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冬季续航打对折了… 负面不断的Model 3为何依然卖得如此抢手？
汽车圈有一个很有趣的现象，无论是比亚迪还是长安都经常说自己要做汽车界的华为，似乎汽车圈的苹果已经牢牢被特斯拉占据。事实也确实如此，特斯拉无论是产品力还是单车销量都稳居龙头，暂时没有人能够在品牌上打败它。 但是品牌溢价强，是否就意味着产品也同样出色呢？答案是否定的，尤其是在国产之后，特斯拉Model 3出现了大量的问题，比如被人诟病的品控，中控、车门以及各种开关处都充满了异响，甚至很多缝隙都不平整，完全不像一辆豪华车。 客观来讲，目前10万级别的国产车都很少出现这样的问题，在各大汽车论坛和车主群里，我们能够看到无数的车主在抱怨和吐槽，但似乎也只能无奈了之，即便是进行返修最后的效果也不尽人意。 如果是这些品控问题还能暂时忍受，那么电池问题就真的是击溃车主的最后一道防线，在更换了磷酸铁锂之后，Model 3再次降价，看似是利好车主，但是在进入寒冷的冬天后，无数车主反映，NECD468km的续航里程直接打了对折，真实的续航甚至只有200公里上下。 究其原因主要还是磷酸铁锂在冬天的缩水问题，这个原本是很难解决的，车主只能忍气同声，但是好巧不巧，比亚迪今年发布的刀片电池也同样是磷酸铁锂电池，正所谓没有对比就没有伤害，比亚迪汉高续航版（605km）在冬季的实测续航为390km-420km，要远远高于Model 3的磷酸铁锂版本，这也惹得很多车主不满。 最初因为品牌和相信特斯拉选择了Model 3可偏偏用了没多久就出现了各种各样的问题，反观国内的比亚迪、小鹏、理想和蔚来反而是越来越强大，车主的心情自然不好受。可是令人诧异的是，这些问题频发之后，是完全没有影响到特斯拉的销量，反而是蒸蒸日上。 笔者认为，现阶段消费者已经逐渐理性，但是仍然有很多不愿意相信国产品牌，导致特斯拉的高傲和问题的不断爆发，希望消费者和车企都能认真思考，为新能源发展做出更过的贡献。 出处：见配图水印 read more
大冬天在北京开特斯拉啥感受？实测一下咯！
随着假期的临近，寒冷的天气夹杂着雨雪席卷了北半球大面积范围。对于如今非常火爆的电动车型而言，电池的储电量并不像汽油车一样与天气没有太直接的关系。电池在低温下会导致一定电量的损失是无可避免的。 国外一家名为EVANNEX的公司主要生产和销售特斯拉售后配件，他们对电池的损耗情况进行了实测，希望可以帮到大家。 本次测试持续了16个小时，在测试期间并没有用充电桩充电或将充电枪插入车里。测试的初始条件是：将Model 3停在雪中，汽车的屏幕上显示剩余行驶距离为362公里，显示屏显示剩余的电池电量约为85％。 特斯拉Model 3中央显示屏在拔下电源插头并停在极寒和冰雪中将近15小时后，显示电池的续航里程降至318 km。 图中的蓝色部分表示当前电池温度较低。汽车行驶约15-20分钟后，随着电池预热，中央显示屏上的蓝色区域消失。特斯拉Model 3总计失去了44 km（9％）的续航里程，其中包括冷蓝色的非活动部分，该续航里程损耗的计算是在驱动电池加热之前进行的。如果不考虑哨兵模式带来的电量损耗，估计的航程损失仅为5％。 同时对于Model 3的用户还可以巧妙地利用了Tesla Mobile App中的预热功能来加热汽车内部并融化挡风玻璃上的冰霜。但预热会使用大约8公里（1.5％）的续航里程。随着特斯拉Y最新热能管理的问世， 电池和驾驶室加热的热量管理也变得越来越有效。 在行驶了15分钟后，Model 3显示预计的行驶距离为 195公里 ，也就是总共损失了约 34％的范围（包括夜间使用的哨兵模式、预热功能以及15分钟的行驶距离） 注意：根据有关特斯拉（及其他电动汽车）寒冷天气的使用指南，最好让电动车整夜插入家用充电器。 出处：见配图水印 read more
太阳能汽车来了，续航达1600公里！
9年前，电动汽车公司Aptera因为未能成功融资而被关闭。现在，Aptera带着一款全新的太阳能电动汽车卷土重来，并豪言「永远都不需要充电！至少，对大部分司机来说是这样」。据Aptera预计，他们最顶级的车型续航里程能达到1000英里（约1609公里）。 长续航的秘密是什么？ 总有一天，电动汽车的续航里程将达到1000英里（约1609公里），而如果Aptera最新款车型真的兑现了他们的承诺，或许这一天，将在明年到来。 据Aptera介绍，他们的车子阻力系数仅有0.13，每英里仅消耗100瓦时，所以顶级车型的100KWh太阳能电池板似乎…有可能达到1000英里（约1609公里）的续航，甚至更好。 因为Aptera还有另一个大招”Never Charge”太阳能车顶阵列，这个技术可以在一个晴天内增加大约40英里（约75公里）的里程。在引擎盖和舱门上也增加盖板，还能再增加24英里（约38公里）的续航里程。所以从理论上说，根据位置和驾驶习惯，或许真能做到永不插电。 Aptera太阳能电动车的内饰 但并不是说Aptera就是全靠太阳能来驱动，在驾驶时实时充电。太阳能并不能释放足够的马力，除非造一个超大面积的东西，而且几乎没有阻力。这也是为什么试验性的太阳能汽车看起来就像是铁皮屋顶架在单车上一样。按Aptera的说法，太阳能的充电速度可以达到每小时5英里（约8公里）的里程。 奇形怪状，三轮车？没有机翼的飞机？ 从外形来看，这款新车是三轮、两座，特别像没有机翼的飞机，0.13的阻力系数也确实罕见，相比之下特斯拉Model 3的阻力系数为0.23、大众ID4电动SUV为0.28。 Aptera前轮驱动版百公里加速为5.5秒内，三轮驱动版则可以缩短到3.5秒内。电池组大小从25kWh到100kWh，最重的型号2200磅（约998千克）。 本质上，还是用电池驱动车子，Aptera说，使用直流快速充电，速度可以达到每小时500英里（804公里）。 Aptera联合创始人克里斯·安东尼（Chris Anthony）在新闻稿上说：”凭借Aptera的Never Charge（永不充电）技术，您将被太阳的力量所驱动。我们内置的太阳能电池板可以让你的电池一直处于满电状态，无论你想去哪，尽管出发。” “内置于每一款Aptera汽车都内置Never Charge（永不充电），旨在收集足够的阳光，在大多数地区每年可行驶11000英里（17702公里）。” 目前Aptera Paradigm和Paradigm Plus型号已经开始接受预订，可退还押金$ 100。售价将在25,900美元至46,000美元之间（定制车辆会更高），预计将在2021年交付。 极客君有话说 其他人都在尝试通过提高电压来解决充电率问题，没人想到提升汽车效率，每小时充电速度甚至是原来的几倍，此外每天从太阳那得到40英里续航里程，算不算一种创新？但这车子，安全性是最重要的问题，选择三轮车设计有可能是为了避免遵守普通四轮汽车的安全标准。 出处：头条号 @极客视界 read more
