Tag: 锂离子电池
日本新技术可以让电动汽车在1分钟内充完电？
2022年6月17日讯，日本电子零部件开发企业Eamex开发出高容量的电容器，如果用于纯电动汽车（EV），最快1分钟即可完成充电。Eamex将于8月供应样品，近期开始量产。 报道称，这款电容器把制动器产生的热量转变成电能再利用的性能也很强，如果跟锂离子电池配置在同一场所，有可能实现同等以上的EV续航距离。 此次开发的电容器将锂离子电池的正极更换成名为“聚苯胺”的特殊导电性高分子进行使用，可以高效吸附锂离子。试制品1-3分钟即可完成充电，可反复充放电3万次以上。 出处：日经中文网 read more
续航焦虑或成历史？国产电池技术又有3大突破
近年来，我国新能源汽车和国产智能手机的发展取得了许多令世人瞩目的成就，可谓是进入了高质量发展的快车道。 新能源汽车方面，截止2021年，我国新能源汽车销量连续7年位居全球第一。据中国汽车工业协会数据显示，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。已经将合资车和外资车远远甩在了身后，实现了弯道超车。 国产智能手机方面，经过了十年的不懈努力，国产智能手机品牌全面崛起。无论是从质量、性能、价格等方面都有了质的飞跃，可以与苹果、三星等外国品牌一较高下。据CANALYS数据显示，2022年第一季度国内手机市场销量排名前五的手机品牌中，国产手机已经占据四席，国产手机品牌市场占有率达80%，而且荣耀、OPPO已经反超苹果手机，占据了销量榜的冠亚军位置。 这些成绩的取得，靠的不是一时的心血来潮，也不是跟风凑热闹，而是扎扎实实的技术创新与进步的结果。近期，我国的电池技术又接连取得突破，或将从根源上解决长期被人们所诟病的新能源汽车和智能手机的续航焦虑问题。 什么是续航焦虑？ 续航焦虑从本质上来说就是充电焦虑，无论是新能源汽车还是智能手机，都需要在使用一定时间后为其充电。但是，就目前的充电技术来说，还远远达不到人们的使用需求。 比如新能源电动汽车，一旦没电，就需要到处去找充电桩，即使找到充电桩，可能还需要排队充电，好不容易排到自己了，也需要再等上大几十分钟甚至几个小时才能把电充满。这样一番折腾下来，可能你已经焦躁不安，身心疲惫。 再比如智能手机，其实也和新能源电动汽车类似，给手机充一次电也需要等上几十分钟才能充满。如果你有手机依赖症，那这几十分钟可能会让你心情沮丧，度日如年。 那如何解决续航焦虑的问题呢？笔者认为有两种方法，一是寻找性能更优的充电新材料；二是突破快充技术的瓶颈。 功夫不负有心人。近期我国在电池技术领域又传来了三个好消息，终于实现新的突破，下面赶快来分享给大家。 01 宁德时代发布新一代钠离子电池 据悉，这款钠离子电池电芯单体能量密度可达160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；而在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率。 在正极材料方面，宁德时代采用了克容量较高的普鲁士白材料，对材料体相结构进行电荷重排，解决了普鲁士白在循环过程中容量快速衰减的核心难题；在负极材料方面，宁德时代开发了具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有克容量高、易脱嵌、优循环的特性。 与锂离子电池相比，钠离子电池具有四大优势： 1、储量丰富。 锂在地壳中的含量只有0.0065%，而钠约为2.36%，钠的储量是锂的360倍。 2、成本低廉。 ①磷酸铁锂正极约6~8万/吨；而钠离子化合物价格稳定且低廉，仅为约250元/吨。 ②钠离子电池不需要使用钴、镍等稀有贵金属，且钠离子不与铝形成合金，还可使用比铜箔更便宜的铝箔做集流体，材料成本会比锂离子电池降低8%左右。 3、能量密度媲美磷酸铁锂。 由于钠离子电池无过放电特性，允许钠离子电池放电到零伏。钠离子电池能量密度大于100Wh/kg，可与磷酸铁锂电池相媲美。 4、安全性高。 钠离子电池的电化学性能稳定，具有较高的安全性。通过针刺、挤压、过充、过放等测试，能做到不起火不爆炸。另外，在运输环节中，可以实现零伏运输，有效地降低了运输风险。 另外，因钠离子电池在制造工艺方面，可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的兼容，生产线可进行快速切换，实现产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。 02 国轩高科研发的半固态电池将实现装车 在国轩高科第十一届科技大会上，工研院副院长张宏立表示，360Wh/kg能量密度的三元半固态电池将在今年实现量产。搭载半固态电池的车型，电池容量可达160kWh，续航将突破1000km，零百加速仅3.9s。 那什么是半固态电池呢？ 半固态电池是指一侧电极不含液体电解质，另一侧电极含有液态电解质的电池。或单体中固体电解质质量或体积占单体中电解质总质量或总体积之比的一半。 半固态电池相比与传统的液态锂离子电池有以下三大优势： 1、能量密度高。 液态锂离子电池的能量密度上限被公认为300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理论值。事实上，国产的纯电动车，主流的磷酸铁锂电池单体能量密度一般在160Wh/kg左右，比亚迪第二代刀片电池单体能量密度为180Wh/kg，三元锂电池的单体能量密度在200Wh/kg左右。 磷酸铁锂电池 而固态电池的能量密度很容易做到300~400wh/kg以上，理论能量密度更高达700Wh/kg，是锂电池的2倍。 2、体积小。 传统锂电池中，仅隔膜和电解液就占据了近40%的体积和25%的质量。而如果换作半固态电解质，正负极之间的距离可以缩短到几到十几个微米，这样电池的厚度就能大幅度降低，显得轻薄小巧。 