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  • 中国电动车各品牌在2023年7月份的销量盘点

    中国电动车各品牌在2023年7月份的销量盘点

    2023年8月初,各大车企纷纷晒出上个月的销量成绩单,以此来展示过去一个月所取得的成果。通过各自的成绩单来看,多数品牌均能以同比、环比的增长表现示人,甚至部分车企还创造史上最好的单月交付成绩。话不多说,我们一起来看看。 比亚迪7月交付262,161辆 腾势汽车交付11,146辆 过去7月份,表现最好的无疑又是比亚迪,262,161辆的销量一骑绝尘,同比增长61.3%,并创造历史最好单月成绩,不过这个成绩一般只能维持一个月,因为下一个月,比亚迪又会创造新的历史成绩。 具体上,比亚迪汽车7月销售249,959辆,同比增长54.1%;腾势汽车7月销售11,146辆,创造历史新高,并连续5个月销量过万,连续7个月蝉联30万以上豪华MPV市场销冠。更重要的是,腾势汽车的平均成交单价高达42万元。另外,7月出口18169辆,今年累计出口约9.2万辆。 而今年1-7月,比亚迪累计销量已突破150万辆,达到了1,509,266辆,距离年初暨定的300万辆年目标,已经完成了50%。剩下50%由最后5个月来完成,还有可能吗?按照比亚迪的发展规划,还是有一丝可能,因为下半年比亚迪海豹DM-i、腾势N8、仰望U8以及方程豹豹5等车型会相继上市,它们的热度非常高,尤其是海豹DM-i,基本可以为比亚迪贡献万余辆的销量,具体能不能破,我们拭目以待。 “蔚小理”三家销量均上涨 理想汽车7月交付34,134辆/蔚来汽车7月交付20,462辆/小鹏汽车7月交付11,008辆 如果说比亚迪拿到了最好成绩单,那“蔚小理”三家则抢尽了风头,就连理想汽车CEO李想都表示:上周互联网出身的三家新势力重返新势力的前三名,这个趋势是可以持续的。 其中理想汽车7月交付34,134辆,同比增长227.5%,连续两个月交付量突破3万辆,2023年累计交付量已经达到了173,251辆,稳坐新势力品牌头把交椅。理想汽车卖得如此好,营销推广、市场定位、产品力样样拿捏到位。 蔚来汽车7月交付20,462辆新车,同比增长103.6%,环比增长91.1%,并创造单月交付量新高。其中全新ES6贡献了一半,其交付量超1万辆,成为蔚来首款月交付破万的车型。2023年蔚来共交付新车75,023辆,历史累计交付364,579辆。蔚来7月销量暴涨,主要原因还是“降价”3万带来的收益,这足以说明任何的营销策略也不及降价来得实在。 小鹏汽车7月共交付11,008辆,环比增长28%,连续6个月实现正增长,重新迈入万辆交付新里程。其中上市不久的小鹏G6交付了3900辆,这还是半个月的交付量。目前小鹏还与大众汽车达成技术合作,市场声量有了明显提升,未来可期。 广汽埃安7月交付45,025辆 连续3个月销量超4.5万辆 自步入了2023年后,广汽埃安如同一匹脱缰的野马,销量节节上涨,今年1月份才交付8206辆,但7月交付已经达到45,025辆,同比增长80%,连续3个月销量超4.5万辆。而今年1-7月累计销量254,361辆,同比增长103%。 另外,昊铂品牌的首款量产车型昊铂GT首月交付2011辆。对于埃安,虽然很多人的印象还停留在网约车上,但不可否认的是,网约车是可靠耐用、性价比高的代名词。 五菱缤果7月交付20,064辆 宝骏悦也7月交付5290辆 五菱缤果自今年3月上市,也表现出超强的实力,首月交付7756辆,次月交付16383辆,开始崭露头角,而7月这个数字突破到2万辆,达到了20,064辆,环比增长4.95%,自上市以来五菱缤果累计已达81336辆。五菱宏光MINIEV的销量虽不如曾经,但缤果的到来,接过销量重任的担子。 另外,宝骏悦也也表现出色,凭借一副很越野的外表,7月销量达到了5290辆,自今年5月25上市至今,累计销量11077台。在同质化如此严重的今天,宝骏悦无疑与其他车型形成很大的差异化,也正是这种差异化带来更多新鲜度和讨论度。 岚图汽车7月交付3412辆 创历史最好成绩 岚图汽车7月交付3412辆,创造历史单月最好成绩,同比增长90%,环比增长13%,目前已经连续5个月销量超3000辆,随着新款岚图FREE的上市,将冲击月销4000辆大关。 零跑汽车7月交付14,335辆 零跑C11交付超9200辆 零跑汽车7月销量14,335辆,其中C系列车型占比85%,超过了12000辆,而这其中C11车系又交付超9200辆,以性比价、越级体验为标签的它们,显然受到了消费者狂热追捧,这或许就叫做一份耕耘,两份收获。不过零跑汽车似乎并不满足于此,在成绩单公布前夕,还下调了零跑C11和C01部分车型的售价,最高下调两万元,再一次坐实“价格屠夫”称号。 极氪汽车7月交付12,039辆 同样创造历史新高 创造历史新高的还有极氪汽车,7月交付12,039辆,同比增长139.7%,环比增长13.4%,并连续两个月销量过万,截至7月底,极氪累计交付量为132,620辆,同时实现零自燃的安全成绩。 目前,极氪旗下共三款车,分别是中大型轿车极氪001、中大型MPV极氪009以及紧凑型SUV极氪X,在众多新势力品牌中,极氪的产品布局算是最为完善的,轿车、SUV和MPV市场均有涉猎,且每一款产品与同级别车型存在一定差异,这无疑能够赋予极氪个性的品牌标签。 深蓝汽车7月交付13,172辆 深蓝S7累计交付9197辆 深蓝汽车也表现亮眼,7月共计交付13,172辆,其中深蓝S7累计交付9197辆,其14.99万元的起售价果然很有杀伤力。另外,深蓝SL03优惠后,起售价也仅14.99万元,性价比同样拉满。 值得一提的是,按照深蓝汽车发布的全新品牌战略规划,其将每年推出2款以上新产品,共计推出12款以上全新及改款车型。 吉利银河汽车7月交付10,058辆 刷新中国混动SUV市场月销破万速度 目前只有一款车的吉利银河汽车,7月销量也突破万辆大关,达到10,058辆,且这还是银河L7上市第二个月,刷新中国混动SUV市场月销破万速度,同时上市首月也斩获了9673辆的好成绩。此外,吉利还宣布,旗下银河L6将于9月份正式上市。 哪吒汽车7月交付10,039辆 海外出口1382辆 哪吒汽车7月交付10,039辆,其中海外出口量1382辆,截止2023年7月,哪吒汽车累计交付320506辆。目前哪吒汽车是新势力中唯一量产跑车的品牌,跑车市场很小众,且在很多人的印象中一直都是昂贵不实用的代表,但哪吒汽车毅然选择这条道路,为消费者提供更个性、更张扬的选择,同时也能树立运动的品牌标签。 飞凡汽车7月交付2060辆 连续3个月销量超2000辆 来自上汽集团的飞凡汽车,7月交付2060辆,连续3个月销量突破2000辆。对于这个成绩,我个人其实并不满意,因为飞凡F7在推出时,凭借22.9万元的售价赚足眼球,在网上掀起了热潮,被众多网友称为“新一代卷王”,但上市几个月以来,月交付量一直徘徊在2000辆上下,显然匹配不上它当时的声量。 智己LS7 7月交付1572辆 智己LS6即将上市 智己汽车自今年2月推出LS7之后,销量逐渐有了起色,最新7月智己LS7共计销售1572辆,自3月交付至今累计销售9309辆。目前智己LS6也即将上市,它的到来有望帮助智己汽车月销量突破5000辆大关。 极狐汽车7月交付1826辆 或该考虑出混动车型 极狐汽车7月交付1826辆,1-7月累计交付量10,617辆。目前极狐旗下有中大型纯电轿车阿尔法S和中型纯电SUV阿尔法T,两款车综合产品力和价格都挺有优势的,但仅提供纯电一种选择的劣势暴露无遗,加上品牌知名度较为一般,极狐或许该考虑推出混动版车型。 阿维塔汽车7月交付1786辆 阿维塔12即将上市 阿维塔汽车7月交付1786辆,与过去几个月基本保持持平,目前旗下仅有阿维塔11一款车,起售价31.99万元。而另一款车型阿维塔12也即将上市,这款有着“国产保时捷Panamera”美誉的中大型轿车,上市后有望助阿维塔汽车月销突破4000辆大关。 创维汽车7月交付3452辆 海外出口974辆 […] read more