小鹏P7 vs 特斯拉Model 3，看完本文就知道选哪个适合自己了！
最近，我所在的城市，又一次猝不及防的开启了单双号限行。 每到这个节点，都是大家出行最犯难的时候。也正是每一次限行，才能让大家意识到，拥有一辆不限号的车是多么方便。尤其是刚限号的前两天，我身边找来咨询新能源车型的朋友确实比平时多了不少。 让我印象最深刻的，就是我的一位小学同学，他买新能源车型除了解决出行不便的问题外，还有一大部分原因是因为自己比较喜欢纯电车型，所以，这次买车他将预算拔高到了30万左右，问我除了特斯拉Model 3还有没有更好的选择。恰巧，近期我司刚好有一台小鹏P7试驾车，无论是从类型还是预算，都很符合他的购车需求。那么这台车到底值不值得推荐？我打算先深度体验一下再说。 值得一说的是，此次拿到的这台小鹏P7，是指导价33.99万的四驱高性能智享版。从价格上来看，它并不便宜。而它的实际表现能否对得起这个价位？我们一看便知。 静态：外观够特别，品质感突出 如果我没记错的话，小鹏P7第一次正式和众人见面，应该是在2019年的上海车展。当时，很有幸我也在车展现场。路过小鹏汽车展台时，台上那台P7就给我留下了挺深的印象。不过因为当时围观的人太多，我就没去细看。时隔这么久，当这台小鹏P7再次摆在我面前，我又有了不一样的感受。也许是因为版不同，相比当时台上的银色的普通版本展车，眼前这台四驱高性能版则多了另外一些不同的态度。这套小鹏汽车称之为“星际”的设计语言，在这台四驱高性能版的P7身上，不仅很好地营造出了新能源车的该有的“未来感”，也紧跟了当下年轻运动化的审美。 从整体来打量它，首先这台定位于中型车的P7实车看起来相当大，即使你是匆匆一眼，也绝对区分出它与Model 3的尺寸差距。为此我也特地去查了数据，这台P7的长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距2998mm。严格来说，它和Model S的尺寸更接近，甚至在轴距方面还超越了Model S。 在细节设计方面，小鹏汽车也有自己独特的思考。又扁又宽的车头从视觉上让整车营造出了很运动的“低趴”姿态，同时一条弧形的细长灯带配合上封闭式的中网设计，把整车的“未来感”推到了巅峰。但其实，它并非大灯，而是日间行车灯。不过，它却可以根据不同的闪烁方式与人进行互动，挺新潮。灯带下方，才是它的大灯组，整体搭配起来，让它足够特别。很难说所有人都能第一眼就喜欢上这个外观。但我认为，至少所有人应该都能对它做到过目不忘。 来到侧后方，长车头+短鸭尾的比例，营造出了一台运动车型应该有的气质。尤其是这台四驱高性能版，整车还有不少黑色的运动元素，比如后视镜、轮毂。而尾灯的布局，则依然使用了分体式设计。上方是一条修长的贯穿式尾灯，下面的那一对是转向灯和刹车灯。 但我认为最漂亮的，其实是这台P7的侧后方。隐藏式的门把手在关闭时能很好地映衬出它优雅的腰线，搭配上动感的尾部设计，从这个角度看，真的特别赞。 当你打开车门，惊喜仍在继续。这台P7采用的是无框车门设计，我估计应该没人能抵挡住无框车门的魅力吧？ 进入车内，小鹏P7基本延续了外观简约的设计风格，放眼望去，除了多功能方向盘上的按键外，你几乎再也看不到实体按键了。能让你留下深刻印象的，只有中控台上两块尺寸不小的液晶大屏。至于它们的功能，我们下面再说。 虽然乍一看设计主要是以简约为主，但这套内饰在简约的同时，却处处都在显示着它应有的品质感。细致的缝线工艺、随处可见的皮质材料、打孔的红色真皮座椅等元素，为它增添了不少精致感。 我个人比较喜欢的，其实是这套丹拿DYNAUDIO扬声器，全车一共有18个扬声器，就连B柱和头顶上方也都有分布，听觉效果确实很出色。尤其是当方中控台两边的高音单元伴随着车辆通电缓缓升起时，仪式感特别到位。 提到音响系统，那就不得不说一句它的座椅了。也许你会好奇，音响跟座椅有什么关系，仔细看图，你会发现什么？没错，这台P7的主驾驶和副驾驶的座椅头枕造型不一样。至于原因，是因为主驾驶的头枕也融入了丹拿扬声器，尤其是当你在开车有电话进来时，会让你有种人就在你旁边说话的错觉。 而在它的智能化方面，我觉得其实无需赘述太多。作为造车新势力，小鹏汽车似乎很清楚自己要做好哪些事情。至少从这台P7上来看，它所实现的，都是能真正提升便捷程度的功能，太过华而不实的功能它倒还真没有。 首先就是中控台中间最醒目的这块大屏，UI整体风格采用了扁平化设计，看起来很简洁、清爽，虽然功能不少但却没有给人一种眼花缭乱的感觉。而车内几乎所有的功能，也都被集成在了这块大屏上，层面的一栏为一级菜单，其中包括车辆、设置、音乐、电话等功能，操作很好上手。当然，如果你仍然嫌麻烦也没关系。你只需喊一声：“你好，小P”，这套语音控制系统基本上可以帮你实现绝大多数的功能。而且这套系统还支持连续对话功能，这个大大提升了它的便捷程度。 动态：运动舒适兼顾，性能很炸裂 说了这么多，聊聊驾驶感受吧。上文提到了，此次的试驾车是四驱高性能版的，也是整个车系中性能最强的版本。它的官方0-100km/加速时间仅需4.3秒，NEDC续航为562KM。而这套电机系统的最大功率则可做到316kW，最大扭矩655N·m。 说实话，在正式开上它之前，光看这个造型和账面数据，我心里想当然的觉得，这台P7一定是个比较极端的性能车，也许真的会很快，但日常代步未必会很舒服。真当体验完之后，其实还真不是这么回事。我先抛结论吧，即使是这台四驱高性能版的P7，它也并不极端，能够把日常的家用和极端的运动兼顾得很好。 