3、柔性化。 半固态电池使用脆性的陶瓷材料，即便厚度薄到毫米级以下后还是可以弯曲的，材料柔性好。另外，半固态电池的轻薄化也使得柔性程度提高，因此，使用适当的材料封装后，可以经受几百到几千次的弯曲而做到性能基本不衰减。 陶瓷材料 此次国轩高科的半固态电池单体能量密度可达到磷酸铁锂电池的2.25倍，是比亚迪刀片电池的2倍，比三元锂电池主流产品高出80%左右。这意味着，在同等电池包体积下，电池续航可以延长一倍左右。并且，电池系统的性能更强，加速更快。 刀片电池 03 国产手机品牌realme实现150W光速秒充，打破充电技术天花板 除了寻找性能更优的充电新材料外，我国的科研人员也从未放弃对快（闪）充技术的探索。这不，从国产手机品牌realme传来好消息，在近期发布的真我GT Neo3手机上，其搭载的闪充技术又有新突破，实现了150W光速秒充，可以让手机5分钟充电50%，15分钟即可完全充满。这一技术一举打破了充电技术的天花板，做到了世界第 一。 看到这里，可能有朋友会问，一会儿快充，一会儿闪充，那到底有什么区别呢？ 说到手机快速充电技术，目前市场上主流的快充技术有两种：一种是以华为、小米为代表的手机厂商使用的快充技术，一种是以OPPO、vivo、realme为代表的手机厂商使用的闪充技术。 先说快充，是通过提升充电电压，适当降低充电电流来加快充电速度。优点是电流低，兼容性强，对手机充电器、数据线没有太高要求。缺点是高电压会产生高热量，导致手机发热，对电池寿命影响明显。 再说闪充，与快充相反，是通过降低充电电压，提高充电电流来加快充电速度。优点是热量集中在充电头上，手机发热较轻，安全性较高。而缺点是，因为电流较大，需要特制的充电器与数据线，成本较高。但这一点也不用担心，因为购机时，一般都会标配充电器和数据线，不需要像苹果手机那样再去另外花钱买充电器。 这里建议大家认清楚快充和闪充的区别，充电器尽量不要混用，否则有可能导致手机使用寿命缩短和一些不必要的安全隐患。 GT Neo3搭载了定制的南芯半导体泵快充芯片。采用了全新的4：2大功率充电架构、双电芯串联结构设计以及Battery Sense电芯电压检测技术，以更低损耗、更低电阻实现150W大功率闪充，同时采用温控技术，在充电时可以将温度控制在43℃以下。 […] read more
在8分钟内充满电！Natron的钠离子电池即将投产
据报道，美国Natron公司研发的钠离子电池具有极长的循环寿命、实用的功率密度、卓越的安全性和超高速充电等优质性能，而且无需使用任何锂。 通过与汽车电池制造商Clarios的合作，Natron公司的钠离子电池将于明年在美国密歇根州进行大规模生产。 一些专家表示，目前的电池技术正在走向锂短缺危机，已知的锂储量根本不足以满足电动汽车市场的预期需求水平，更不用说未来几年寻求转向电池动力的其他行业了。 钠离子电池项目在过去几年中经常出现，希望能在从电池市场中分一杯羹。值得注意的是，中国的宁德时代去年推出了一款针对电动汽车市场的钠离子电池，其比能量为160 Wh/kg，是目前大众市场锂离子电池组能量密度的一半以上。 Natron公司则选择了一个不同的目标，使用了一种基于普鲁士蓝的不同化学物质。普鲁士蓝是一种常见的颜料，最著名的是它提供了蓝图的蓝色，也广泛用于日本传统木版画，如北斋的《神奈川的巨浪》。 众所周知，电池设计往往是许多因素的折衷，包括热性能、重量或单位体积的能量和功率密度、安全性、充电时间和循环寿命。 Natron声称，它的设计提供了介于铅酸和锂离子之间的强大容量功率密度，超高速充电设施可以在8分钟内完成0-99%充电，循环使用寿命超过5万次，比竞争对手锂离子电池还高出5到25倍。据说它们的热稳定性非常好，因此运输、部署和处置都很安全，没有火灾风险。 不过就目前而言，无论是重量还是体积，能量密度都相对较低，因此Natron不会向电动车制造商推销这款产品。该公司瞄准的是工业电池的使用案例：数据中心备用电源、叉车和其他工业车辆、电信设备等。也可能有一些电动汽车的应用，例如，作为电动汽车充电站的缓冲电池，在电网供应和快速充电器之间存储能量，以尽可能快的速度为汽车电池充电。 据悉，Natron已经与Clarios International合作，从2023年开始在密歇根州的Clarios Meadowbrook工厂批量生产这些钠离子电池。目前这里是一个锂离子电池工厂，Natron表示，他们的钠离子技术可以使用相同的设备进行生产，因此，与自己从头开始建造工厂相比，合作可以让其更快、更便宜地将这些产品推向市场。 Natron表示，一旦投产，它将成为世界上最大的钠离子电池工厂。此外，所需材料的供应量充足，应该会导致价格非常稳定，这可能是相对于锂的一个关键优势，后者取决于未来几十年供应和地缘政治的情况。 编译：财联社 @黄君芝 read more
经过3000次充放电测试，科学家找到了锂电池衰减的另一个重要因素！
电动汽车的销量增长速度比预期的快很多，这引发了电动汽车电池研发的空前盛况，电池技术日新月异，可是无论电池技术多么的先进，电池的衰减都不可避免。 最近，科学家对锂离子电池充放电循环过程中导致的衰减又有了新的发现，一个既简单合理但又非常难以确定的衰减原因在科学家努力了很长时间以后终于被发现了，这进一步加深了对锂离子电池循环寿命的理解，为设计出更好的寿命更长的锂离子电池做出重要贡献。 影响锂离子电池循环寿命的因素很多：充电次数、放电深度、过充、过放、过冷、过热、电极材料、电解液等等。 其中充放电过程中，锂离子在电池正负极材料的嵌入与脱嵌都会对电极材料产生机械力，电极材料的膨胀与收缩次数的增多，导致电极材料出现裂纹，而这正是电池性能急速下降的一个重要的原因。 这也是学术界普遍的共识，机械力应变会影响电池的寿命。 在科技还不如现在那么发达的以前，想观察电池的充放电循环导致机械应变很困难，但是科学家还是有办法，那就是用手拆，这是一个艰巨的过程，对不同的充放次数分别进行拆解再观察，看到了电池随着充放次数的增加，电极材料逐渐出现裂纹。 