  • 上汽 AI LAB 发布了“L4级”自动驾驶MPV

    上汽 AI LAB 发布了“L4级”自动驾驶MPV

    近日,在第五届世界顶尖科学家论坛活动上,上汽人工智能实验室(上汽 AI LAB)正式发布了全国首款纯电 L4 自动驾驶 MPV(RoboMPV)。 据官方介绍,该车型是专为高端商务出行而打造,基于上汽大通 MAXUS MIFA 9 进行前装,搭载了上汽 AI LAB 自主研发的高级别自动驾驶 2.0 技术架构。在安全性方面,RoboMPV 通过高冗余硬件方案,以及高算力计算单元实现安全、舒适的自动驾驶体验,同时配备远程驾控系统。 上汽 AI LAB 首席生态官梁珊表示:「去年,我们基于 SUV 车型发布了首款自动驾驶汽车。从产品属性来说,这款车是偏向 C 端。今年,我们进一步推出了更高端的 MPV 车型,下一步计划在更接近出租车使用的原型车上,进行自动驾驶技术的应用。」(来源:上海汽车报 read more

  • 特斯拉彻底放弃毫米波雷达技术

    特斯拉彻底放弃毫米波雷达技术

    正当大多数车企还在纠结于应该在自己的产品上搭载多少颗激光雷达,多少颗毫米波雷达时,小雷通过特斯拉官网获悉,从2022年2月中旬开始,特斯拉投放在北美市场的Model S和Model X将不再配备毫米波雷达。 事实上早在2021年5月份,特斯拉发布FSD Beta v9时,就取消了在美国和加拿大市场销售的Model 3和Model Y两款入门车型上所搭载的毫米波雷达,用上了一套仅由8个120万像素摄像头组成的“Tesla Visiom”视觉系统。 如今随着北美市场的Model S和Model X也不再搭载毫米波雷达,这也就意味着从此刻开始,特斯拉在北美市场上已经实现了纯视觉自动驾驶的这一愿景,正式进入了它想要的纯视觉智能驾驶时代。 坚持纯视觉的特斯拉硬刚整个行业 自动驾驶技术发展至今,该领域目前已经演变成了融合感知派和视觉感知派这两条截然不同的技术路线。 除了特斯拉之外,绝大多数车企都属于融合感知派,它们往往会采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头等多重冗余感知方案。对于融合感知派成员来说,激光雷达、毫米波雷达已经不再是装不装的问题,而是需要装多少个的问题。 其中,小鹏汽车给旗下售价为20.53万元的小鹏P5 550P车型安装了2颗激光雷达,即将上市的上汽智己L7搭载了3颗激光雷达,本田Legend作为日本首款具备L3级自动驾驶能力的车型,更是搭载了5颗激光雷达。 相比起需要兼顾量产成本,并且并不盲目追求高阶自动驾驶能力的车企,一门心思死磕无人驾驶的RoboTaxi公司则在激光雷达的堆砌上表现得更加淋漓尽致。 其中,以不惜血本堆料著称的AutoX直接在它的第五代无人车上搭载了6颗激光雷达。更有甚者,美国的RoboTaxi公司Zoox更是丧心病狂地在它的自动驾驶测试车上堆了8颗激光雷达。 对于车企、RoboTaxi自动驾驶出行公司疯狂堆砌激光雷达的行为,特斯拉CEO埃隆·马斯克对此是表示嗤之以鼻的。要知道,马斯克一直以来都是坚决反对通过激光雷达来实现自动驾驶,甚至多次在公开场合贬低激光雷达。 马斯克认为,激光雷达昂贵、丑陋,且没有必要,它就像是人身上长了一堆阑尾,阑尾本身的存在就基本是无意义的,如果还长一堆就太可笑了。激光雷达也是如此,它对于自动驾驶汽车来说没有必要。在特斯拉CEO埃隆·马斯克看来,只有纯视觉方案才能实现真正意义上的自动驾驶。 从融合感知技术流派和纯视觉感知技术流派这两大自动驾驶技术阵营的阵容来看,目前绝大多数车企和RoboTaxi自动驾驶出行公司都采用的是前者,而纯视觉感知则由于过于极端,基本只有特斯拉还在坚持使用这一技术方案。 那么问题来了,为什么马斯克会如此嫌弃激光雷达和毫米波雷达,坚定地选择纯视觉感知这一自动驾驶技术方案呢?想要解答这个问题,我们还需要从根植在马斯克思维中心的第一性原理开始说起。 第一性原理存在bug,纯视觉做不到无人驾驶 马斯克曾经说过,第一性原理的思想方式就是摒弃比较的思维,用物理学的角度看待世界,也就是说一层层拨开事物表现,看透本质,再从本质一层层往上走。对于马斯克的这套理论,小雷打心底里表示认同。 要知道,Space X旗下的猎鹰火箭之所以能够以极低的成本飞出大气层,飞向太空,与马斯克的第一性原理有着至关重要的关系。特斯拉之所以能够将纯视觉算法做到如今这种出类拔萃的地步,也和马斯克的第一性原理脱不开关系。 在马斯克看来,自动驾驶是人工智能时代下的产物,而纯视觉感知这一技术路线则无限趋近于人,他希望让每一辆特斯拉都能够成为一个高度的智慧生物,因此特斯拉所有的技术出发点都是以人类的思维来展开。 我们人类是没有类似于雷达的器官的,但是我们只靠眼睛依然能够识别道路上的交通情况,这也是马斯克认为依靠纯视觉方案就能够实现自动驾驶的基础。在马斯克看来,摄像头就像是汽车的眼睛,而神经网络引擎就是脑子,方向盘、油门、刹车就是汽车的手和脚。 从马斯克的逻辑思维来看,这样通过第一性原理完成的设定并没有任何问题。然而,在小雷看来,纯视觉方案的问题恰好是出在了人身上。 特斯拉能够进行360°无死角监控的8颗摄像头+发达的神经网络引擎或许完美模拟人类在驾驶时的所有场景,甚至比带着情绪开车的人类驾驶员更加安全,但是纯视觉方案和人类一样存在一个足以致命的弊端——能见度极低的雨雾天气。 既然马斯克是基于第一性原理来逐步完善它的纯视觉自动驾驶技术方案,那么小雷也以彼之道,还施彼身,以第一性原理来分析分析纯视觉自动驾驶技术方案的弊端。 我们在雨雾天气高频出现的道路边通常会看到这样一块警示牌,上面写着“雨雾天气,减速慢行”。之所以会在这样的地方出现这样的警示牌,主要是因为人们在驾驶的风险系数在能见度较低的雨雾天气成几何倍数增加。 人的肉眼无法穿透雨雾,对远处的路况进行侦测,马斯克用于模拟人眼的纯视觉自动驾驶技术方案自然也无法做到。人类在遇到这种情况时往往会保持高度警惕,在能见度极低的情况下完全可以靠边停车,而纯视觉自动驾驶则要么只能顶着巨大的风险继续前行,要么直接失效,被驾驶员所接管。 说到这里,问题就来了,按照马斯克的野心,他对特斯拉纯视觉自动驾驶技术的野心绝不会止步于动辄就让驾驶员接管的L2级别,而是想着探索L3、L4甚至L5无人驾驶领域。然而,遇到能见度低的雨雾天气就直接失效的纯视觉方案又如何能够继续向上发展呢? 从自动驾驶发展的技术路线上来看,小雷是坚定不移的雷达感知流派拥护者。小雷认为,想要实现L4级别自动驾驶,那么激光雷达必不可少。 众所周知,激光雷达精度高,探测距离远,可以增强感知系统的冗余性,补充毫米波雷达、摄像头缺失的场景。另外,随着半固态、固态激光雷达逐渐替代了机械式激光雷达,激光雷达的体积也正在不断缩小,成本已经从原本动辄上万美元降低到了1000美元。 特斯拉纯视觉方案是为了降本? 如上文所言,特斯拉之所以看不上激光雷达,是因为马斯克觉得激光雷达丑陋且昂贵,且没用。然而,马斯克口中价格昂贵、颜值丑陋的激光雷达在近几年有了巨大的变化,并且“激光雷达无用论”也已经站不住脚。那么,为什么特斯拉依然坚持采用纯视觉感知这一自动驾驶技术路线呢? 在小雷看来,特斯拉采用纯视觉感知的主要原因就是一个字——抠。在小雷看来,“抠门”真的就是马斯克旗下公司的企业文化,以最低的成本获得最高的效益就是马斯克一直都在做的事情。 众所周知,搞航天是个高精尖的事情,“烧钱”也是出了名的厉害,美国NASA每发射一次两级火箭都需要花费1.3亿美金。然而,马斯克的Space X凭一己之力就将火箭发射成本降低了超过60%。 由此可见,马斯克对成本控制的苛刻程度令人瞠目结舌。值得一提的是,同样的情况也出现在了马斯克旗下的另一家公司特斯拉身上。前段时间,特斯拉官方发布了一则名为《特斯拉成本控制的“极佳”定律》的视频,该视频内容围绕特斯拉如何降本增效展开,同时也揭秘了它在生产制造工艺方面的创新。 特斯拉认为,汽车成本的本质在于工厂,而特斯拉最重要的产品之一就是它的超级工厂,每一家工厂的生产效率直接决定了整车的制造成本。例如,特斯拉的大型压铸机独创性地将70余个零部件精简成了1个,这类创新性技术将会不断摊薄特斯拉工厂的制造成本。 除了创新的制造工艺以外,本土化生产也是特斯拉最重要的降本手段之一。到目前为止,特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率已经超过了90%,而这也是此前Model 3、Model Y能够大幅降价的底气所在。 在动力电池方面,成本同样是特斯拉引以为傲的4680电池的杀手锏。据了解,这款电池相比起过去能量密度可以提升5倍,续航能力提高了16%,输出功率提高了6倍,但成本却下降了14%。 同样的道理在特斯拉的自动驾驶技术路线上也一样适用。尽管目前的激光雷达价格已经大幅降低,但是在“抠门”的马斯克眼中,上千美金的激光雷达同样也是要钱的。 要知道,目前搭载激光雷达的车型销量并不高,而特斯拉已经有了相当夸张的销量基础。如果每台车都搭载激光雷达,这对特斯拉来说同样是一笔不小的成本。 当然,特斯拉量产车从头到尾都不曾搭载过激光雷达,即便是这次,它取消的也只是毫米波雷达。毫米波雷达的价格并不像激光雷达那么昂贵,那么特斯拉为什么也要取消呢? 总结 马斯克否定的并不只是激光雷达,而是包括毫米波雷达在内的所有雷达式感知设备。小雷认为,他之所以要取消毫米波雷达,其一是为了进一步降低成本,其二则是为了斩断自己的后路,坚定自己发展纯视觉自动驾驶的决心。斩断自己的后路,就意味着特斯拉除了发展纯视觉感知自动驾驶技术之外就已经无路可退了吗? 小雷认为也不尽然,因为小雷发现了一个有意思的情况:尽管特斯拉表现上在死磕纯视觉技术路线,但实际上它却已经与激光雷达供应商Luminar建立了合作关系,并且搭载激光雷达的特斯拉Model Y早已经开始上路测试。 […] read more