这台车有三种驾驶模式，分别是经济、运动、舒适。我们就先从舒适的说起吧，相比我开过的一些新能源车型，小鹏P7造型是最运动的，但日驾驶感受也是最舒服的。如果是市区代步，只要你不去刻意激烈驾驶，它便会一直以很温柔、线性的方式行进，整体的属于非常好上手的类型，此刻一切都是舒适取向，你可以听着来自丹拿扬声器传来的美妙音乐舒舒服服的开向目的地。它的转向手感分为三级可调，舒适模式下就是我所谓的“非常好上手”的模式，整体很轻柔，驾驭很轻松。但整体来说舒适模式下指向性虚位比较大，所以相对而言，我还是喜欢运动模式，虽然指向性依然谈不上精准，但稍重的手感还是能给我踏实的感觉。 值得一说的是，作为纯电车型，小鹏P7也拥有动能回收功能，并且两档可调。我在拿到这台车时，车内就已经被调节为了“高”回收模式。在这个档位下，还是能够比较明显的感知到回收系统介入的，但整体来说不算很突兀。当你适应了之后，在市区一些可预见的路况下，反而可以省去刹车的操作，这是我自己总结的一点经验。当然，千万不要被它看似“温柔”的外表蒙蔽，它只是把实力隐藏了起来。如果你想体验那种被按在座椅上的推背感，它也不会让你失望。即便是在舒适模式下，当你踩下加速踏板，依然会有非常澎湃的加速感受。 如果你觉得这还不够，只需开启运动模式。整个车仿佛瞬间被激活，凶猛的爆发力足以让你的肾上腺素飙升。当然，我个人在尝试过之后非常不推荐大家这么做，一来是根本用不了几秒你就会发现你已经超速了。其次，如果车上有其他乘客的话，这种强大的推背感带来的不适一定会让他在心里骂你好几遍。总而言之，对于这台小鹏P7的动力，无需质疑。悬架方面，这台P7使用的是前双叉臂+后多连杆的布局，而且还搭载了CDC主动连续减震控制系统，并且在悬架部分还加入了一定的铝合金材质，为的就是提高轻量化和提升操控性。 但正如我上文所述，虽然它能兼顾极端的运动，但骨子里这台P7仍是一台偏向舒适性的调校。悬架不同于多数纯粹的性能车那般硬朗，而是尽可能做到了软硬适中，你能感受到更多的是韧劲。在低速时，一些小的坑洼能过滤的很干脆、彻底。在过弯或者是激烈操控下，它也能不拖后腿，给你带来一定的支撑性和稳定性。在我看来，对于一台并非纯粹的性能车而言，小鹏P7在二者之间已经拿捏得非常精准了。 结语：老实说，我自认为此次对这台小鹏P7的体验并不算非常深刻，因为有限的时间里确实不太容易还原最真实的用车场景。但如果就我目前所看到的而言，这台小鹏P7的综合产品力已经超出了我的想象，它足够个性的外观、丰富的配置、精细的做工和强悍的性能表现都算得上是同级别强劲的水平。也正因为它整体出色的表现，也让我这个以前对纯电车型从不感冒的燃油车主有所改观。真买这么一台车，好像也挺好的，不是吗？ 出处：头条号 @汽车情报 read more
Model S比Model 3贵了50万元，好在哪儿了？
Model S 标准版裸车起步价73.4万+FSD价格6.4万+0购置税（长续航83.4万、P版117.5万） Model 3 标准版裸车起步价25万+FSD价格6.4万+0购置税 （长续航31万、P版42万） 你看，同样是电动车为什么Model S就比Model 3贵了50万哎️ 小朋友的❓又多了一个！ 参数对比如下（也附上了比较） 电量续航：719km续航（比Model 3的668km不相上下）；超充站15min充满150km ⏱零百时间：标配3.8s（真的是超跑级别，Model 3标配是5.6s） 最高车速：长续航250km/h（Model 3长续航是225km/h） ⚙️驱动：标配双电机全轮驱动 屏幕大小：竖立的17寸触摸屏，比Model 3的15寸触摸屏大一些 车身尺寸：4750*1921*1624mm（对比Model 3的尺寸是4694*1850*1443mm ） 天窗：全透明天窗360度视角（Model 3可没有这个福利） 结论 话说，能买ModelS同样的钱可以买啥？ 奥迪A8、宝马7系、奔驰S级；那为什么还要考虑Model S呢！这是一台性能不输跑车的智能电动车啊！？！没有购置税、没有养车费、还有超智能的FSD，真香！！！！ 出处：头条号 @canotfind read more
特斯拉Model X好在哪儿？
Model X 目前国内的裸车售价80.99万+FSD价格5.6万。再加上税啊保险的等近乎95万。 同样的价格可以买到保时捷卡宴、宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7Q8了呀！玛莎拉蒂Levante！ 但是！你细细看看Model X的配置！不输！何况还有全球最领先的FSD加持呢！ 先来看看这个高颜值大玩具的具体参数： 续航：575公里 尺寸：长5米、宽2.2米、轴距2.9米；要算大型SUV了；二三排出入方便。前排就像开的直升机，视野开阔；后排就像太空舱，空间宽敞。 ⏱零百：4.6s（真的是超级SUV，Model S是3.8s） ⌚️最高时速250km/h ⚙️驱动：标配双电机全轮驱动 空间：5座、6座、7座灵活配置，2487升的超大前后储物空间 智能鹰翼门：第二、三排乘客出入便捷，停车位比较狭窄的话车门可以垂直上升。 自动感应门：无接触上车！靠近 Model X 时，前门会自动开启。在驾驶位轻踩制动踏板即可关闭车门。 五星级安全：被欧洲NCAP打了满分安全指数 超大中控屏幕： 17英寸的竖向触摸控制屏！玩游戏看视频全部都可以！ 驾驶体验：五档空气悬挂、自动调整悬挂、震动感小、 舒适度高。 最重要的是装X神器，有独一无二、与众不同的鸥翼门！！！ 最重要的是特斯拉家的FSD（完全自动驾驶）和OTA（云端升级）的无限拓展空间。 值！ 缺点： 中控显示屏触控反应慢 没有手机支架/无线充电位置。 水杯托和前推开启的肘托冲突。 没有座椅通风，没有方向盘握力感应。 结论： Model Y一定会比Model 3的体验和功能更完善。 Mode 3和Model X很快会有改款优化（ES8都出更新款了喂） 出处：见配图水印 read more
实际续航测试了13款纯电动汽车，先哪款？