随着科技的发展，检测手段的进步，显微镜的应用使得科学家能更清楚地观察到电极裂纹的产生大概是在进行了多少次充放电循环后开始发生的，但是依然还是使用手拆的方式将电池进行拆解再用显微镜观察。 通过手拆的方式来观察电池，会破坏电池的结构，因此，科学家仅仅只能确认电极的裂纹会影响电池的寿命，无法进一步知道这种裂纹对电池的其余部分产生其他什么样的影响。 电池充放次数的增多会加剧衰减的过程，科学家相信裂纹的产生肯定会引发一系列的连锁反应，只是苦于检测手段的落后，一直无法得知是什么反应。 随着扫描透射电镜高分辨率X射线技术的发展，对电池充放过程产生的机械应变的了解也越来越清晰，科学家迫切的需要观察到完整的电池进行充放电后，电池内部发生了什么变化，即进行电池原位观察。 可喜的是，现在的技术已经可以做到这点了。 加拿大萨斯喀彻温大学的研究人员另辟蹊径，使用同步加速器设施的生物成像和插入设备光束线（BMIT）设施对完整的电池充放过程进行CT扫描，观察到了裂纹产生后的连锁反应，这个反应很合理，但是一直都无法确认，第一次被这个科研团队发现了。 他们用三元锂电池来进行研究，三个三元锂电池的充放电循环次数不同，分别是3887次、3675次和1550次，同时用新的三元锂电池来做对照。 当对这些电池进行原位CT扫描后，他们发现随着电池的充放循环次数增多，电池中的微裂纹越来越严重，而电池中的电解液则被吸入到裂纹之间的空隙中，这导致了电池内部电解液的减少。 电解液的消耗会导致严重的问题，因为电池的电解液不足，电池可能会立即停止工作。 这解释了为什么之前观察到从裂纹开始产生的循环数开始，电池的衰减在急剧的发生。由于之前的研究是使用手拆的方式进行观察，电池拆解后结构被破坏，即使看到了裂纹中有电解液，也无法得知是不是由于拆解污染造成的。 可能有人会说，这不是很容易理解么？裂纹有空隙，进电解液很正常。不用说，科学家也知道。但是科学是讲究证据的，即使很合理，没有真正观察到就无法下结论。 这个发现为设计寿命更长的电池迈出了重要的一步。目前他们的研究结果发表了在学术期刊《Journal of the Electrochemical Society》上。 作者为中国科学院博士，美国藤校研究员，科学技术控，接触一线科技研发，乐于分享，欢迎关注科技酷探。 出处：见配图水印 read more
宁德时代官宣新电池，比4680更厉害！
2022年3月25至27日，召开中国电动汽车百人会论坛（2022），本届大会论坛，多家企业领导者以及电动车行业众多明星企业和代表分别发表了各自的言论，其中不泛关于行业、产品以及未来发展方向的众多演讲，而在本次论坛中，“宁王”作为电动车行业锂离子电池的龙头企业，官宣了一则消息，又迅速引发了行业的震颤。 宁德时代发布麒麟电池 在3月26日下午，宁德时代首席科学家吴凯先生在以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题展开演讲中，正式官宣了通过不断技术迭代，推出了第三代CTP（Cell to PAC）技术，内部称其为麒麟电池；在针对麒麟电池的透露中，吴凯先生讲到， 目前电池行业，在能量密度方面，每家企业都做出不同的策略和办法，来帮助电池提升能量密度，从而提升续航里程，吴凯先生表示，麒麟电池系统重量、能量密度以及提及能量密度均继续领先行业最高水平，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相较于4680（特斯拉下一代圆柱电芯）系统提升13%。 先姑且不谈麒麟电池，我们重新回顾一下4680电池，此前笔者着重针对4680电芯做过介绍，4680电芯，相较于目前特斯拉采用的2170电池，无论是在长度和直径上，均有所提升，在体积上，很像我们常见的5号电池晋升为1号电池，由于单体电芯的增加，使得单体电池能量固然会有提升，而更大的电芯在排列组装中，更能节省空间占用，在整体电池包上，也能起到非常显著的电量提升，可以让特斯拉车型在续航上有所提升，关于4680电池系统，想要了解的小伙伴可以点击后文链接了解详情。（汽场文章链接） 麒麟电池的优点 根据目前消息所知，麒麟电池在811（正极材料配比）三元锂电池上，实现无热扩散技术，811电池命名方式和523电池一致，均为正极材料配比所得，三元锂电池中，正极材料采用镍钴锰三元，不同的元素在携带锂离子数量上亦有差别，而不同材料可以综合电池的平衡，所以会有不同配比导致不同版本电池，811电池是目前行业主流电池配比，能量密度也有非常不错的表现。 宁德时代在2020年9月份率先在旗下811电池产品上实现无热扩散技术量产以后，带动整个行业技术变化，目前这项技术已经成为行业主流，关于无热扩散技术，根据工业和信息化部于2020年5月份颁布的GB 18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定，要求电池单体发生热失控后，电池系统5分钟内不起或不爆炸，为成员预留安全逃生时间。 关于此类要求，宁德时代也有相关发表，认为国家强制眼球为最低门槛级要求，企业应以不发生热扩散为设计标准，并且目前行业众多优势企业已经主动作为，实现电池系统不热扩散目标，并且在对热扩散要求日益提高。 三元锂电池，相较于磷酸铁锂电池在安全维度上，的确存在劣势，但根据目前众多企业在积极对三元锂电池安全问题进行深入探究，已经研发出多种可以抑制三元锂电池安全问题的技术，无论是广汽埃安的弹匣电池管理系统，还是各家企业的BMS电池管理系统以及热失控系统等多维度的安全保障，均是为了让三元锂电池在能够解决能量密度的基础上，将安全性能提升，目前三元锂电池的表现也是行业内有目共睹。 能量密度为何影响续航？ 在安全问题解决以后，更重要的就是提升能量密度，来提升续航里程。 