图源：理想汽车 在我们日常生活中，很多东西一辈子都用不上，但关键时刻没有它，就可能错过这一辈子。比如AED除颤仪，对于心源性猝死病人来说是“救命神器”，但国内的AED普及率远远低于欧美。 在汽车上也有一个类似的救命功能，叫作AEB自动紧急制动系统。它能识别车辆前方的障碍物，并在碰撞发生前紧急自动刹车，避免事故的发生。很多时候，它不仅是保护车内人的安全，更多的还是让行人、骑行者免于事故的伤害。 同样，AEB自动紧急制动系统在国内，也面临普及率低的问题。以某全球车企为例，2020年的数据显示，该品牌在美国97%的新车上都配备了AEB。但该品牌在国内销售的新车中，AEB装配比例仅为21.7%。 AEB是智能汽车时代的标配，但它不是每个智能车企的标配。 绝大多数车企，更倾向于研发那些能直接转变为产品亮点，且能被用户直接感知到的前瞻性功能。但像AEB这类费力不讨好的基础性功能，他们会直接采购供应商的现成方案。 在中国，几乎所有搭载AEB功能的产品，都要向博世、安波福、Mobileye这三家国际供应商采购。从成本的角度上来说，车企研发进攻方向最先砍掉的往往就是AEB这类，用户看不到、见不着的“救命功能”。 3月30日，理想L9公布全自研的智能驾驶系统：理想AD Max。在介绍这一系统时，理想最先提到的功能就是AEB——针对中国路况进行了优化，增强了对横穿行人和两轮车的识别，可有效降低交通事故发生率，通过全栈自研能力还可以实现快速迭代。 理想汽车微博截图 在这条消息底下，不乏有网友评论：“不痛不痒”、“没意思”、“失望至极”。确实，这就是中国汽车行业对待AEB功能的现状，用户不关心、车企不搭载。 现有搭载AEB功能的车型多为了满足碰撞测试得分，而缺少针对中国实际道路交通场景的优化和改进。即便它就像AED除颤仪一样，在关键时刻可以救人一命。 理想汽车创始人李想带领团队，做了别人不愿做的事，并且坚信：“一家人的安全必须标配。” 关于安全的故事，要从2020年那个秋天说起。 理想不太理想 2020年9月的一天，李想给理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋打了个电话，明显有些着急带着气：“这个事你赶紧去好好看一下、分析一下。”在那段时间，连着发生了两起类似的事故，2020款理想ONE在高速上开启辅助驾驶后，与并线中的货车发生碰撞。 在郎咸朋印象中，李想非常尊重研发人员，在以往交流中很少使用这样的口气说话，这也让他感到不同寻常。郎咸朋是在2018年1月加入的理想汽车，之前曾担任百度智能汽车事业部高精地图与自动驾驶技术总监。有着丰富研发经验的他，在处理这次危机时，感受到空前的掣肘。 “很遗憾，那时我们还没有开始自研，必须通过供应商实现改进。” 2020款理想ONE的辅助驾驶和主动安全，全都是来自供应商的方案。为了解决货车并线问题，研发团队想出一个解决方案——增加预警功能，让车辆在开启辅助驾驶后，自动判断侧向车道大货车的并线趋势，如果有明显压线，会给出一级报警（仪表盘白色光条闪烁）。当运动趋势非常危险时，发出二级报警（急促声音报警+红色光条闪烁）。 理想研发团队把这个需求提给供应商，得到的回复是：“可以做，但要等两个月。”郎咸朋当即提出反对，并连夜带着团队和设备一起，赶到供应商处跟进开发，“人命相关，必须抓紧”。 最后，从项目启动到功能上线只用了两周。 2020年10月30日，理想汽车宣布向所有2020款用户推送OTA升级，新增货车并线预警功能。而基于这一功能，理想后来又推出衍生功能“货车避让”、“前车变道预警”。 作为理想汽车主动安全产品经理，杨杰也参与到这次“货车并线预警功能”的项目，“我们想做的东西很多，但是束缚太多，就是因为没有自研能力，一切都依赖供应商，他们会跟你扯资源问题、扯项目资金问题，一大堆掣肘的因素在里面。” 在第一代车型上，不做大规模自研，这是早期的战略性选择，也因受到资源有限的掣肘。“公司创办初期我个人的融资水平实在太差。”李想在微博上说，他当时更多思考的问题是最切实际的企业生存难题，“融到的钱勉强满足产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，还有给团队发工资。” 