电动车一次充电能跑多远？这取决于很多因素，包括速度、温度、地形和其他交通条件。这就是为什么EPA和WLTP等续航里程评级，实际上只是电动汽车车主在城市和高速公路上行驶时，在大多数有利的环境温度下，可以预期的一个估计值。 InsideEVs对电动车进行了测试，以了解它们在现实世界中以稳定的70英里/小时（112.7公里/小时）的速度能跑多远。 关于InsideEVs进行的电动车续航测试 续航测试并不完美。有一些变数是我们无法控制的，比如风、交通和天气。然而，我们会尽最大努力去控制我们能控制的因素。 把轮胎设置为生产厂商推荐的胎压，用GPS交叉检查速度表的准确性，充电到100%，并尽量快的进入高速公路行驶，然后以恒定的70英里/小时的速度行驶，并进行长时间的循环行驶，最后再回到出发时的起点。 条件允许的话，还会在不同的路线上与团队的第二名成员重复测试，再将两次测试的结果平均。测试当天的气温，以及在测试过程中是否使用了空调进行加热或制冷，并且会注明因为使用空调而对测试结果产生的影响。 温度的变化只要达到10华氏度（5.5摄氏度）就会对电动汽车的续航里程产生绝对值的影响。 匀速70英里/小时的续航测试是有价值的，这为那些想要选择高续航里程的准车主，提供了一个有用信息。 以下为部分在售电动车的实际续航测试，我们可以看到与中国市场相关的车型有：特斯拉Model 3，保时捷Taycan，现代昂希诺的海外版kona，奥迪e-tron，宝马i3。 特斯拉Model 3续航测试： 2019年款特斯拉Model 3长续航，双电机。实际公路行驶里程：290英里（467公里）；美国环保局估计的续航里程：322英里（518公里），差异：-9.0%。 特斯拉Model 3双电机，长续航的EPA评级为每次充电322英里，是目前最高效的电动车之一。在我们70英里/小时的高速公路续航测试中，我们总共能够行驶290英里（467公里），平均耗电量为4.25英里/千瓦时（14.59千瓦时/100公里）。 保时捷Taycan 4S续航测试： 高速公路行驶范围：277.9英里（448公里），环保局估计的续航里程：203英里（327公里），差异：+36.9%。 保时捷Taycan 4S是Taycan家族的入门级车型。它标配了79.2千瓦时的电池，比Taycan Turbo和Taycan Turbo S的93.4千瓦时电池要小。不过，买家可以订购名为 “Performance Battery Plus “的更大电池。我们测试的汽车有更大的电池选项，所以我们希望能有一个好的结果。 在我们的续航里程测试中，Taycan每次充电的续航里程达到了203英里（327公里），Kyle在车辆熄火前能够驾驶277.9英里（448公里），比它的EPA额定范围增加了惊人的37％。 需要注意的是，在70英里/小时续航里程测试中，只有两款车曾经达到了EPA续航里程评级，那就是宝马i3 REx和现代Ioniq。但这些车只是匹配了它们的评级，而Taycan却比其评级多开了75英里。 特斯拉Model Y长续航，双电机版测试续航： 高速公路行驶范围：276英里（444公里），环保局估计的续航里程：316英里（508公里），差异：-12.7%。 一台早期的特斯拉Model Y交付到新泽西州，并在新泽西州高速公路上测试续航里程。Model Y没能像Model 3那样跑得那么远。Model Y的环保局额定续航里程为每次充电316英里。在高速公路范围测试中，能够跑出276英里（444公里），平均消耗率为3.85英里/千瓦时（16.2千瓦时/100公里）。 2020款现代Kona电动车续航测试： 实际公路行驶里程：238英里（383公里），环保局估计的续航里程：258英里（415公里），差异：-7.8%。 2020年现代Kona电动车仍然是当今最长距离的电动车之一。EPA续航额定值258英里的Kona是一款引人注目的产品。Kona Electric做了两次70英里/小时的范围测试。一次是在北卡罗来纳州，一个月后又在新泽西州进行了测试。两次测试的平均结果是238英里的续航里程（383公里），耗电量为3.9英里/千瓦时（15.9千瓦时/100公里）。 2020款雪佛兰Bolt电动车续航测试： 实际公路行驶里程：226英里（364公里），环保局估计的续航里程：259英里（417公里），差异：-12.7%。 雪佛兰在2020年将Bolt EV的电池组从60千瓦时增加到66千瓦时。Bolt成了除特斯拉以外电动车中拥有最长的EPA额定续航里程，比现代Kona电动车高出一英里，Volt为259英里，Kona电动车为258英里。但我们的续航里程测试表明，现代汽车在现实世界中具有优势。 我们对Bolt电动车进行两次70英里/小时的续航测试。在第一次测试中，我们驾驶Bolt行驶了228.7英里。在第二次测试中行驶了218.1英里，但不得不在1%的充电状态下将车停在高速公路上，然后插上电源。两次测试的结果进行平均，得出的续航里程为226英里（364公里），平均消耗率为3.4英里/千瓦时（18.24千瓦时/100公里）。 2020款日产Leaf SL plus续航测试： 真实世界的公路范围：190英里（306公里），环保局估计的续航里程：215英里（346公里），差异：-11.6%。 2020年日产Leaf SL Plus的电池容量为62千瓦时，每次充电的EPA续航里程为215英里。测试车辆并不是日产提供的续航里程最长的Leaf，而是LEAF […] read more
特斯拉与比亚迪在电池技术上的差距
电动汽车最关键的部分就是电池组，电动汽车的续航与电池有直接的关系。电池组不光是续航容量，还需要稳定和安全。特斯拉Model 3用的是三元锂电池，比亚迪用的却是磷酸铁锂电池，哪一种锂电池更安全？更可靠？价格更便宜？ 三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。三元锂电池同样的体积的话电池电压相对比较高。电压高续航相对就比较远，耐低温性也好。 磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，不含钴元素，生产成本相对比较便宜，相同的续航容量，电池体积相对比较大。 安全性比较，磷酸铁锂电池比三元锂电池高得多。比亚迪公司最新研发的刀片电池就更加安全。看到下面这张对比图就一目了然了。 三元锂电池如有发生碰撞刺穿就会像火药一样，产生剧烈高温燃烧从而发生爆炸，这就是为什么特斯拉汽车这几年频频发生了燃烧起火事故的原因。而比亚迪公司电动汽车却坚持采用磷酸铁锂电池，这在热稳定性和安全方面就强得多了。所以特斯拉公司最近生产的车型也就不再使用三元锂电池，也改用了磷酸铁锂电池。 出处：头条号 @顶条视频 read more