续航里程其实在汽车上有非常明确的公式计算：续航=电池电量/电耗，而电动车的常见电耗采用kwh/100km来计算，电动车表显看到的的数据20kwh/100km就是电耗；想要提升电动车续航里程，要么提升电池电量， 要么降低电动车电耗。 此前，广汽埃安LX就用提升电池容量来提升续航里程，但是一味的提升电池容量，会给车身重量带来非常大的压力，无脑的提升电池容量，虽然能够提升续航，但是由于车身重量的增加，所以提升续航的变化就显得有些力不从心。 而单纯的降低汽车电耗，难度更大，毕竟千人千面，每个人的驾驶习惯都不同，带来的驾驶电耗也不同，所以，想要提升电动车续航，行业内将能量密度视为最核心的因素。 能量密度有两个维度计算，分别是：kw/kg和kw/L，考虑到续航和车身重量，我们常见的能量密度单位为kw/kg，前文说过，提升电池电量，固然会提升电动车续航，而如果在提升电池电量还能保证整车重量不受影响，那就一定会提升整车续航，这也是能量密度的关键作用，而麒麟电池，从目前的信息来看，无论是在电芯方面还是在电池PACK方案上，应该都有全新的优化方案，来超越之前一直备受行业追捧的4680电池，目前麒麟电池根据信息预计今年4月发布，届时笔者在为大家带来详细的分析。 写在最后 目前，行业内众多锂离子电池企业都在对安全、能量密度等多维度技术在积极研发，尤其是众多消费者源于电动车补能焦虑问题，很多企业也在持续对能量密度做优化；无论是4680电池还是宁德时代全新的麒麟电池，都是为了在不增加电池体积和重量的基础上，尽可能的提升电池电量，来满足消费者对续航的需求。 根据乘联会统计，2021年新能源汽车销量同比增长169.1%，而且在未来也会逐步呈攀升式的增长，电动车行业也需要时刻推进，电池行业的发展更是电动车行业的根基，决定着电动车的基础，所以，无论是4680电池，还是宁德时代的麒麟电池，都值得消费者期待，笔者也希望可以更早的看到量产产品，究竟能带来怎样的提升。 出处：头条号 @智能小电鳗 read more
阿维塔11开始宣传了
去年11月15日阿维塔11亮相，时隔只有4个月，这台车就出现在了工信部产品公告上了，这个速度实在是让人觉得有点传神，不过同时也证实了，强强联手果然高效。 而欢呼声更大的还是网友，仅三张实拍带来的回应就是：有它何必Model Y。 虽然客观来说，Model Y确实是韭菜高手，那么阿维塔11又是什么地方引发了大家的兴趣？ 这里先抛开阿维塔后背的三大资方，直接看产品。 细节决定身份 其实从这次公开的目录上能注意到几个细节： 首先是很少有汽车品牌将备案目录的车型拍摄得如此考究，优势是角度清晰，能有高级感，缺点是如果设计上有误差，会提前暴露无遗。 其次，从比例上看，量产的阿维塔11十分协调，宽体设计，略显低趴，特别是侧面线条有点阿斯顿马丁DBX的意思，此外超大轮毂、短前悬、车身的肌肉膨胀感，都预示着这台车不太简单，和去年发布会上看到的车一样，从形态上就会发现它起点不低。 都知道阿维塔最强的就是资源整合能力，外观由海外德国设计，并挖来宝马前设计师操刀，整体风格虽然保留着SUV的姿态，但极其有冲击力的轮廓，让它在SUV前面足以加上轿跑甚至超跑的形容词。 车长4.88米，轴距2975mm，算得上很实用黄金的尺寸，属于兼顾空间和灵活性的定位，比特斯拉Model Y的体量要大，和蔚来EC6比较接近，但不一样的是，这台车的性能却奔着保时捷Taycan而去。 还有更关键的是，Model Y为了刻意强调实用，然后在Model 3上去实现“整容”，相比阿维塔11这种原汁原味的野生美感，多少有点差距。 性能决定地位 数据显示，阿维塔11前后配置超大功率电机，前265匹、后313匹，叠加最高可达578匹，百公里加速轻松进入3秒俱乐部。 同时搭载宁德时代三元锂离子电池，容量90.38kWh，能量密度高达180Wh/kg，让续航能达到600公里，而此后还有超过700公里续航的后续车型。 并且与保时捷相似的具备超高压750V及240kW充电，从30%充到80%只有15分钟，换句话说就是充电15分钟就够跑300公里。 此外今年大家都在卷的激光雷达，阿维塔11一来就配3颗，同时还配置了6颗毫米波、12颗超声波以及全车13颗摄像头的硬件，在400Tops的算力平台下，构建了十分顶级的感知系统。 所以，一串数字下来，直接会让人将这台车放在与蔚来的ET7、理想L9以及小鹏G9这样的档次上，属于那种当下配置满分的存在。 当然，目前来看，只能看出它炫富的一面，真在能否带来预期的驾驶质感和更高级的快乐，只有等到产品真正落成才能判断。 资源整合才是关键 不过话说回来，这点本事对于阿维塔11来说，太过于轻松，三大资方：长安、宁德时代、华为，每一家都是独角兽，随便整合一点优质资源就足以轻松立标。并且高管团队无论是设计制造领域还是营销和网络布局，都已经具备完整的生态链。 蔚来当年出道让无数巨头站台的现象，我相信大家可能并不陌生，而这次阿维塔可以说做得更加极致，三家母公司均为车圈龙头，虽然尚不了解阿维塔11驾驶姿态如何，但完全可以断定，它绝对拥有娘胎里最好的营养。 比如CHN智能电动车技术平台、宁德时代新一代CTP电池包，全系搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，智能座舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC…… 相较于目前的高端格局来看，阿维塔11明显更突出其全局性，无论是智能还是性能、品味还是个性。但恰恰是这样，又会带来一些不确定性，例如高端市场也有像Model X这种虽然炫酷但水土不服的车型，但也有像高合HiPhi X这样能凭借炫酷受到好评的产品。 那么问题来了，这样一台车会卖多少钱？ 如果仅从产品力的角度来看，放在传统德系豪华品牌上，至少是Taycan的水平，但国产高端不谈务虚，大家的认知是，有哪种实力就定哪种价格。 而阿维塔11无论背景如何强大，但毕竟是一个完全独立的新势力，所以应该直接抛开溢价层面，根据车闻社判断，阿维塔11预计售价在40多起或许是比较理想的预期。 当然，这只是一种推测，因为即使是高标准下，我们依然期待它带着一定的性价比，但可以预判的是，如果只拿来和特斯拉Model Y对标，那绝对是降维打击，估计它已具备碾压性的优势。 目前官方称第二季度上市，第三季度交付，这节奏对于阿维塔来说越来越快，没准好戏真的在后面。 出处：头条号 @车闻社 read more