郎咸朋也曾试图将自研的时间线提前，在第一代车型上就开始自研，他曾在2018年和李想提过：“我们智能驾驶不做了吗？蔚来、小鹏都在高歌猛进，又招200、300个人了。” 这个想法当即就被反驳了，站在公司整体负责人的角度，李想有自己的考虑。当时，理想ONE在北京刚完成它的首秀，大家所有精力和资源都放到这款车的量产上。“现在最重要的是活下去。如果这个车交付不了，哪怕咱自研做得再好，后边这个公司没了，那也不行。” 2018年，蔚来ES8、小鹏G3都进入了量产阶段，理想ONE姗姗来迟。而且，团队耗费大量资源去打磨产品和建设工厂，没有多余资金可以用于智能驾驶功能的研发。那一年，蔚来完成了赴美IPO，但理想还在四处找钱，年末，理想汽车账上仅剩下9个亿。 李想的专注精神和独特的做事方式，吸引到美团创始人王兴。2019年、2020年，美团和王兴个人连续参与理想汽车C、D两轮融资。最终，把理想送上岸——2020年7月30日，理想汽车正式以“LI”为证券代码，在美国纳斯达克挂牌上市，成为继蔚来之后，第二家在美国上市的国内新势力车企。 公司上市，只是新挑战的开始。 一个“拜年电话” 2021年1月，李想和理想汽车的管理层密集地开了几场公司级的战略会议，几乎所有高管都到场出席。 彼时，业内风向瞬息万变，科技巨头们都对汽车行业虎视眈眈。华为刚刚宣布自己的新定位：“帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”而后，苹果又频频传出造车的动向。对理想汽车来说，焦虑更多是来自于对未来竞争格局的担忧。 “整个1月，李想拼命的跟别人聊，内部的人，他的熟人朋友以及外脑”，郎咸朋回忆时说道。在理想的每一个人都感受到那股危机，“以前是危自己活不下去，现在是危自己长不起来。” 在这次战略讨论中，核心技术自研被确立为公司下一步的主要发展方向。杨杰记得，“2020年12月，基本就确定自动辅助驾驶相关功能要做自研，虽然团队都还没有搭建好，但自研的规划已经提上日程。” 那时，大家都在等，等李想扣动信号枪的扳机。 2021年2月12日，大年初一，郎咸朋又接到李想打来的电话，电话的内容不是拜年，而是加班。 电话接通后，李想的第一句话就是：“这个事你们有没有决心做？你们有决心，我也下决心，咱们把这个事一起做好。” “这个事”，指的就是自研。 放下电话，李想立马拉了微信群。郎咸朋一看，几位合伙人和高级别产品、研发负责人全在里面。他知道，大家已经做好心理准备，要破釜沉舟，打一场自研的翻身仗。 大年初三，郎咸朋开始打电话招兵买马，第一个电话打给了王佳佳。“我当时在健身房，突然接到郎博的电话，他很兴奋，说现在只有这一条路可走，李想已经下定决心了，全栈自研。” 王佳佳是国内量产自动驾驶领域为数不多的人才，33岁就在博世做到研发总监级别。在这家百年企业里，他可以过得很安逸。但他的内心还是想做些不一样的事情。 在他看来，自动驾驶想要真正落地必须要有闭环——有场景，有场景下的数据，再产生算法服务产品。而这样的闭环只能在主机厂完成，供应商无法实现。 就这样，2018年就开始关注理想的王佳佳，在2021年的春节下定决心，他后来加入理想汽车担任智能驾驶研发高级总监。 2月26号，元宵节。公司内部搞了一个誓师大会——“卫城计划”，这也正是2021款理想ONE的项目启动时间节点。彼时，整个理想汽车智能驾驶团队不到100人，而任务相当艰巨—— 2021款理想ONE停止和Mobileye的合作，并基于国产地平线J3芯片开展智能驾驶的全栈自研。这意味着，理想要丢掉供应商的“黑盒子”。 所谓的黑盒子，指的是主机厂向供应商采购一个完整的解决方案，通常是软硬件全包。这在辅助驾驶领域尤其常见——黑盒子成本低、见效快。但也因此，主机厂无法掌握核心算法，也无法基于现有功能自主进行升级和迭代。 而“丢掉黑盒”就意味着，智能驾驶功能的代码需要你自己一行一行敲上去。当时，智能驾驶团队盘了一下人手和资源，最后挑了三个自研的方向：行车、泊车和主动安全。 