  • 电池革命:固态电池量产还有多远?

    电池的发展已经走过快两百年的历史,如今锂离子电池是最为出众的二次储能电池。高工作电压、快速充放电特性、长循环寿命、无记忆效应等众多优点,让它成为当今数码产品及电动汽车大规模应用的第一选择。 虽然锂离子电池的性能优秀,但发展也有其难以跨越的挑战与障碍:电池的结构特性局限了电池的性能。现有的电池结构是电池衰老和存在安全隐患的根本原因。 电池发电的原理是两个电极材料在电解液中相互交换离子,但是因为这个结构也会使得其反应界面一直存在,电池就处于一直在工作的状态,造成容易衰老的局面并且也有安全隐患。 举例来说,电动汽车在冬天趴窝就是因为电池在低温情境下,性能失效的缘故。材料科学家和电池工程师在电池材料上提出了许多办法。例如在电解液当中掺入大量有机溶剂,来降低电解液的凝固温度。然而这样却造成电解液更加易燃,牺牲了电池的安全性。 也有科学家尝试更换电极材料,但是电池的能量提升了,却无法抵抗热失控;快充的话,又会导致电池界面的火性太高,也无法保障其安全性。从优化电池管理的系统思路上解决,却带来了能量密度的下降与单位成本的增加。 想要让电池低温高活性与高温稳定性的需求矛盾无解,似乎电池也有鱼和熊掌不能兼得的障碍,能量密度、安全、快速充电等要素不能完美的全部集成在电池身上。如果这些问题得到解决,新能源汽车的规模发展将革新重塑汽车百年的行业。 因此动力电池的终极发展目标也向着安全、能量密度高、循环性能好、充电速度快等优点兼容前行。 固态电池作为新的锂电池终结者方向,正在成为新能源汽车干掉燃油车的杀手锏。   动力电池的价值进阶 新能源车什么时候可以取代燃油车,在动力电池领域市场公认一个答案是:现有电动车的电池系统能量密度翻一倍,从普遍的 160wh/kg 到 400wh/kg。而解决电池的能量密度问题,方案一定是动力电池的革新。 我们知道现在电动车市场主流的动力电池是三元锂电池与硫酸铁锂电池,如果按照电解质的物理状态分类的话,这两种电池都是典型的液态电池。如果想要消灭里程焦虑,革新新能源汽车市场,固态电池性能表征就是动力电池发展的目标。固态电池,也被称为未来锂电池的发展新方向。 动力电池领域流行的选择三元锂与硫酸铁锂并不是完美的选择。三元锂电池,能量密度高,但耐高温性能差,磷酸铁锂电池,安全性高,但能量密度上限低。液态锂离子电池总体存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患,只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池可以兼容两者的短板:既可以满足能量密度的需求,也可以兼顾安全。 固态电池,因为采用固态物质作为电解质,没有持续的反应界面,副产物不会溶解在界面里,所以它会有更好的稳定性和循环特性。同时液态电解质面临的干涸和泄露问题也不会存在。这使得固态电池在安全性与寿命周期方面具有远超三元锂电池与磷酸铁锂的优势。 此外,固态电池还具有耐高温、无腐蚀、体积小、能量密度大的特性,规避了传统液态锂电池的主要弱点。据介绍,一辆固态汽车的续航里程可达 1000 公里,充电只需要 10 分钟,随着时间的推移,固态电池劣化也会较少。 全固态电池使用固体电解质相对来说更安全、性能更优,而传统的液态锂离子电池逐渐不能满足先进技术的标准:既能提升续航里程,也更加安全。因此全固态电池成为动力电池界的发展新热潮。   纷沓而至:占位市场先机 2020年11月,国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》明确要求,加快固态动力电池技术研发及产业化。据预测,到2030年,全球固态电池市场将超过60亿美元(约合人民币383亿元),中国市场的占比将超过50%。 固态电池在实验室中的良好性能指标意味着丰厚的商业价值,这也成为企业加速布局,抢占技术制高点的动力。国内外企业机构等对于动力电池的研发与量产日程都提上了议程。 丰田在动力电池的布局也是较早,丰田的车规级固态电池拥有超过1000项专利,位居全球前列,而且大多是含金量较高的发明专利。在CES2022上,丰田首席科学家兼丰田研究所所长吉尔·普拉特(GillPratt)重申,第一辆采用固态电池技术的丰田汽车将在2025年前后到来。 大众汽车集团零部件公司首席技术官Thomas Schmall在去年接受采访时表示,大众汽车对开发新一代固态电池寄予厚望,公司希望在2025年形成完整的固态电池销售模式,向市场供应固态电池,并计划到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂,总年产能达到240GWh。 宝马集团发布规划,称计划在2030年前实现量产;LG能源也正在开发全固态电池,预计2026年实现量产。 国内固态电池发展的情形,也是如火如荼,技术路线则是全固体与半固体参半。电池界大佬宁德时代此前公开过两种与固态电池相关的专利,并在去年5月份宣称,已经可以做出固态电池的样品,但是距离实现商业化还有很远的路要走,预计到2030年才会面向市场推出。上汽集团在去年6月发布消息,称2025年将推出高安全性、高能量密度、面向商业应用的固态锂电池。 折中选择瞄准半固态研发的玩家则有卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等,虽然他们也有全固态电池的生产线,但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池,目前处在验证测试阶段。 蔚来此前宣传搭载固态电池,让业内沸腾。上市后,这款所谓的固态电池也呈现最终的真面容,并不是行业内期盼翘首等待的全固态电池,蔚来李斌玩了个商业化的包装术语,搭载ET7轿车的电池包其实是半固态电池。但噱头引起的关注与讨论,也让蔚来的新车出尽了风头,续航超过1000km的电池让人们看到了固态电池的潜力。 无论是车企定下的时间表,还是业界研究学者与专家给出的量产时间,都指向了2025与2030,不过目前来说并没有提前的迹象,以现在实际车企测试的结果,还有向2030年继续推迟下去的趋势。我们看到从走出实验室到规模落地还需要一段蛰伏发展的时间,规模量产的实际落地道阻且长。   规模量产的龟速爬行 相较于其他锂离子动力电池,固态电池的技术指标比较优越,但这些数据也是实验室里面的温室指标。在实际量产的过程中,仍然存在许多尚未攻克的瓶颈: 1.固态电池的技术指标仍需完善。固态电解质的离子导电率较低,充电比较慢,固/固界面接触性和稳定性差,电解质对空气敏感等问题。 2.制造工艺复杂,生产工艺不成熟。举例来说,制造固态电池的氧化物和硫化物电解质,属于多孔隙的陶瓷材料,这类材料的特点就是脆,想要加工成很薄的电解质很困难,稍有不慎就会断裂。 3.制造成本偏高。全固态电池的制备工艺复杂,且固体电解质较贵,现阶段全固态电解质锂动力电池的成本较高。 4.产业链尚不完整,难以大规模生产。现阶段的固态电池多是实验室中的温室产品,实际落地经过测试的电池屈指可数,以现有的工艺水平和设备能力,成品的良率也无法保障,更不用说大规模的量产上市。 这些现实瓶颈的解决并不是那么容易。深耕研发固态电池长达数年之久的Fisker,这家美国车企在去年年初表示放弃研发全固态电池,这个决定也意味着多年研究固态电池的努力都打水漂。锂电池独角兽企业麻省固能(SES)也放弃了全固态电池技术研发,选择固液混合的半固态电池路线。最后的攻坚阶段,这些固态电池中的老玩家选择放弃,也在一定程度上说明固态电池最后的研发冲刺阶段比已经完成的90%的里程都要艰难险阻。 总之,对于固态电池来说,无论是技术指标上的能量密度、循环寿命、安全、成本等要素,缺少哪一个,都是规模商业化路途的拦路虎。 无论企业是仍然坚持全固态电池路线,还是折中选择半固态路线,固态电池的技术路线都存在不确定性。行业内的主流观点认为,半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产,但全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间。十年的时间线发展,固态电池最终到底是不是动力电池的终极路线,也没人能百分百确定。 工业产品从研发到验证与落地,没有个十年的时间打底是走不出来的。固态电池从材料到结构再到制造技术仍然处在探索的过程之中。作为新兴的动力电池选择,也需要时间来沉淀与酝酿。如此这般,才能为新能源汽车的里程长久续航,颠覆革新汽车的百年行业,也为绿色出行的生态建设添砖加瓦。 撰文:脑极体 出处:头条号 @钛媒体APP read more