美国Amprius公司的“世界最高密度”电池开始出货了
美国 Amprius 于2022年2月16日宣布，出货第一批商业化的 450Wh/kg(1150Wh / L)锂离子电池单元，它们将被用于新一代的高空伪卫星(HAPS)，这是目前可用电池中能量密度最高的锂电池。 据该公司称，这些是目前“世界最高密度”的商业化电池单元，“在先进的航空航天应用中部署颠覆性的电池单元，肯定了 Amprius 是现有最高能量密度电池的领先供应商”。 实现这一结果的一个关键是 Amprius 的硅阳极(Si-Nanowire 平台)，该公司曾在 2021 年 11 月 8 日宣布了 405Wh/kg的电池，仅几个月能量密度就达到了 450Wh/kg。去年 12 月，该公司称其 370Wh/kg的版本可以在大约 6 分钟内从 0 充电到 80%。 安普瑞斯科技公司的首席运营官 Jon Bornstein 说，“与之前在 2021 年 11 月 8 日宣布的 405Wh/kg产品相比，这一进步凸显了我们在提供具有无与伦比的性能的产品方面的路线图的加速。我们专有的 Si-NanowireTM 平台和我们开发的综合解决方案实现了无与伦比的性能，并继续保持我们的产品领先地位。” 目前，Amprius 在其位于加利福尼亚州弗里蒙特的工厂中以有限的规模生产电池单元。本季度晚些时候，该公司打算为其在美国的第一个大批量的生产设施选择地点。 该公司没有透露制造能力如何，也没有透露高能量密度的电池单元是否会进入电动汽车。 特斯拉的埃隆-马斯克曾在 2020 年称，400Wh/kg能量密度的电池单元只需 3-4 年就能实现，也就是 2023-2024 年，这将大大减轻电池的重量。 根据 Enpower 的数据，目前特斯拉的 […] read more
全球首款“能量密度最高”的电池发布了
据称，美国加利福尼亚的Ampirus公司已经发运了第一批据称是目前市场上能量密度最高的锂电池。按重量计算，这些硅阳极电池的能量比特斯拉的Model 3电池高出73%，而体积却减少了37%。 上图：Amprius已经向其第一个客户交付了约450wh /kg的电池，这是目前可用的密度最高的电池。 根据Enpower提供的数据，特斯拉目前的Model 3电池可作为最先进的对比，容量约为260 Wh/kg和730 Wh/l。而新的Ampirus电池在能量比和能量密度上都是一个重大的进步，电池容量为450 Wh/kg和1150 Wh/l，该公司表示，刚刚交付给“新一代高空伪卫星的行业领袖”的电池数量未披露，这使其拥有“当今电池行业可用的最高能量密度电池”的吹嘘权利。 Ampirus表示，这种电池令人印象深刻的性能，是源于其硅纳米线阳极技术。当你给锂离子电池充电时，你可以有效地从每个锂原子的阴极上拉出一个电子，并通过外部线路将它们移动到阳极上，因为电子不能通过阳极和阴极之间的电解液或隔膜。它们的负电荷拉着带正电荷的锂离子穿过电解质和隔膜，在那里它们各自找到一个电子，并嵌入到阳极的典型石墨晶格中。 上图：硅纳米线电极比典型的石墨晶格电极可以储存更多的锂，Amprius公司表示，硅纳米线电极的使用寿命足以与当前的技术相媲美。 而现在，Ampirus公司用硅纳米线取代了石墨晶格。硅可以储存比石墨多10倍的锂，但它容易膨胀和破裂，大大降低电池寿命。Ampirus说，当你将硅形成多孔纳米线，排列成一片由较长的导线和较短的导线组成的森林时，硅能够耐膨胀和抗开裂，从而延长了电池的寿命，使硅阳极成为一项具有竞争力的技术。 该公司表示，硅纳米线正好根植于阳极的衬底中，因此电导率（和功率）很高。它说电池的循环寿命是“优秀的”和“不断提高的”，尽管它并没有给出任何数字，它还说，阳极是电池唯一变化的部分，其余的可以使用现有的制造方法和部件生产。 显然，世界已经准备好并等待下一代电池，它可以在更小的尺寸和重量中储存更多的能量 —— 从智能手机到电动汽车，一切都将受益于重量或空间的减少，电动垂直起降飞机等新兴技术也迫切需要电池来提高飞行距离和飞行能力。 上图：在重量和体积上，Amprius电池的能量密度明显优于目前的锂电池。 当然，能量密度和能量比只是电池需要竞争的两个指标。热性能、安全性、充放电率和循环寿命都将发挥重要作用，价格也将发挥重要作用。事实上，Ampirus的第一个客户是在先进的航空航天和卫星制造领域，这表明，在这一点上，这些电池在价格竞争上并不占优。 该公司将很快选择一个地点，并在该地点开始建造大规模生产设施，这将带来规模经济，可能使这项技术在电动汽车市场和其他地方具有相关性。 到该工厂启动并运行时，我们还应该能够为另一家先进电极制造商提供一些确切的性能指标：Nawa Technologies 表示，它已经开发出一种廉价制造垂直排列碳纳米管电极的方法，声称这些方法可以使当今的锂电池提高 300%。 我们等着瞧吧。 出处：头条号 @知新了了 read more
电池革命：固态电池量产还有多远？