按最初的计划，5月25日召开2021款理想ONE发布会、5月30日交付到第一批车辆到用户手中，同时要提供自研的基础ADAS（辅助驾驶）功能和自动泊车功能，但自研的AEB和NOA（导航辅助驾驶）功能先放一放，等量产后再通过OTA（远程升级）的方式向车辆推送新的软件。 随着发布会的临近，他们发现即便是把AEB自研放到量产后，也低估了全栈自研的交付难度。距离发布会只剩10天时，BUG库还堆积着数百个BUG。团队的开发目标也非常清晰：“必须把BUG库都清干净。” 5月25日凌晨，发布会当天，郎咸朋终于带着团队把BUG清完。他给李想发了一个信息：“智能驾驶都搞定了，整车质量也过了”。那天晚上的发布会，李想在台上说“我们全栈自研”时，郎咸朋坐在观众席上，心潮澎湃。 打破桎梏 这种短暂的喜悦，很快就被不断冒出的新挑战浇灭了。 按照研发计划，2021款理想ONE交付之初没有搭载自研AEB软件，而是采用供应商提供的基于雷达感知的方案先做保底，保证最基础的AEB功能，对行人的识别性能存在局限。 而AEB自研最难的点，也正是对行人识别，也就是俗称的“鬼探头”。 理想汽车微博截图 美国汽车协会曾做过统计：车辆以每小时30英里（48km/h）的速度行驶时，自动紧急制动和行人检测系统在所有情况下都是无效的。当一个孩子从两辆车之间冲出来，车子以每小时20英里（32km/h）的速度行驶，89%的概率会发生碰撞。 单雷达感知方案的短板很快就暴露出来了。2021年7月，懂车帝对2021款理想ONE做了一次全面测评，在主动安全一项中，理想ONE只获得14.6分（满分100分）。在当时软件版本下的2021款理想ONE，在行人横穿场景无法有效刹停。 看到这一结果，理想整个智能驾驶研发团队的紧迫感都拉满。这其中就包括了徐志涛，他在2021年6月（也就是2021款理想ONE交付后）加入理想。作为主动安全技术负责人的他，当时肩上任务是最重的。相比其他智能驾驶研发团队来说，当时的主动安全方面还没有从0到1的过程，压力可想而知。王佳佳回忆说：“我说要在半年内把AEB做出来，志涛当时都差点不想来了。”而最早徐志涛谈入职时，这个时间的预期是两年。 要知道，自研AEB并不是在原有的功能基础上做加法，而是需要研发人员，从头开始设计方案、做功能实现，并针对不同场景做大量路测。 “我们的车现在每天跑300万公里，就能避免15次的碰撞，被碰撞的对象有行人、骑行人，AEB是能直接救人性命的功能，但大家都不愿意自己去做，就是因为它其实做起来特别苦。”王佳佳在回顾AEB自研的决策时说。 但想要造出好的智能汽车，AEB自研是一条必须要走的路。 目前，市面上绝大多数车型所搭载的AEB功能都来自供应商的打包方案，有的供应商擅长毫米波雷达，有的擅长视觉感知。毫米波雷达，只能做好对车辆的识别，无法精准识别人或者其他更复杂的道路参与者。在毫米波雷达的基础上，增加视觉感知，就可以更好地实现对行人、骑行者的探测，保障行人安全。 这些打包方案是供应商所提供的完整“黑盒”，车企无法从中进行调整或是重新定义。中国的道路状况，充满各式复杂的变量，随时可能冲出来的外卖小哥、随意乱穿马路的行人等，这也让毫米波雷达的短板显现。 视觉+雷达的融合，要考虑到时间、空间同步等问题，投入大且难度高。在此之前，只有特斯拉尝试过视觉+雷达融合的方式做AEB自研，但随着新款车型取消毫米波雷达这一配置，其AEB方案也变成单一感知方案。 理想汽车，要走一条没有人走过的路。 十几万人的“研发团队” 2021年7月，所有的研发团队负责人，坐在一起聊：“我们的AEB自研，到底要做的是什么？”当时，理想刚迎来六周年纪念日，公司全新的品牌使命正式对外公布——“创造移动的家，创造幸福的家”。 郎咸朋问徐志涛：“你觉得智能驾驶保护的是谁？”徐志涛一下懵了，回答说，“当然是保护车里的人啊”。郎咸朋的回答是，“车外的人其实也要保护，因为我们还有一个OKR就是减少安全事故”。 从那之后，AEB自研团队将愿景定为“零安全类相关的事故”，既要保护车内乘客的安全，同样也要保护车外的其他道路参与者的安全。而关键结果之一是，对于横穿行人识别，要到50公里/小时速度下能够刹停。这比最早设定的目标，也是业内常规水准的40公里/小时刹停速度提升了10公里/小时。如果做不到，那么就是整个团队败了。… read more