  • 从Cybetruck到悍马EV,电动皮卡在中国能行吗?

    从Cybetruck到悍马EV,电动皮卡在中国能行吗?

    充满美式风格和未来感的电动皮卡走进现实,你会为它买单吗? 如果电动汽车评“网红”,那么特斯拉Cybetruck、福特F-150 Lightning、通用悍马EV这些选手一定会上榜。 特斯拉Cybetruck 尽管审美各有差异,但是数据会说话: 特斯拉2019年发布Cybetruck,截至目前已经收到超过125万订单。不说这些订单交付之后能够给特斯拉带来多么庞大的现金流,仅是定金目前就已经达到上亿美金。等到2023年这辆车上市,累计订单突破200万应该不是难事。 F-150 Lightning 如果说赛博朋克风的Cybetruck是个特例,那从福特的F-150 Lightning到通用的悍马EV,这些车型也无一例外,一经亮相就出现吸引住了消费者的目光。 F-150 Lightning则因为订单已经超过20万辆,远超此前预期而停止接单。这让福特汽车CEO吉姆·法利变得颇为自信,甚至说出:要在电动汽车领域先超过通用,再超过特斯拉。 悍马EV 通用的悍马EV来的时间可能稍早一点,最早上市而且起售价最高的HUMMER EV EDITION 1将在年底交付。但是该版本目前已经售罄,其他版本的交付时间仍然是未知。 不过悍马EV还是有暗戳戳对标Cybetruck的心。在评测悍马EV的时候,有人发现通用在屏幕上设计了一个按钮,画面是一辆通用的皮卡碾压在了Cybertruck上。 悍马EV暗戳戳“内涵”Cybetruck 哦,还有Rivian。那家靠着两款产品:纯电动皮卡R1T和纯电动SUV R1S,获得了970.28亿美元的市值,超过通用汽车和福特汽车。 Rivian 纯电动皮卡R1T 电动皮卡似乎已经成为汽车圈新的流量密码,那么中国市场这边的韭菜,它能割到吗? 电动皮卡背后的流量密码 不得不承认的是,美式皮卡在美国汽车制造业拥有重要的地位。大尺寸硬朗的车身、大排量发动机、一定的载物能力……这些元素奠定了美系车的精神内核。 但是,这一股美式电动皮卡潮流的起源,离不开Cybetruck。 Cybetruck Cybertruck这个名字,来自电影“银翼杀手”(Blade Runner)。马斯克说,他想造一辆像电影里那样的真正有未来感和辨识度的皮卡。因为100年来,每一款皮卡都长得太雷同了。 所以我们看到的Cybertruck,有着简约到极致的外观,不需要车漆的不锈钢外骨骼,楔形的座舱结构,都极具未来感。 马斯克还称,Cybertruck还将推出增压版,作为登陆火星的官方用车。甚至,四电机版的Cybertruck可以“横着走”。大概是这个样子的: 马斯克:四电机版的Cybertruck可以“横着走” Rivian R1T也不甘示弱:不走寻常路怎么能少的了我呢?所以,发布了一则原地转圈圈的视频。来看: 悍马EV则有着全新的“螃蟹(CrabWalk)”模式,其允许车辆沿对角线行驶,以便在紧张的越野或停车场情况下更容易驾驶。 这些不走寻常路的属性,足够吸引眼球,但是性能上是个什么水平呢? 去年,福特展示了一款F-150 Lightning原型车,可以拖曳10节双层货车车厢,车上还装载着42辆F-150,相当于125万英镑。 特斯拉也曾发布视频,显示其Cybertruck在牵引方面战胜了一个两轮驱动的F-150皮卡。 并且,因为电驱动的特点,所以加速性能上基本不用担心,Cybertruck都可以轻松PK保时捷911。 电动皮卡对比 只不过优势也可能成为劣势。市场对于电动皮卡最大的担忧,还是在“电”上。 虽然目前这些关注度比较高的皮卡车型,续航都在600公里以上。但是大家都知道,任何电动车都逃不过续航打折的魔咒。消费者真正使用时能剩多少?厂家也不敢给出准确的答案。 这还没有提充电、安全性等问题。对于充电量要求更高的电动皮卡车型,怎样平衡基础设施与用户体验?这才是隐藏在背后更难解决的问题。 悍马EV 由于皮卡在美国有着高达20%以上的市场占有率,因此在皮卡转型性能是会给电动皮卡带来巨大的市场空缺,但是它却很难在全球汽车市场上掀起太大的波澜。 事实上,推出电动皮卡的美国车企也深知这一点,因此电动皮卡只是它们各自体系之中的一个爆款产品,而不是唯一的产品。 北美大陆限定潮流能否进入中国? 在“人均皮卡爱好者”的美国,设计感强的电动皮卡火起来有一定道理,但这股来自北美的风潮是否能够影响到国内市场呢? Cybertruck预定量前十名国家 根据CybertruckTalk论坛的调查结果,预定Cybertruck的消费者有7成以上来自于美国,加拿大以超过10%的比例位列第二。虽然中国市场消费者没有包含在其中,但也可以看出,北美大陆是这场“狂欢”的主要参与者。 更多中国消费者关心的问题则是:电动皮卡能在国内上路么? 2020年国际主流皮卡市场销量 数据显示,2020年全球汽车销量为7803万辆,其中美国市场在2020年产生的皮卡销量为2934706辆,皮卡车型在美国汽车市场的占比高达20.2%。 […] read more

  • 起售价16万元,上汽大众ID.3开卖了!