电池的发展已经走过快两百年的历史，如今锂离子电池是最为出众的二次储能电池。高工作电压、快速充放电特性、长循环寿命、无记忆效应等众多优点，让它成为当今数码产品及电动汽车大规模应用的第一选择。 虽然锂离子电池的性能优秀，但发展也有其难以跨越的挑战与障碍：电池的结构特性局限了电池的性能。现有的电池结构是电池衰老和存在安全隐患的根本原因。 电池发电的原理是两个电极材料在电解液中相互交换离子，但是因为这个结构也会使得其反应界面一直存在，电池就处于一直在工作的状态，造成容易衰老的局面并且也有安全隐患。 举例来说，电动汽车在冬天趴窝就是因为电池在低温情境下，性能失效的缘故。材料科学家和电池工程师在电池材料上提出了许多办法。例如在电解液当中掺入大量有机溶剂，来降低电解液的凝固温度。然而这样却造成电解液更加易燃，牺牲了电池的安全性。 也有科学家尝试更换电极材料，但是电池的能量提升了，却无法抵抗热失控；快充的话，又会导致电池界面的火性太高，也无法保障其安全性。从优化电池管理的系统思路上解决，却带来了能量密度的下降与单位成本的增加。 想要让电池低温高活性与高温稳定性的需求矛盾无解，似乎电池也有鱼和熊掌不能兼得的障碍，能量密度、安全、快速充电等要素不能完美的全部集成在电池身上。如果这些问题得到解决，新能源汽车的规模发展将革新重塑汽车百年的行业。 因此动力电池的终极发展目标也向着安全、能量密度高、循环性能好、充电速度快等优点兼容前行。 固态电池作为新的锂电池终结者方向，正在成为新能源汽车干掉燃油车的杀手锏。 动力电池的价值进阶 新能源车什么时候可以取代燃油车，在动力电池领域市场公认一个答案是：现有电动车的电池系统能量密度翻一倍，从普遍的 160wh／kg 到 400wh／kg。而解决电池的能量密度问题，方案一定是动力电池的革新。 我们知道现在电动车市场主流的动力电池是三元锂电池与硫酸铁锂电池，如果按照电解质的物理状态分类的话，这两种电池都是典型的液态电池。如果想要消灭里程焦虑，革新新能源汽车市场，固态电池性能表征就是动力电池发展的目标。固态电池，也被称为未来锂电池的发展新方向。 动力电池领域流行的选择三元锂与硫酸铁锂并不是完美的选择。三元锂电池，能量密度高，但耐高温性能差，磷酸铁锂电池，安全性高，但能量密度上限低。液态锂离子电池总体存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池可以兼容两者的短板：既可以满足能量密度的需求，也可以兼顾安全。 固态电池，因为采用固态物质作为电解质，没有持续的反应界面，副产物不会溶解在界面里，所以它会有更好的稳定性和循环特性。同时液态电解质面临的干涸和泄露问题也不会存在。这使得固态电池在安全性与寿命周期方面具有远超三元锂电池与磷酸铁锂的优势。 此外，固态电池还具有耐高温、无腐蚀、体积小、能量密度大的特性，规避了传统液态锂电池的主要弱点。据介绍，一辆固态汽车的续航里程可达 1000 公里，充电只需要 10 分钟，随着时间的推移，固态电池劣化也会较少。 全固态电池使用固体电解质相对来说更安全、性能更优，而传统的液态锂离子电池逐渐不能满足先进技术的标准：既能提升续航里程，也更加安全。因此全固态电池成为动力电池界的发展新热潮。 纷沓而至：占位市场先机 2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》明确要求，加快固态动力电池技术研发及产业化。据预测，到2030年，全球固态电池市场将超过60亿美元（约合人民币383亿元），中国市场的占比将超过50％。 固态电池在实验室中的良好性能指标意味着丰厚的商业价值，这也成为企业加速布局，抢占技术制高点的动力。国内外企业机构等对于动力电池的研发与量产日程都提上了议程。 丰田在动力电池的布局也是较早，丰田的车规级固态电池拥有超过1000项专利，位居全球前列，而且大多是含金量较高的发明专利。在CES2022上，丰田首席科学家兼丰田研究所所长吉尔·普拉特（GillPratt）重申，第一辆采用固态电池技术的丰田汽车将在2025年前后到来。 大众汽车集团零部件公司首席技术官Thomas Schmall在去年接受采访时表示，大众汽车对开发新一代固态电池寄予厚望，公司希望在2025年形成完整的固态电池销售模式，向市场供应固态电池，并计划到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂，总年产能达到240GWh。 宝马集团发布规划，称计划在2030年前实现量产；LG能源也正在开发全固态电池，预计2026年实现量产。 国内固态电池发展的情形，也是如火如荼，技术路线则是全固体与半固体参半。电池界大佬宁德时代此前公开过两种与固态电池相关的专利，并在去年5月份宣称，已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。上汽集团在去年6月发布消息，称2025年将推出高安全性、高能量密度、面向商业应用的固态锂电池。 折中选择瞄准半固态研发的玩家则有卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。 蔚来此前宣传搭载固态电池，让业内沸腾。上市后，这款所谓的固态电池也呈现最终的真面容，并不是行业内期盼翘首等待的全固态电池，蔚来李斌玩了个商业化的包装术语，搭载ET7轿车的电池包其实是半固态电池。但噱头引起的关注与讨论，也让蔚来的新车出尽了风头，续航超过1000km的电池让人们看到了固态电池的潜力。 无论是车企定下的时间表，还是业界研究学者与专家给出的量产时间，都指向了2025与2030，不过目前来说并没有提前的迹象，以现在实际车企测试的结果，还有向2030年继续推迟下去的趋势。我们看到从走出实验室到规模落地还需要一段蛰伏发展的时间，规模量产的实际落地道阻且长。 规模量产的龟速爬行 相较于其他锂离子动力电池，固态电池的技术指标比较优越，但这些数据也是实验室里面的温室指标。在实际量产的过程中，仍然存在许多尚未攻克的瓶颈： 1.固态电池的技术指标仍需完善。固态电解质的离子导电率较低，充电比较慢，固/固界面接触性和稳定性差，电解质对空气敏感等问题。 2.制造工艺复杂，生产工艺不成熟。举例来说，制造固态电池的氧化物和硫化物电解质，属于多孔隙的陶瓷材料，这类材料的特点就是脆，想要加工成很薄的电解质很困难，稍有不慎就会断裂。 3.制造成本偏高。全固态电池的制备工艺复杂，且固体电解质较贵，现阶段全固态电解质锂动力电池的成本较高。 