这款40万级别的纯电动车在欧洲的销量竟然能超特斯拉Model 3
Polestar这个品牌知道的人并不多，可正是这样一个品牌它在欧洲的销量可是一度超过了特斯拉Model 3。 Polestar中文名叫极星，最早是沃尔沃汽车旗下的高性能部门，而现在它已经转身成为沃尔沃和吉利的一个高性能电动车品牌，品牌最重要的高性能基因是继续传承了下来。 新品牌推出的第一款车型是售价高达145万的Polestar 1，这款车的定位是高性能混动GT跑车，也奠定了品牌的调性，随后推出的Polestar 2相对亲民，售价在33.80万元起。 这样一款主打运动的电动车，是不是正如品牌定位一样偏科，我们这次拿到了它的顶配车型，下面一起来体验这款个性电动车。 动力：408匹够不够狂？ 既然是运动定位，那么先来看看它的动力配备吧。Polestar 2前后轴上各配备一个永磁同步电机，每个电机输出的最大功率和最大扭矩同为150kW和330Nm，动力系统综合最大功率为300kW，综合扭矩660Nm。 在电机的选用上，Polestar并没有采用交流异步电机，或许是兼顾续航的缘故吧，一般而言交流异步电机的动力性能要更加的出色。 实际加速能力上，它的官方百公里加速为4.7秒，这个动力水平并不是同级最强，相同价位的高性能版Model 3动力要更加的出色，前后电机总的最大功率为339kW，百公里加速更是达到3.4秒，当然以Polestar 2现有的动力配备来说也不弱了。 作为高性能电动车品牌，除了电机动力这样的硬数据外，其它部件Polestar也是有针对性的配置。高性能套件中，它提供了Öhlins双流阀减震器、升级版前后刹车系统（前Brembo）、20英寸锻造铝合金轮圈、金色座椅安全带、金色车轮气门盖、高光亮黑色车顶后段等。 在高性能套件中，最为出差的莫过于它配备的Öhlins双流阀减振器了，Öhlins这个品牌知名度相当高，它为很多超跑车厂商作OEM生产，例如法拉利、兰博基尼等等都是由OHLINS所代工生产，并且在很多赛车改装中应用。 Polestar 2上这套减振器提供多达22段阻尼设置区间，它提供的抓地力和牵引力都是无与伦比的，在不同路况下都可以保持一致的操控特性。但可惜的是，该避振筒的阻尼调节为最原始的手动调节形式，需要停下后将手伸近避振筒本体进行调节，如果增设电调模块就最好了。 铝合金锻造轮圈仅在特定的高性能车辆和赛车上使用，它整体的质量将轻，可以提供较低的簧下质量从而提升车辆的操控性，并且保持轮胎与地面接触面积最大化。 电池部分，Polestar 2电池组电芯是来自宁德时代的方壳三元锂，电池组被封闭在底盘架构中，这种方式可以提升电池和底盘的整体性，减少其它冗余的结构，进一步加强底盘和车身结构。 电池组的容量为71kWh，NEDC续航里程为450km，续航水平并不出色，毕竟性能和续航并不能兼得。 百公里加速和制动表现 Polestar 2没有配备类似起步控制的功能，所以想要达到弹射起步的目的，就关掉蠕行功能，再一脚“地板电”就好。 全力起步，系统对动力输出控制的不错，轮胎没有打滑，从加速图表来看它的初段加速度维持在0.65g，在时速超过70km/h后加速度下降至0.5g，依旧保持有不错的加速度。 最终它的百公里加速时间为4.49秒，比官方加速成绩要稍快一些。 制动方面，它配备的是20英寸轮毂，轮胎的刚度不错，并且配备Brembo刹车卡钳，因此制动成绩是相当的出色，它的百公里制动成绩为36.42米。 动态：我的悬挂我做主 起步加速快是电动车的特点，Polestar 2的驾驶模式提供了普通和运动两种模式，由于试驾车型选装了高性能套件，因此开启运动模式的同时会关闭车身稳定系统。 普通模式下，Polestar 2的提速并不会太冲，驾驶较稳轻快，日常驾驶还是比较轻松的。运动模式下它带来的推背感是比较猛烈的，但是也不会让你感到过分的紧绷。 两种驾驶模式它的动力输出都比较的渐进，并不会一下子释放强大的扭矩，动力踏板的响应有自己的一套调校方式。 660牛米的最大扭矩让它有爆发的底气，它能轻松提到较高的车速，即使在100km/h时速下，它依旧有不错的推背感，在驾驶中也容易让你忘记车速而超速了。 动能回收力度调节被集成在单踏板驾驶功能下，提供“关闭”、“缓和”、“强烈”三个挡位。“关闭”模式下就类似于燃油车的空挡滑行，“缓和”挡位的回收强度基本就能应付日常大多数驾驶情况了，不过回收还是稍微强了些。 “强烈”这个挡位就相当于单踏板模式了，它的拖拽感比较强，减速明显，平时驾驶的时候需要找到恰当的踏板开合度，需要时间适应，它可以做到将车“刹停”。 底盘它采用的是前麦弗逊和后多连杆式独立悬挂，先来说说它的减振器调节模式，这套22段可调的Öhlins减振器可调节范围达到了50%，也就是在25%–75%的这个区间内来调节悬架硬度。Polestar极星也有三个建议的减振设定，分别是日常模式（Normal）的前8后8，赛道模式（Track）的前1后3，以及舒适模式（Comfort）的前18后20。 日常模式下整体可以兼顾到舒适和运动，底盘并不会硬邦邦，但是在过弯时它依旧有很好的支撑。赛道模式下，整个底盘的反馈是比较直接的，整体感比较强，弯道重心的转移也比较干脆，有不错的循迹性。 转向部分，它也提供了三种力度，“轻”、“正常”和“重”三种可调，正常和重之间差别不大，并不会太“沉”，指向性精准。 静态回顾：北欧的冷峻 家族化设计是常规的套路，Polestar 2同样延续了Polestar 1的设计元素，整体是比较冷酷的。 它依旧保留有传统的进气格栅造型，直瀑式的进气格栅没有完全封闭起来，不过它并没有追求大尺寸，造型也下了功夫，看起来还是比较大气的。 “雷神之锤”大灯是沃尔沃的标志性的设计元素，Polestar 2上继续得到了延续，矩阵式的LED大灯配备了主动避让式自动远光能力，带有迎宾灯效和大灯清洗等功能。 