    起售价16万元,上汽大众ID.3开卖了!

    曾经有幸参加过大众佛山工厂,在工厂内部挂了许多MEB平台的标语,与MQB类似,MEB平台成为大众未来的主力平台已经是不争的事实。在中国,大众推出的第一款真正意义上跨时代的纯电动车型是ID.4,布局也跟其他车型一样,南北大众各占一款,而在海外,大众MEB平台首款纯电动车应该是ID.3。 大家都知道,高尔夫车型是大众品牌的灵魂车型,从诞生之初直至今天依然活跃在紧凑型轿车一线,而ID.3更像是新能源时代的高尔夫。 近日,上汽大众ID.3正式上市,指导价为:15.9888-17.3888万元,共分3个车型。 在海外,大众ID.3上市首个完整月便一举击败Model 3、雷诺ZOE等车型,成为欧洲市场电动车销量冠军。在国内,大众ID.3是大众品牌转型诚意之作,正式上市后,能否打动消费者? 无论是从外观上还是定位上来看,ID.3都跟燃油车时代的高尔夫近似,而ID.3是目前ID.家族最小的成员,外观设计遵循简洁主义,诸多纹理与细节上的设计又增强了车辆的精致感。 据此前介绍,MEB平台是以电池为核心,先确定好车辆定位,电池续航以及电池数量之后,再以此为基础布置车辆的其他部件。也正因如此,MEB平台的车辆能有比MQB更长的轴距,换来的自然是宽裕的乘坐空间。 除此以外,外观上最吸引研究的莫过于20英寸的轮毂,虽然目前车企都喜欢用大轮毂增强车辆视觉效果,但在紧凑型车上使用20英寸的轮毂,ID.3应该是开创者,不过215/45 R20的尺寸在更换轮胎时恐怕不好找替代品。 尾部整体跟高尔夫类似,只不过尾门使用了黑色的样式让车顶、扰流板、以及尾箱盖形成整体,平直的设计更能增加车内的空间,提升实用性。 如果有关注ID.4和ID.6的朋友对于这套内饰并不会陌生,只不过在ID.3上会使用更加跳跃的颜色包括中控台、座椅等都会使用更加丰富的色彩。 AR-HUD是ID.3的亮点,除了显示巡航、车速、路线标识等功能外,还具备动态引导功能,相比起传统的单纯显示会更有交互感一些。 目前教授并没有摸到ID.3的实车,暂时无法得知其车机系统的响应速度如何,参考高尔夫的车机,这套车机系统并不算特别好用,反应速度以及UI逻辑都不算特别优秀,但基本的智能语音助手、远程控制以及部分第三方应用还都会配备,整体智能化水平相较传统燃油车型有一定的提升。 值得一提的是,ID.3的车窗控制区域只有两个按钮,如果需要控制后方车窗则需要按住REAR按钮,然后再拨动车窗按键调节,这是ID.3区别于传统大众车辆之处。 此外,ID.3并没有设置传统的扶手箱,而是主副驾分别有扶手,而下方则设置了一个带盖板储物格,在储物格后方还有两个Type-C接口,供后排乘客充电使用。 由于ID.3的驱动电机设置在后轴,所以ID.3并没有传统意义上的备胎,在原本备胎的地方被电机所占据,而在此后方则留有一个容积不大的储物槽。后备厢可以3/7放倒,放倒之后虽然存在小台阶,但不会特别影响车辆的装载能力。 ID.3采用同级别罕有的后置后驱布局,驱动电机最大功率125kW,最大扭矩310N·m,通过一款57.3kWh的三元锂电池实现430km的续航。 从驾驶的角度来看,作为一家传统车企,ID.3的调校会偏向传统燃油车。据了解,大众ID.3在普通模式下,整体驾驶感受会跟燃油车无异,动能回收力度不大;当你切换至B挡时,动能回收才会显得强烈一些,但整体并不会很突兀,而是线性增长,最大程度减少车内人员的不适感,特别是不熟悉新能源车驾驶习惯的用户,也能轻松上手。 虽然目前新能源市场已经从野蛮生长阶段进入到精品时代,但是各大车企在产品布局上相较于燃油车来说还是属于襁褓阶段。大众ID.3几乎没有对手,同级别、同价位中只有部分自主品牌车型以及部分合资油改电车型与之抗衡,而作为MEB平台下的ID.3自然是有自己的独到之处。 另外,有的人说大众ID.3的直接对手是特斯拉Model 3,教授个人认为并非如此。首先,从定位上来看,Model 3无论是长宽高还是轴距都要比ID.3更大,并且定位中型车的Model 3也无法与ID.3形成直接竞争关系。 再者,ID.3 15.9888万的起售价,与Model 3的23.59万起相比,大众ID.3在性价比层面明显更优,同时Model 3的做工与细节的把控与大众这种老派厂家同样是不能比的。 ID.3定位更低,价格更低,将ID.3作为年轻人第一辆车也未尝不可。首先它拥有足够低廉的使用成本,对于刚出社会收入不高的年轻人来说,降低了养车成本。另一方面,ID.3足够小巧的车身尺寸在城市中穿梭游刃有余,不会显得臃肿,平时三五好友出行也足够体面。 ID.3拥有传承至高尔夫的外观样式,又有大众ID.家族最新的科技加持,足够“真”的续航里程,足够照顾到从燃油车过渡到新能源车的用户,再加上传统品牌的背景加持以及15.9888-17.3888万的售价融合成了这辆富有乐趣的ID.3。 ID.3的出现再加上ID.家族前辈们的组合,再一次让大家见识到大众汽车的实力,而ID.3也为接下来的后来者打响第一炮。 read more

  • 在电池研发领域,通用比特斯拉更先进?

    在电池研发领域,通用比特斯拉更先进?