4.产业链尚不完整，难以大规模生产。现阶段的固态电池多是实验室中的温室产品，实际落地经过测试的电池屈指可数，以现有的工艺水平和设备能力，成品的良率也无法保障，更不用说大规模的量产上市。 这些现实瓶颈的解决并不是那么容易。深耕研发固态电池长达数年之久的Fisker，这家美国车企在去年年初表示放弃研发全固态电池，这个决定也意味着多年研究固态电池的努力都打水漂。锂电池独角兽企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，选择固液混合的半固态电池路线。最后的攻坚阶段，这些固态电池中的老玩家选择放弃，也在一定程度上说明固态电池最后的研发冲刺阶段比已经完成的90%的里程都要艰难险阻。 总之，对于固态电池来说，无论是技术指标上的能量密度、循环寿命、安全、成本等要素，缺少哪一个，都是规模商业化路途的拦路虎。 无论企业是仍然坚持全固态电池路线，还是折中选择半固态路线，固态电池的技术路线都存在不确定性。行业内的主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，但全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间。十年的时间线发展，固态电池最终到底是不是动力电池的终极路线，也没人能百分百确定。 工业产品从研发到验证与落地，没有个十年的时间打底是走不出来的。固态电池从材料到结构再到制造技术仍然处在探索的过程之中。作为新兴的动力电池选择，也需要时间来沉淀与酝酿。如此这般，才能为新能源汽车的里程长久续航，颠覆革新汽车的百年行业，也为绿色出行的生态建设添砖加瓦。 撰文：脑极体 出处：头条号 @钛媒体APP read more
中国科学家的“下一代电池”创新纪录
作为目前电池领域的“主力”，全固态锂离子电池正面临能量密度有限、伴随锂枝晶的安全隐患、锂元素原料供应紧缺等多重挑战。谁将是“下一代电池”的有力竞争者？全固态氟离子电池有望成为一股“新势力”。 近日，中国科学技术大学教授马骋团队设计出一种新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，首次实现室温下全固态氟离子电池的稳定长循环，在25℃下持续充放电4581小时后，容量没有发生显著衰减。相关研究成果日前发表于Small。 这一成果创造了全固态氟离子电池领域循环时间最长、容量保持率最高的世界纪录，让人们看到未来电池多元化发展的希望。 将“不可能”变“可能” “这一成果最重要的意义在于它是一种‘从0到1’的突破。”马骋介绍，由于缺乏合适的电解质，氟离子电池在很长一段时间内并不被业界看好，相关研究也极其稀少，而新型固态电解质的发现则将“不可能”变成了“可能”。 3年前，《科学》曾报道过一种可以传输氟离子的有机液态电解质，被誉为是氟离子电池“里程碑”式的工作。但由其组成的氟离子电池在室温下仅实现不到10个循环的稳定充放电，因此离实际应用还存在较大距离。 马骋介绍，构筑可传输氟离子的液态电解质极其困难，即便成功也存在安全隐患。如果能使用不可燃的无机固态电解质构筑全固态电池，毫无疑问将更有实用价值。 但是，这一技术路线颇具挑战——氟离子固态电解质的离子电导率大多偏低，只能在高温下工作；少数全固态氟离子电池虽然可在室温下充放电，但电化学窗口极窄，充放电不到10次容量就几乎衰减为0，没有实际应用价值。 在氟离子电池液态电解质存在“死结”的情况下，能否避开液态电解质直接探索固态电解质？ “离子越小、电荷越少，就越有可能在材料中快速迁移，从而成为合适的电池载流子。”马骋说，作为固态电解质的载流子，锂离子是除了氢阳离子外半径最小、电荷最少的阳离子，氟离子则是除了氢阴离子外半径最小、电荷最少的阴离子。 在找不到比锂离子更好的阳离子的情况下，氟离子作为与锂离子最接近的阴离子，是一个值得尝试的方向。 由于可借鉴的案例不多，马骋团队几乎是从“零”起步。他们历时两年研发的新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，采用了特别有利于阴离子传输的钙钛矿结构，在具备高离子电导率的同时，还拥有较宽的电化学窗口，突破了过去“高离子电导率”与“宽电化学窗口”不能兼得的重大技术瓶颈，且对于潮气的稳定性远超全固态锂电池常用的硫化物和氯化物固态电解质。 基于这一固态电解质的氟离子电池，性能远超《科学》报道的基于液态电解质的氟离子电池。业内人士认为，这一重要突破让人们看到全固态氟离子电池实用化的可能。 这个领域“有奔头” “这是一个存在很多挑战，但前景极为诱人的领域。”马骋说，研究中最能给自己带来乐趣的就是克服这些“看似不可能”的挑战。 与采用液态电解质的锂离子电池相比，全固态锂电池能量密度和安全性能均有很大提升。但与全固态氟离子电池相比，其能量密度、安全性能、原料供应的上升空间仍相当有限。 马骋透露，全固态氟离子电池理论能量密度最高可接近每升5000瓦时，约是目前商业化锂离子电池能量密度的8倍，也超过正在研发的锂空气电池。 就安全性能而言，全固态锂电池锂枝晶生长造成短路一直是难以克服的瓶颈。氟是电负性最强的元素，极难转变为相应的单质，不易形成锂枝晶，因此基于不可燃无机固态电解质的氟离子电池，安全性能无疑更好。 此外，氟元素地壳丰度约是锂元素的50倍，氟离子电池在原材料供应方面的压力远低于锂离子电池。马骋告诉《中国科学报》，我国萤石（主要成分氟化钙）资源在全球优势明显，氟离子电池可以充分利用这一优势。 “小荷才露尖尖角” “全固态氟离子电池‘小荷才露尖尖角’，如同一个初生的婴儿。”马骋坦言。 马骋分析，为氟离子电池构筑液态电解质极其困难，且容易起火，安全风险大。此外，固态电解质整体性能堪忧，研究力量也相当薄弱，“只有更多力量关注这个领域，才能突破相关瓶颈”。 全固态氟离子电池由固态电解质、正极材料、负极材料共同组成，只有三者同时具备优异的性能，这种电池才有可能投入实际应用。马骋表示，他们此次报道的新材料克服了固态电解质瓶颈，但目前仍然不存在性能令人满意的正负极材料。这也将成为课题组今后重点攻关的方向。 “全固态氟离子电池要想真正走进‘寻常百姓家’，不仅需要基础科学的突破，还需要综合考虑成本和可持续发展，因此仍然要经历漫长的过程。” 马骋说，“钙钛矿氟离子导体的发现为破解这些问题带来希望。一旦成功，全固态氟离子电池将以优异的安全性和极高的能量密度对新能源汽车、储能等重度依赖电池技术的领域带来颠覆性变革。” 相关论文信息：https://doi.org/10.1002/smll.202104508 作者：中国科技报 @桂运安 read more