侧面来看，它采用了一种溜背式的造型，这个设计也是颇具争议的，它让整车带有跨界的味道，不过整体的视觉重心就显得比较高了。 试驾的车型是配备了高性能套件，20英寸的轮圈在金色的卡钳衬托下显露出个性。它配备的轮胎是马牌轮胎，尺寸为245/40 R20。 值得一提的是，它的外后视镜比较特殊，采用了“无边框”的设计，这样的设计是在保证后视视野的同时尽可能减小后视镜尺寸，可以降低风阻。不过这种设计需要适应，毕竟是无框了。 车尾部分的设计就比较的方正了，采用了贯穿式的尾灯设计，造型较为一般类似未封闭的矩形。 内饰方面，新车提供了黑色和棕色两种内饰配色，整体营造的氛围同样冷酷。材质上Polestar是秉持了环保理念，不使用动物成分的材质。 整个内饰设计颇为简洁，车机尺寸达到11.15英寸，不过它的屏幕边框较为粗大，整个的科技感和颜值被大大拉低了。 车机系统采用的是原生安卓车机系统，UI设计较为特殊，图标和字体都比较大，驾驶过程观看也比较方便，上手也没有太大难度，不过一些操作的逻辑不是有迹可循。 […] read more
“永不过时”的神车将在中国上市？
特斯拉，神一样的品牌，短短十几年的时间里，它便超过了很多百年车企，迅速积累的名望，被世人熟知。越来越多的国人知道特斯拉，是因为国产Model 3早已遍地跑。 不过相对来说，特斯拉又是陌生的，它的营销手法、经营模式都不同于传统的汽车品牌。为了拉近彼此的距离，我们特意连线特斯拉的首席设计师-Franz，品读特斯拉天才般的设计，让大家对特斯拉有更深入的了解。 Franz何许人也？他有着近30年的汽车设计经验，先后在大众/奥迪、通用、马自达等车企担任设计工作，甲壳虫、TT、Pontiac、Saturn Sky等车都是他代表性杰作。 2008年，Franz加入特斯拉之后，在马斯克的授意下仅用三个月时间就开发出了Model S这款功能强大、造型迷人的旗舰车型。后来的Model 3、Cybertruck等车型都是在他的操刀下完成设计。 特斯拉的设计理念教授接下来会讲到，在此之前先来看一下与我们息息相关的一些事情。Franz表示：中国市场一直是特斯拉重点考虑的部分，特斯拉希望能够在中国做造型设计、工程设计，并且能够推出针对中国市场的一个车型。 为此，特斯拉中国研发中心正在紧锣密鼓的筹备中，Franz认为中国有很多优秀的人才，希望能吸取他们天才的想法，用本地的人来做本地的设计，完全由本地人主导。 这并不是商业互吹，特斯拉上海超级工厂目前的地位越来越重要，国产Model 3的销量也稳步攀升中。为了更好的扎根中国，就需要知道中国人喜欢什么东西，由此来优化特斯拉的全球车型，甚至推出一款本土车型，研发中心的重要性不言而喻。 Model 3由于是全球车型，即便它国产了，也还有一些地方不太符合中国人的用车习惯，比如座椅工程学明显是针对体型宽大的欧美人，如果中国研发中心成立了，势必会对这些车型进行优化，这么看来它是不是就很值得期待了。 Franz并没有针对车型进行具象化的描述，不过他频频提起“高效率、吸引人、不过时”这几个词。Franz坦言特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计，Model S/3/X/Y车型的外观是简洁的，不过同时它们又非常漂亮吸引人。 这几辆车都有着相似之处，满足空气动力学的同时，让它们看起来更加高效率，同时也能获得较长的续航里程。 Cybertruck完全就是天马行空的代表了，它跟Model系列车型没有任何的联系，车身形状不规则且粗犷。出人意料的是Cybertruck也获得了世界各地人们的喜爱，不得不说特斯拉的设计很成功。 教授知道很多人对特斯拉的内饰设计有所争议，通过与特斯拉的首席设计师交流之后，我明白了为什么会是这样的设计。 Model系列的每一辆车，内饰都是极简的设计，虽然与豪华不沾边，不过整体很协调。豪华其实是跟用料是息息相关的，特斯拉为了环保，没有使用动物皮革作为材料，这点是值得尊重的。 设计跟功能其实有着很大的关系，特斯拉一直在研究自动驾驶，且取得了很大的成就。自动驾驶的车型有什么表现呢？中控其实不需要这么多元素，也就是特斯拉现在宣称的简洁。 其次，有了自动驾驶功能之后，人机交互就会变得特别重要，所以特斯拉目前的重点在中控屏上。就算未来怎么变，这款屏都是必须的，而它的寿命长达15年之久，就算屏幕的寿命到了，无非就是换块屏幕而已。 10年后你再看特斯拉内饰的设计或许跟今天差别不大，也不会让人有过时的感觉，这大概是设计的魅力吧。 特斯拉被看好，跟马斯克这个灵魂人物有关，领袖总是有着各种想法。 特斯拉团队认为皮卡的前景是广阔的，他们希望打造一款强悍、耐用、粗犷的皮卡，但皮卡的样子六七十年都没有发生过变化了，是时候来点新花样了。马斯克认为传统皮卡的材料太过于“脆弱”，这个时候特斯拉开发出了一种不锈钢合金材料，它的硬度非常大，同时耐腐蚀性非常好，这种材料深得马斯克的心。 唯一的缺点就是不锈钢不容易成型，所以在外观设计上有着比较大的困难，特斯拉团队也在想要不要用铝合金材料，马斯克最后拍板了不锈钢合金材料，于是Franz设计出了Cybertruck这样惊艳的产品。 Franz也表示目前特斯拉有一些非常好的项目，但是由于保密就不能跟大家多说了，不过特斯拉一直在探索新的领域，相信出来的产品一定会让大家满意。 通过与特斯拉首席设计师的交流，我们也知道了特斯拉在设计上的理念，为什么是这样的设计？其中跟功能、材料会有很大的关系。我们也期待中国研发中心能早日建成，带来更适合国人的产品。 出处：见配图水印 read more
磷酸铁锂电池版本的Model 3的续航能力减了，但销量涨了！