    从2014年至今,在过去7年里,市场上凡是成功量产化的电动汽车,其续航里程都在不断提高:2014-2017年主流续航基本都在150公里,到了2018年主流车型续航里程就有250-350公里了,到了2019年,这个数字就变成了350-450公里,而在2021年的今天,20万以内车型都可以有600公里的续航。 这么快的续航提升速度的背后,是车企们这几年致力于提升续航的结果。而提升续航的办法,大方向上无外乎两种:A、增加电池电量;B、提高电机效率。 但是对车企们来说,现在电机95%-96%的工作效率几乎高到天花板,很难再有突破。所以当这两个方案摆在面前时,车企们往往都是选择方案A。 虽然这几年通过增加电池电量很有效,但其实传统车企没有做好准备,就像面对数码相机普及的柯达一样,传统车企们拿不出更好的办法,想要像特斯拉那样走完从平台搭建到产品设计生产的整套流程也不大可能,所以传统车企们都选择了一个耗时更短,上架更快的方法,也就是我们熟悉的“油改电”。他们直接拿来消费者耳熟能详的燃油车型的图纸,将原本动力总成的部分换成了三电系统。 而增加续航,就是在这套燃油车平台上尽可能想办法安置更多的电池。然而一台车的空间终究是有限的,为了安全考虑,留给电池的空间其实并不多。 所以从2013年到2018年,大部分传统车企的电动汽车都有“油改电”的影子,而这些“油改电”都有一个缺点,就是续航里程实在太短。从150km到300km的水平,这样的续航里程显然无法解决用户的焦虑。 为什么“油改电”的续航能力都那么弱?因为“油改电”的底盘结构是按照燃油车的特点设计的,设计的时候并没有考虑到能否装上更多电池,所以改成纯电车以后,空间也没法得到充分利用。 正是因为“油改电”的底盘设计“不科学”的原因,不少车企剑走偏锋搞起了“异形电池”,例如2019款荣威ei5,这款车的后排就要比前代车型高出不少。 后排座椅增高了,后排乘客的舒适度明显会受影响,可这也是没有办法的办法,因为荣威ei5为了装下更多电池,将续航里程从301km提升到420km,作为代价,就只能让后排乘客在舒适程度上作出了让步。 在意识到“油改电”的局限性以后,不少车企选择开发纯电平台,而这些开发纯电平台的车企中,比较早就拿出纯电平台产品的,就包括2014年进入国内的特斯拉,2017年推出小蚂蚁的奇瑞新能源以及2018年推出蔚来ES8的蔚来汽车。 说起纯电平台,我们要知道它最大的优势就是能结合动力电池的特点来设计车辆的底盘,让车内空间得到充分利用。就像专业的整理师能让你的柜子装下更多衣物一样,纯电平台能让一台车尽可能装下更多的动力电池。 如果没有推出纯电平台就去造电动汽车,车企们会有怎样的后果?极星2的故事也是一个例子。作为沃尔沃汽车CMA混动平台打造的车型,虽然最初考虑了安放电池,但作为非纯电平台的极星2即使加高了底盘,用了异形电池,搭载电池的电量依旧赶不上特斯拉Model 3。 当车企们都用起纯电平台后,车辆的续航表现想要再有提升的话,又要重新回到“做加法”的阶段,但是和之前不一样,这时候车企要做的不是增加电池数量,而是提升电池的能量密度。 说白了就是在原有的空间里,尽可能想办法通过削减其他零配件占的体积,来为电芯让出更多的空间。 这一套思路典型的产物,就是宁德时代开发的行业首创的CTP技术。CTP技术英文全称是Cell To Pack,宁德时代给它取的中文名叫做“无模组电池”。 传统的动力电池由电芯(cell)——模组(modules)——整包(Pack)来组成,CTP技术简化了电池的模组结构,把电池组成方式变成了电芯(Cell)直接集成(to)成整个电池包(Pack),将电池包体积利用率提高了15%到20%,同时让零部件数量减少了40%,生产效率提升了50%。 比亚迪呼声很高的刀片电池,其实用的就是“磷酸铁锂+CTP”的形式。 除了CTP,还有不少车企正在CTC(Cell to Chase)的方向上寻求突破,因为CTC能让厂家像小朋友组装四驱车玩具一样,将电池直接装在底盘上,连电池包(PACK)都省去了。 有意思的是:对于使用圆柱电芯的特斯拉来说,走的是另一条路线——由于圆柱体之间仍然有空隙,为了提高车辆的空间利用率,外加节省成本,就把18650电池升级成了直径更大的21700电池,并一直在进行4680电池的开发。 特斯拉能够把一个我们平常见到的18650电池在车上用到极致,这和从一开始工程师考虑了方方面面都有关系——不仅是电池结构紧凑,就连特斯拉的电机,在功率差不多的情况下,体积也小于很多竞争对手。而这都是为了让内部空间得到更充分的利用,从而能将很多部件集成起来。 因为马斯克看透了最本质的事情——提升续航里程所依靠的电池电量,必须要尽可能从有限的空间中挖掘出来。 不过CTC技术也好,4680电池也好,看上去它们已经达到了挖掘空间的极限。 但让我没想到的是,通用汽车最近发布的一个操作,把“挖掘电池空间”这件事推向了另一个极限——在通用自己新发布的Ultium平台上,为了给搭载更多电芯创造空间,从而提升能量密度,通用在电池整包层面减少了90%的低压线束。 ——通用之所以能减少90%的线束,是因为工程师们把原本低压线束承担的通讯功能,交给了无线模块去解决。说白了就是通用的BMS信号,会由无线的方式去工作。 这在降低整包重量的同时,还有助于提升续航里程,也为搭载更多电芯创造了空间,有利于提升能量密度。同时,更少的硬线连接和接插件使用也将带来更低的故障率,提升系统安全性。 在电池的空间基本已经压榨到了极限的情况下,通用的工程师却想到了还可以去掉一些线束来给电池腾出更多的空间,这个创举确实太妙了,真有点“第一原理”的味道了。 不过一提到“无线”,很多人联想到的可能是自己打王者荣耀、“吃鸡”时突然网络卡顿,从而功败垂成的不好体验,因此对于无线BMS的可靠性,多多少少有所顾虑。 这个问题通用的工程师早就考虑过。 为了解决模块之间通信稳定性的问题,工程师为Ultium 的无线BMS准备了三个机制。 首先是自适应随机跳频技术:当识别到当前通讯频段出现干扰时,无线主节点芯片会判断下一个时间窗口的通讯频段(非固定频段顺序),判断好后会通知从节点芯片,两个芯片就一起自动改变到了不受干扰的频段,从而避免了干扰。 而这个过程是可以自主学习的,即能通过算法识别出高堵塞信道,有意降低该信道占用率。 然后是自适应Mesh(网状)+Star(星状)混合网络架构的应用。 这个看起来很玄乎的东西,作用是当有的电池模组与BMS的无线通讯出现异常时,这个模组可以通过借助旁边的模组来通信,从而完成通讯功能。说白了就是每一个模组,都可以帮助其他模组参与通讯,这样单个模组失效的几率就非常小了。 最后就是时间戳及数据重传机制。 这个机制主要有两个作用,一个是无线BMS的通信时间由一个主节点统一安排,这样就避免了众多模块一起通讯造成无序混乱的问题,另一个是万一某个模块数据传输失败,主节点也会安排这个模块多次尝试传输数据,从而保证了数据的稳定性。 ——通过这三个机制,通用的工程师们最大限度避免了无线通讯网络可能会受外部频段内/外的无线噪声干扰以及内部系统中其他节点信道占用导致的通信数据丢失,让这个技术可以实际应用在了车上。 有了无线BMS以后,通用能让自家的电动汽车装下更多动力电池,并且让电池能量密度的提升有了更多可能。除此之外,更多的电池内部空间,不仅便于布置更多防热扩散的专利设计,能加入更多防撞横梁,大幅提升了三电系统的安全性。 更多防撞横梁? 说到这个,不得不提的是前面更为普遍使用的CTP技术也难免会有劣势。 CTP最明显的一个弊端就是电池包的物理防护结构,从碰撞层面来看,CTP的强度确实要比“非CTP”的弱了一些。而搭载无线BMS技术的平台,凭借更多防撞横梁的优势,理论上安全性会比CTP车型要更好。 比起传统的有线BMS,通用发布的无线BMS还有更多值得关注的优势: 比如无线BMS让电芯更方便地支持不同的化学配方、电芯封装形式、排列组合,要是以后原材料再涨价的话,厂家们也能更快地用上价格更实惠的替代品。 比如无线BMS让电芯技术实现了升级换代,以往电芯存在的那些问题都被很好地克服。 比如无线BMS让每个模组都能在尺寸上保持一致,不论替换还是升级都更加方便,厂家能像拼乐高一样,用单独的电池模组组成大小不一的电池包。 比如无线BMS的底层架构能像电脑软件一样及时更新换代,同时带来装配工艺的革新,此外还能让动力电池得到更好地回收与二次梯度利用。 靠着无线BMS,Ultium纯电平台让我们看到了通用汽车在新能源赛道上的不俗实力。靠着Ultium,如今的通用汽车在电池包这块的技术,可能已经走在了特斯拉的前面。 而能体现到Ultium平台技术的时间也越来越近:到了明年,在上汽通用旗下的凯迪拉克Lyriq车型上,我们就能体验到Ultium平台技术,而根据官方的消息,凭借着Ultium平台,未来通用旗下的车型电池容量理论上可以在50-200kWh之间调配,这就意味着只要通用想做,给一台车搭载200kwh电池,使续航突破1000km其实根本不是什么难事。 通用能做到无线BMS,而这就引发了我更大的遐想——汽车总装这道工序无法全自动化最大的原因就是柔性的线束,这些柔软的线束很难用机械臂让其固定为某一个形态以便于安装,特斯拉曾经陷入生产地狱也是因为马斯克过于激进希望能够全自动化生产。 而通用的无线BMS技术,至少从理论上已经通过解决“提出问题的人”的方式克服了线束的问题,那么如果通用能把这项无线技术延展到整个车的大部分电子电气架构并能保证稳定,那就意味着通用可能会是第一个做到整车100%自动化生产的企业。 […] read more

