多连杆的布局，而且还搭载了CDC主动连续减震控制系统，并且在悬架部分还加入了一定的铝合金材质，为的就是提高轻量化和提升操控性。 但正如我上文所述，虽然它能兼顾极端的运动，但骨子里这台P7仍是一台偏向舒适性的调校。悬架不同于多数纯粹的性能车那般硬朗，而是尽可能做到了软硬适中，你能感受到更多的是韧劲。在低速时，一些小的坑洼能过滤的很干脆、彻底。在过弯或者是激烈操控下，它也能不拖后腿，给你带来一定的支撑性和稳定性。在我看来，对于一台并非纯粹的性能车而言，小鹏P7在二者之间已经拿捏得非常精准了。 结语：老实说，我自认为此次对这台小鹏P7的体验并不算非常深刻，因为有限的时间里确实不太容易还原最真实的用车场景。但如果就我目前所看到的而言，这台小鹏P7的综合产品力已经超出了我的想象，它足够个性的外观、丰富的配置、精细的做工和强悍的性能表现都算得上是同级别强劲的水平。也正因为它整体出色的表现，也让我这个以前对纯电车型从不感冒的燃油车主有所改观。真买这么一台车，好像也挺好的，不是吗？ 出处：头条号 @汽车情报 read more
Model S比Model 3贵了50万元，好在哪儿了？
Model S 标准版裸车起步价73.4万+FSD价格6.4万+0购置税（长续航83.4万、P版117.5万） Model 3 标准版裸车起步价25万+FSD价格6.4万+0购置税 （长续航31万、P版42万） 你看，同样是电动车为什么Model S就比Model 3贵了50万哎️ 小朋友的❓又多了一个！ 参数对比如下（也附上了比较） 电量续航：719km续航（比Model 3的668km不相上下）；超充站15min充满150km ⏱零百时间：标配3.8s（真的是超跑级别，Model 3标配是5.6s） 最高车速：长续航250km/h（Model 3长续航是225km/h） ⚙️驱动：标配双电机全轮驱动 屏幕大小：竖立的17寸触摸屏，比Model 3的15寸触摸屏大一些 车身尺寸：4750*1921*1624mm（对比Model 3的尺寸是4694*1850*1443mm ） 天窗：全透明天窗360度视角（Model 3可没有这个福利） 结论 话说，能买ModelS同样的钱可以买啥？ 奥迪A8、宝马7系、奔驰S级；那为什么还要考虑Model S呢！这是一台性能不输跑车的智能电动车啊！？！没有购置税、没有养车费、还有超智能的FSD，真香！！！！ 出处：头条号 @canotfind read more