改用磷酸铁锂电池后降价近3万元的国产Model 3标准续航版，如今正因为磷酸铁锂电池的表现异常，遭受新一轮的质疑。 多位车主提车不久就发现磷酸铁锂电池出了问题，在冬天续航缩水厉害，也无法充满电到100%，但还需要遵守官方的指导一周充满一次电。 一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主表示，在当前的北京天气情况下，市内短途驾驶为主，晚上停放地库白天停放地上，充满后显示续航420km，但是在行驶241km后，电量剩余5%。充电1个小时充进52kWh电量，显示的续航仍为420km。 “虽然符合预期，与官方宣称的468km续航差别不小。实际在200km以上的续航，算是我的预期下限。”该车主表示。与他有相同遭遇的车主不少。 一方面，等等党获得了磷酸铁锂电池带来的降价的延迟满足感；另外一方面，磷酸铁锂电池让国产Model 3更像“电动爹”，焦虑感也在增加。 磷酸铁锂电池研发周期缩短一半 “磷酸铁锂电池在冬天确实掉得很厉害，我一个很好的客户买了后，现在快跟我气死了。”一位已经在特斯拉工作多年的销售告诉新浪科技，现在不少人在找他想拿三元锂电池的国产Model 3，但现在的库存的确越来越少。 他告诉记者，曾经有一位消费者，通过熟人拜托他帮忙找一辆装载三元锂电池的国产Model 3标准续航版，他第二天托人情找到了一辆，而且还不是在门店所在的城市，而是在别的城市。“这部分一般是库存车，或者是展车。以后也没机会花24万就能买到LG三元锂电池的Model 3了。”他说。 加上抄底情绪，消费者开始抢购为数不多的LG三元锂版Model 3，“甚至还有很多原来打算买标准续航的，托关系来找三元锂电池长续航Model 3的折损车，这部分车辆一般是之前7天信心保障计划的退车，或者是展车、试驾车等，有1-2万元不等的优惠。”他告诉新浪科技。 这足以说明，磷酸铁锂版Model 3的续航缩水已经影响到消费者信心。 “这次特斯拉的磷酸铁锂有仓促上马的情况，当年21700电池的开发周期是23个月，磷酸铁锂则不到12个月。”一位刚从特斯拉离职的员工告诉新浪科技。 宁德时代一位内部人士透露，特斯拉磷酸铁锂电池从提出需求到实现量产，只用了大约9个月。“整车试验，零件DV/PV试验都省略了。”该人士透露。而一位员工向新浪科技确认，“特斯拉在中国没有整车测试团队。” 21700电池是特斯拉和松下合作研发的三元锂电池，用以替代稳定性较差的18650电池。后者是早期特斯拉车型使用的圆柱形锂离子电池。相比较18650动力电池，21700电池安全性更高、能量密度更大、电池循环次数更多。 最早，进口到中国的Model 3使用的就是来自松下的21700三元锂电池，国产Model 3早期也曾经使用过松下三元锂电池，后来因为供应短缺，改用了LG在南京工厂生产的21700三元锂电池。 21700是电池的一种封装工艺，采用的是圆柱形的电池组，松下和LG的电池都是采用的这种工艺；而宁德时代的磷酸铁锂电池则是采用方形电池组。三元锂电池中含有贵金属钴镍锰，因而成本更高，波动受贵金属行情影响大，磷酸铁锂电池则成本较低且稳定。 2020年10月1日，特斯拉宣布国产Model 3价格下调，标准续航版将至24.99万元、长续航版30.99万元。其中，标准续航版的电池从三元锂变为磷酸铁锂。而磷酸铁锂电池的供应商为宁德时代。 早在今年5月，特斯拉已经在工信部对使用磷酸铁锂电池的Model 3进行申报。随后，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第337批）车辆公示清单上，出现了搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3的身影。在5月举行的宁德时代2019年年度股东大会上，宁德时代确认在下半年开始向特斯拉供应磷酸铁锂电池。 “降价后固然可以刺激销量，但目前的电池问题，跟研发周期缩短有关系。”该离职员工告诉新浪科技，这不仅影响用户体验，还会影响后续充电桩的运营效率。这与特斯拉对磷酸铁锂版Model 3车主的官方建议有关。 降价后，在10月16日，特斯拉客户支持官方微博发布了一条内容，建议搭载磷酸铁锂电池的新标准续航升级版Model 3在充电时无需考虑充电限制，充满为止。特斯拉还建议车主至少每周满格充电一次，并表示这样有助于平衡电池组之间的电压，并有利于保持车辆精确预估和显示剩余电量。 有一位车主向新浪科技分享了他近期去超级充电桩充电的经历，超级充电桩比之前有更多的车主在排队等候充电，因为很多新车车主在等着自己的车充电充满到100%，而这些新车主都是磷酸铁锂版Model 3，正在遵循官方每周充满一次的建议。 降价的喜悦不等于用车的舒适 这与此前特斯拉官方对电池充电的建议不同。针对三元锂电池，特斯拉的官方建议是不要充满，除非在长途旅行时，可以将电池充满。 但是针对磷酸铁锂电池，特斯拉却建议车主一周要充满一次，理由是有助于平衡电池组之间的电压，并随着时间推移还能保持车辆精确预估和显示剩余电量。 一位业内人士表示，官方的建议更大的意义在于帮助官方本身积累和完善关于磷酸铁锂电池BMS（电池管理系统）的相关数据。另外一方面则是对于北方等低温地区，更高频的校准有助于车辆更精确了解电池情况，防止出现测不准导致的续航突然变短。 换句话来说，就是磷酸铁锂电池在低温状态下对剩余电量测算不稳，容易出现大范围掉电的情况，而特斯拉官方因为研发周期的缩短，测试数据不够，所以需要用户来帮进行数据测试，才能在后期获得稳定的数据。 一位动力电池工程师告诉新浪科技，国产Model 3的特性是高压不下电，所以电池的SOC计算（可用电量）和修正一直以来都会存在偏差，数值并不准确。而对于磷酸铁锂电池满充，该工程师表示，满充都会影响电池寿命，一个很形象的比喻是“吃太撑就是会影响寿命。” 等来了磷酸铁锂电池使用后降价的Model 3，但却没有完全得到购车后的舒适用车——在低温环境下缺乏稳定表现的磷酸铁锂电池，正在困扰越来越多的车主。买车，就意味着要帮助特斯拉测试磷酸铁锂电池。 一位来自上海的车主，在10月底提到了磷酸铁锂版的Model 3，生产日期是国庆期间。提车当天显示满电情况下的续航里程仅为413km。一周之后，满电状态下续航仅为400km。 再过了一周，充电只能达到94%，提示充电完成，无法继续充电，显示续航为387km。次日再充电时，发现车辆不能满充且显示的续航只有353km。他在遭遇一连串问题后，到特斯拉售后服务中心要求技术人员协助查询SOC，后台显示的数值为46.2kWh，仅为标定的55kWh的约80%。 “降价后的那几天，我每天卖十几台车。”一位销售告诉新浪科技，那段时间加班到半夜成为常态。然而，很多用户却被电池的问题困扰。 降价冲量，还让用户帮助测试数据，特斯拉不能两个好处都占了。 出处：中国经济网 read more