  • 充电1小时能跑200公里!五菱再发豪华版mini EV

    充电1小时能跑200公里!五菱再发豪华版mini EV

    从去年到今年,五菱宏光 MINI EV以2.88万的价格“大杀四方”,上市一年,销量高达31万辆,妥妥“销量之王”! 随着宏光 MINI EV爆红,不少汽车厂商也坐不住了,想进入这个市场分一杯羹。然而,即使这些纯电动微型车涌入,但都威胁不到宏光MINI EV的市场霸主地位。 例如长安奔奔E-Star,今年1月份上市,起售价2.98万,精准对标宏光 MINI EV,近4m车身空间大,续航150km,还支持快充,听着确实不错。 不过,车好不好还要靠销量说话。在1月份全球电动车销量榜中,宏光 MINI EV是36762辆,稳坐第一,而长安奔奔E-Star连前10都没进,销量仅3240辆。 除此之外,还有一批未上市的同类型车,也想要与宏光MINI EV竞争。 有“国民神车”之称的奇瑞QQ,也在前几天上市了一款纯电小车“QQ冰淇淋”,正如其名字一样,车辆颜色多变,与宏光 MINI EV的“马卡龙”系列异曲同工。不过,车辆的动力配置和价格尚未公布,这里不好比较。 另外,日前朋克汽车官宣旗下“美多啦”家族第二款新车朋克多多将于8月上市,该车主打“小型+多功能”,起售价或将为2.88万元起,与宏光 MINI EV相同。 话说回来,虽然宏光 MINI EV已经无敌了,但面对日益增多的竞争者,上汽通用也不得不做出防备,为此,它们又准备推出一款“大杀器”——纯电动微型车“宝骏KiWi EV”。 从已经曝光的信息来看,这款车定位要高于宏光 MINI EV,似乎是上汽通用为了抢占高端一点的市场而准备,好全方位打击对手。 这也是一款专为年轻人打造的车,最早在今年上海车展露面,当时一亮相就吸引了许多人视线,外观摩登未来,极大满足年轻人对个性的需求。 为了扩大影响力,宝骏KiWi EV还未上市就到处造势,5月份时,该车亮相阿里巴巴设计周,积攒了不少人气,网友也是好评一片,称其为豪华版宏光 MINI EV。 能得到如此高的夸奖,宝骏KiWi EV到底有何亮点,下面就来一探究竟吧。 同样是圆润的小身板,宏光 MINI EV确实够可爱,但要论时尚,还得是宝骏KiWi EV。造型上,该车延续了新宝骏E300的整体造型,但在细节部分做了调整。 新宝骏E300▲ 为营造可爱感,车辆应用了大量圆角矩形,例如车头上面部分的大灯组,下面部分的汽车格栅,看起来蠢萌蠢萌。 再搭配“回”字形大灯,简约不失格调,很有辨识度。 车辆两侧同样运用了矩形圆角饰条加以装饰,与车头形成完美呼应。 尾部也是如此,一整个矩形的大灯装饰。里面还设计了大红色的双C型刹车灯,撞色效果非常吸睛。 此外,车身足够特别。与新宝骏E300一样,做了上下区域处理,上部分车身要更小、更窄,视觉上有一种强烈的拼接感,比起方方正正、中规中矩的宏光 MINI EV,这倒是很特别的设计。 考虑到有些车主爱拍照,车头前有两个凹槽,刚好够人靠住,妥妥拍照“C”位,不得不说,为了迎合爱拍照的年轻用户,品牌也是煞费苦心了。 与外观同色的隐藏式外开门车把手,不仅造型上前卫,增添了车辆的美观度,而且还有效降低了风阻。 说到配色,该车也与宏光 MINI EV看齐,搞了足足6款配色,晴空、奶油、胭脂、耀夜、祖母绿、薄荷。 不过,宝骏KiWi EV要更聪明。众所周知,宏光 MINI […] read more

  • 比亚迪海豚、大众ID.3、小鹏P5等新车的申报信息曝光

    比亚迪海豚、大众ID.3、小鹏P5等新车的申报信息曝光

    近日,工信部公布了最新一批车型申报信息,其中有不少全新车型,也有部分换代车型。更值得注意的是,在这批新公布的车型中,纯电动车包括有比亚迪海豚、上汽大众ID.3、小鹏P5和凯翼炫界Pro EV、广汽埃安AION LX,这些车型在外观、配置和动力方面都带来更多新的亮点,值得期待。 比亚迪海豚 两厢纯电动车 据工信部公开的申报信息显示,比亚迪海豚定位两厢纯电动车,搭载最大功率为70千瓦的永磁同步电机。新车此前在2020上海车展亮相,曾命名为EA1,其基于比亚迪e平台3.0打造,将搭载比亚迪刀片电池。比亚迪海豚预计最快于第三季度上市,将在e网进行销售。 新车外观方面采用了“海洋美学”的全新设计理念,整体车身造型十分圆润,封闭式格栅、贯穿式尾灯都比较符合当下流行趋势。在车身尺寸方面,新车长宽高分别为4070(4125)/1770/1570mm,轴距为2700mm。新车动力方面将搭载最大功率为70kW的永磁同步电机,最高车速为150km/h。 上汽大众ID.3 纯电动轿车 据申报信息显示,上汽大众ID.3是一款纯电动轿车,也是大众ID系列的第一款车型。新车基于MEB平台打造,预计将于年内首发亮相。从申报信息来看,上汽大众ID.3或将带来PURE、PRO、1ST三种配置的车型。动力方面,新车将搭载一台最大功率125kW的后置电动机,其最大扭矩可达310N·m。在续航上,参考海外版大众ID.3,新车或将提供三种续航可供选择,WLTP工况续航分别为330km、420km以及550km,对应的电池容量为45kWh、58kWh以及77kWh。 新车外观样式整体延续了海外版ID.3车型的设计路线,封闭式前格栅、扁平化的大众LOGO、蜂窝状的前包围装饰等等,再加上描绘灯组轮廓的LED日行灯,以及一条贯穿全新的大众车标连至两侧大灯组的LED灯带,整体看起来极具未来感。车身尺寸方面,车身长宽高分别为4261/1778/1568mm,轴距为2765mm。 新车的内饰也是极度的简化,前方仪表及中控显示屏均采用了悬浮式设计,其中仪表盘右侧带有旋钮式换挡杆。   凯翼炫界Pro EV 纯电动SUV 据凯翼炫界Pro EV的申报图显示,新车的整体造型延续了炫界的设计,细节更加运动,外观方面加入了更多新能源的元素。在动力方面,该车配备的驱动电机最大功率为120千瓦,并搭载由宁德时代提供的磷酸铁锂电池。 炫界Pro EV相比普通版车型在前格栅加入蓝色饰条,尾部采用了贯穿式尾灯。配备了LED前大灯、日间行车灯、360全景影像、全景天窗等,同时还拥有三种不同样式的轮圈可供选择。此外,虽然是纯电动车型,该车依然配备了双边共双出的排气装饰件。   小鹏P5 纯电动轿车 小鹏P5是小鹏汽车旗下全新紧凑型轿车,新车已于2021上海车展上亮相,并开启预售。从此次工信部公开的申报信息来看,小鹏 P5 新车有 4 款,四款车有些许不同,例如其中一个版本取消了前保险杠处的激光雷达设计,一个版本搭载三元锂电池,但也有磷酸铁锂电池型号,电机最大功率 155 kW,最大马力为 211 匹,最高车速 170km,预计是入门级和顶配的区别。 在外观方面,新车采用了主动式进气格栅,并在前包围的左右两侧分别放置了一枚车规级激光雷达。车身尺寸方面,新车长宽高分别为4808/1840/1520mm,轴距为2768mm。同时,新车未来将提供215/55 R17,215/50 R18两种轮胎规格供消费者选择。 动力方面,新车将搭载一台由上海汽车电驱动有限公司所生产的型号为TZ230XS65B或TZ228XS68D5驱动电机,按照此前官方公布的信息,P5的NEDC续航里程预计为600km。   广汽埃安AION LX 纯电动SUV 据申报信息显示,新款广汽埃安AION LX采用了最新的家族式设计,并且采用了全新Logo。新车在动力方面搭载了由三元锂电池组和永磁同步电动机组成的动力系统,电机最大功率为180kW。 新车外观方面运动感更强,尤其是车头的设计,封闭式的前脸搭配全新的LOGO,T字形头灯尺寸更大,设计更加精细。车身尺寸方面,新车的长宽高尺寸为4835/1935/1685mm,轴距为2920mm。根据曝光的申报信息显示,新车提供了245/55 R19和245/50 R20两种尺寸的轮胎供选择。此外,新车还提供不同样式的外后视镜颜色、门把手样式、轮圈样式、门框装饰条、双色车身、前后雷达、D柱装饰板等。 撰文:陈志华 read more