充电12分钟续航1200公里！一家初创公司秘密研发的“铝电池”被曝光
如果要你给一个买电动汽车的理由，你觉得是什么？ 唔，可以上绿牌，不限行吧。 如果要你给一个不买电动汽车的理由，你觉得是什么？ 你勃然大怒，啥？才一个，我有三个！充电一小时，续航五十里，几年就贬值得一文不名了。 说来说去，都是电池惹的祸，但凡电池稍微争一点气，你的怒气可能就小多了。 这种电池可能已经来了，不过依然扑朔迷离。昨天不少媒体都在报道，一个叫Saturnose的亚洲初创公司，在秘密研发数年后，曝光了其第一款商用增强型铝离子电池Ea2I，而这种铝离子电池，比起现有电池具有异常明显的六大优势，全面吊打，简直就是你梦想中的电动车最佳能源。 高能量密度 Ea2I铝离子电池能量密度为1500Wh/L，折合600Wh/kg，而目前锂离子电池的能量密度为150~350Wh/kg，磷酸铁锂电池普遍在140Wh/kg左右，只有部分三元锂电池能超过200Wh/kg。这意味着这款铝离子电池的能量密度至少在现有电池的3倍以上，完全吊打现在的所有电池。 高续航能力 而高能量密度就意味着高续航能力，Saturnose表示，它的一组15kW（这个有问题，国内媒体报道的，等下说）铝离子固态电池重565kg，能为电动汽车提供1200公里的续航。这意味着续航能力和现有电动汽车相比，确实提高了3倍。 高稳定寿命 更让人心花怒放的是，这款电池支持20000次循环充放电，能够让汽车获得长达15年的稳定寿命，而目前最好的锂离子电池只有3000次的充电寿命（Saturnose网站的数据）。 高安全性能 最为关键的是，这款电池阴极采用高能、无序的岩盐结构，并使用铝和铌以及固态电解质，不使用镍和钴，不存在锂离子的枝晶和热失控火灾问题。“翻译”过来就是说，不会动不动就起火，永远不会出现让车主小命不保的燃爆。 极高性价比 最大的惊喜是，这款电池比锂离子电池便宜50%，这意味着电动汽车的成本可以大大地降低，具有很高的性价比。 超高的充电效率 然而也有个最大的疑问，这些报道里没有提供电池最关键的性能——充电时间，我上网查了一下，直接被惊呆了：铝离子电池的充电时间短得惊人！ 2015年BBC的报道称，美国斯坦福大学化学系教授戴宏杰团队研发出新型铝充电电池，可以在一分钟之内充满电，重复充电可达7500次。 而浙江大学高分子科学与工程学系研制的新型铝—石墨烯电池，在实验室里最快1.1秒就可以充满，并且250000次循环充放电后，仍可保持91%的性能，还能在零下40℃环境下工作。 后来我终于在Saturnose的网站上查到了它的充电时间，150KW的电池组充电时间少于12分钟，用于手机的，也少于25分钟。 是不是完全梦寐以求了？充电12分钟，续航1200公里，永不燃爆，无性命之忧，价格还便宜一半，几乎可终身使用，不会造成环境影响，酷热酷寒也不影响驾驶。 如果这样的电池真的量产，燃油车可能就会像胶片相机一样，几年内就被完全淘汰。毕竟12分钟，就是抽支烟的时间，而且续航差不多是燃油车的3倍，这意味着实际充电时间相当于只有4分钟。我仔细查看了铝离子电池的一些技术资料，感觉这些确实都是可以实现的，这或许意味着电动车的新时代即将来临。 不过还是有一些问题，上面提到国内媒体普遍报道其“一组15kW的铝离子固态电池重量为565kg”，实际应该是150KW电池组，这在Saturnose的网站上明确无误；另外就是没有报道这个公司是在哪里，新闻的六大要素缺了最重要的一个。我查了一下，Saturnose公司是由沙特资金支持的印度研究团队做的，注册地是在美国的特拉华州。 根据该公司的说法，这款电池将在明年发布上市，电池技术的革命性突破意味着整个行业的重新洗牌，电动汽车生产商将迎来一波最大的利好？奔驰宝马等传统燃油车已经瑟瑟发抖了？我想这可能并不一定，新的突破意味着新的机遇，就看谁能抓住。 而这种电池如果真的量产，还可能将另一种新能源汽车的研发彻底打入冷宫，那就是已岌岌可危的氢能源汽车。 出处：头条号 @徐德文科学频道 read more
可杜绝火灾隐患！日本开发的新型锂离子电池
据日本《朝日新闻》2021年11月23日报道，日本横滨国立大学和住友电气工业公司等研究团队成功利用水代替可燃性有机溶剂，开发出安全性更高的新型锂离子电池。虽然新型电池在储电性能上略逊于传统电池，但可以消除火灾隐患，还能实现快速充电。新型电池或在3年后投入实际使用。 报道称，手机和电动汽车等产品使用的锂离子电池都以可燃性有机溶剂作为内部电解液，容易引起火灾事故。基于这一现状，研究人员尝试以水作为电解液，并寻找新的电极材料以确保电池性能不会明显下降。实验结果显示，以钼的氧化物作为负极的电池具有实用性。除了安全性大增以外，新型电池还可实现快速充电，充放电2000次电池容量下降比例不到30%。 报道称，由于水在高电压下会发生电解，所以与使用有机溶液作为电解液的传统电池不同，新型电池仅能在低电压下使用。以体现电池性能的“质量能量密度”来看，新型电池约为传统电池的一半。如果要保持电池容量不变，新型电池就需要加大尺寸。 即便如此，由于其安全性和耐用性较高，未来可广泛应用于太阳能、风力发电蓄电池，以及短距离电动汽车等领域。 来源：参考消息网 read more