在线访谈特斯拉首席设计师
12月1日，我们受邀与特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen远程对话，专为中国用户解读特斯拉产品背后的设计理念、设计与工程协同的独特模式。对话中，Franz von Holzhausen就特斯拉的设计理念、车型设计灵感等设计问题进行了介绍，同时也对大家的问题进行了Q&A解答。 特斯拉的设计理念是什么？设计过程中灵感往往来自于哪些方面？ Franz 认为，特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计。你可以看到Cybertruck的设计非常独特，可以说它其实是打破了很多大家可能认为的特斯拉设计原则。我觉得好的设计是要漂亮的、隐形的，而且要效率高、能解决问题，且解决问题的方式让人很放心。 比如Model S/3/X/Y车型，你可以看出很多相似的设计。这是刻意为之的，背后的原则是要让车辆看起来很漂亮的同时，也要符合空气动力学原理，让车辆行驶变得更加高效，这样可以降低风阻，我们还要考虑到用更少的电池达到更大的行驶里程。 其次Franz希望让设计理念可以在所有的特斯拉产品上落地，这非常强调的就是效率。此外还会用第一性原理，将一些工程设计的原则融合在设计理念上，这样可以用最好、最简单的方法来让设计理念真正落地。 设计灵感方面，举例来说，像Model S的设计灵感，其实是把Model S看成一个运动员。运动员的体格和外形非常讲究效率，没有任何肌肉是多余的。所以我们设计产品时，一方面设计要有吸引力，一方面要符合空气动力学效率。此外，Franz希望车辆的尺寸不是非常大，可以更方便停车，但是内部空间又非常大，这样坐在车里感觉非常舒适。Model X这个鹰翼门也是有关效率和美观。 说到Model X，当时设计鹰翼门的灵感在哪里？ Franz 认为，像 SUV这种车型，有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式，一种是传统的推拉门，需要更大的开门空间，一种是侧滑门，两者都不那么方便。所以就要好好想一想怎么上下车比较方便，不占地方，且尽可能拥有最大开口。 所以Franz思考可以在车顶设置一个支点，让车门往上打开。于是设计了鹰翼门，让车门的打开空间更大，且不占地方，让乘客进入第三排更加方便，同时这个车门开启的时候又非常炫酷。 Model 3的内饰极简程度令人惊叹，也有人会因为设计过于简单误认为简陋，那Franz如何评价Model 3 的设计？ 在设计Model 3时，Franz思考了三个问题：希望车辆的内饰设计有一些创新，让车辆变得更高效；自动驾驶是趋势，所以需要思考未来的内饰设计变化趋势如何；需要重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。 而将这三点结合在一起来看，Franz发现很多传统车的设计，硬件、镀铬金属等很快就会看起来老旧，但Franz想做到永不过时的设计，给用户空间感，让用户真正可以关注整个车机系统。 所以做出了这种设计，其中最关键的是车机系统能够不断改进、升级，包括用户在车内和屏幕之间互动的体验，都可以升级。而其他内饰是刻意让它不要那么明显。可升级的车机系统和极简风格，可以让车辆的设计永不过时。 去年发布的Cybertruck，它更像是一个探索火星的汽车，这款车型的设计灵感是来自哪里？ Franz 回应到，其实特斯拉考虑做皮卡已经很久了，也尝试了各种各样的解决方案，想办法去解决纯电动皮卡遇到的挑战，并且希望可以做的非常好，希望有非常大的影响力。 在美国，福特、雪佛兰、克莱斯勒、道奇等厂商在皮卡市场很强，特斯拉想要进入皮卡市场很难。不过，这些皮卡车长得差不多，几乎五六十年都没有什么改变，很传统，所以Franz觉得这里是有机会的，可以打破一些常规，打造出全新的皮卡样式。 Franz认为皮卡应该是非常强悍、耐用、粗犷的，可以应对各种各样的问题，但现在皮卡外面的涂层很脆弱。所以希望皮卡要有一个非常耐用的外观和非常强的外骨骼，要非常非常耐用，不可能把它弄坏的。于是便想到了不锈钢，但是不锈钢很难成形。又去想怎么样可以设计最简约的外观，于是就去参考其他的一些车，包括战斗机，再看其他的一些交通工具，这些成了我们的灵感来源。 自动驾驶技术到来的话，汽车内饰会产生哪些转变？ Franz 认为，Model 3具有引领未来的意义。未来自动驾驶是什么样的设计，从Model 3上，我们是可以看出来的。可以想象一下，将来可能不希望有方向盘，内部空间更加宽敞，会通过屏幕做更多的交互，可以听音乐，可以做很多的事情，所以，Model 3已经有意摆脱传统驾驶舱的概念； Model S也同样具有开创性的意义。传统汽车总有一个驾驶舱的概念，但是驾驶舱是专门针对开车的人来设计的。但是将来实现自动驾驶，人们就不需要去开车了，我们不需要再自己去手忙脚乱控制各种按钮，汽车将会非常智能。 除了特斯拉车型的设计介绍，Franz 还进行了Q&A，解答大家心中的一些疑惑。比如品牌设计DNA，在Model X、Model S、Model 3和Model Y上，我们能看到设计的关联，但Cybertruck却使用了一种全新的设计，未来特斯拉是否会有属于品牌的DNA。就此，Franz说道， “每一台车要有最好的解决方案，而不用去遵循某一些设计语言或者DNA。我们车的DNA是效率和纯电动，我们关注用户在不同价格上可以买到更加清洁、更加环保的车，而且在买了车后获得愉悦体验、觉得已经身处未来。 Cybertruck上的设计元素也可以沿用Model S，但考虑到生产问题和材料选择，还有实现的这种坚固性，最终没有这么做。我们用不同的思维方式去思考，然后设计出一款非常伟大的车，未来我们可能看到更多像Cybertruck一样，甚至拥有全新设计语言的特斯拉产品。我觉得非常重要的一点是，我们的车都是想办法实现最佳结果，用独特的方式来找到吸引力，然后是成为最有创造力的工程项目，并且能够让车主觉得物有所值，可以给到车主喜欢的体验。” 撰文：太平洋汽车网 @杨高宇 read more