  • 纯电续航超过1千公里,推荐几款告别续航焦虑的新车!

    纯电续航超过1千公里,推荐几款告别续航焦虑的新车!

    为什么会有里程焦虑,因为纯电动车续航里程短,充电难。但是随着近几年充电桩的不断建设,不少品牌都开启了很多旅游线路上充电桩的建设,这个问题只需要时间去解决。而在续航能力上,最大的问题就是超大容量的电池了。在前不久的上海车展上,我们就听到了不少续航超过1000km的车型,一起来看看吧! 蔚来ET7 指导售价:44.8-52.6万元 电池类型:固态电池 关于蔚来ET7,相信部分熟悉蔚来的朋友对它都比较了解了,早在今年的1月份它就正式公布了售价,在本届上海车展上则是公布了新车的内饰设计。除了它作为蔚来首款纯电轿车这一个看点之外,它所搭载的固态锂电池也是一大亮点。固态电池采用固态电解质取代隔膜和电解液,相比传统锂电池,固态电池在能量密度、充电效率和安全性等方面都有质的提升。但值得一提的是,目前蔚来采用不是100%固态,仅是90%固态、10%液体。这款固态电池的容量为150kWh,电池的能量密度也是高达360Wh/kg,所以NEDC最长续航也是达到了1000km,不过交付时间则是要到2022年第四季度。 ET7大家对它的期待早在概念ET概念阶段就开始了,整车的外观造型很有科技感,封闭式的前脸造型以及分体式的大灯极富未来感,车身侧面造型优雅,整车的风阻系数仅0.23cd。内饰的线条也遵循极简的科技美学,两幅式的平底方向盘和超大尺寸的中控屏非常亮眼,相比其现在流行的“到处都是屏”,ET7要显得更加高级一些。 奔驰EQS 售价:未上市 电池类型:“cell-to-pack”三元锂电池 本届上海车展上最亮眼的纯电动车型莫过于奔驰EQS了,无时不刻它的身边都汇聚了大量的人群,作为奔驰纯电动EVA平台下的首款产品,它在纯电动车型的地位就和咱们熟悉的S级是一样的,都是旗舰级大型轿车。不过它搭载的电池依旧是与宁德时代共同研发的“cell-to-pack”电池技术,电池容量为108kWh,官方表示在WLTP标准下的最大续航里程可达770km,并支持最大200千瓦的快速充电,15分钟即可补充续航300公里。 外观部分,奔驰EQS的整体造型比较圆润,走进它的身边就能给到你非常科幻的感觉,整车的风阻系数达到了仅0.2Cd,其搭载的智能数字大灯可以通过130万片微镜片实现精准的光束图案投射,如果你喜欢你甚至可以用它来播放电影。内饰也是科技感十足,其搭载的无缝一体式设计的三联屏,整块屏幕宽度超过1410mm。并且新车也是奔驰旗下首款搭载MBUX Hyperscreen系统的量产车型,屏幕下方拥有12个传感器,乘客对屏幕的所有操作都会得到物理按键般的反馈。 智己L7 预售价:40.88万元 电池类型:掺硅补锂电池 智己L7在本届上海车展上也是正式亮相,能够让它万众瞩目的原因除了本身具备不错的实力之外,其背后的上汽集团、阿里巴巴和张江高科都是各个强悍。作为旗下的首款车型,智己L7定位中大型轿车,搭载的电池是智己与宁德时代共同研发的的掺硅补锂电池,相比传统的液态电池,在能量密度、安全性、电耗等方面都有所提升,可实现单体300Wh/kg能量密度,所以它的NEDC续航里程也接近了1000km。 外观部分,智己L7还是很有科技感的,封闭式的造型搭配上两侧颇具特色的“∑”造型大灯,很有视觉冲击力。车身侧面则采用了更多的曲线,从而营造出更强的力量感,并且整车的风阻系数也是达到了0.21cd。内饰最大的亮点就是中控台上多屏一提的设计,尺寸达到了39英寸,并且还是可支持独立的升降,笔者已经迫不及待要体验一下它是如何做到的了。 总结 不得不说随着电池技术的进步,以及充电站的逐渐完善,里程焦虑会被大大降低。今天给大家介绍的蔚来ET7以及智己L7都将来到我们的身边,并且还有像极氪001、高合HiPhi X等车型都拥有非常不错的续航表现,并且车型亮点颇多。 出处:头条号 @车算子 read more

  • 德国大众的纯电自动驾驶车辆测试中

    德国大众的纯电自动驾驶车辆测试中

    汽车行业正在迎来产业变革期,传统汽车企业无一例外,都走上了革新之路。据外媒报道,大众将以纯电动MPV——大众ID.BUZZ为载体,搭载自动驾驶技术企业Argo AI开发的技术,在德国进行自动驾驶测试。按计划,在2025年时,大众客户就可以在特定的城市内,乘坐自动驾驶汽车前往目的地。难道大众将再一次引领行业发展趋势了吗?别急,在电动智能汽车的赛道上,或许中国汽车企业已经跑在了德国大众的前面。   中国造车新势力“三兄弟”——蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车,相信大家都已经比较熟悉。在“电动化+智能化”领域的前瞻布局和积极探索,成就了三兄弟在资本市场上的江湖地位,我们就不赘述了。在此,要重点介绍的是中国汽车龙头,德国大众的合资伙伴,上汽集团。   上汽集团是中国产销量最大的汽车集团,已连续15年蝉联中国汽车销量榜首。从合资企业做起的上汽集团,同时也是全球新能源和智能网联技术的种子选手。上汽一直在全面推进纯电、插电混动、燃料电池三条技术路线,电池、电驱、电控核心技术已经达到国际一流水平。2020年,上汽销售新能源汽车32万辆,销量国内第一、全球第二,近五年销量的年复合增长率近100%。全球首款氢燃料电池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7已于去年正式上市,加氢仅需3分钟,NEDC综合续航里程达到605公里。这款自主研发的燃料电池车,功率、功率密度和低温启动等各项技术指标,比肩全球顶尖水平,代表中国汽车企业向“新能源汽车终极目标”加速迈进。   硬核技术之外还要有“温度”,让智能化更好的服务人类生活。上汽在汽车智能网联领域也取得了不俗的成就。上汽通过自研、合作等方式,自主掌控智驾控制器、高精度地图、机器视觉等核心技术,不断加快提升“高等级”智能驾驶的产业化水平。2020年,“5G+L4(特定场景下自动驾驶)”智能重卡在上海洋山港实现准商业化运营,完成年度2万标箱运输任务;由上汽、中移动、华为、上海国际汽车城共同建设的“5G智慧交通示范区”交付使用,实现了高速、城区拥堵及泊车等自动驾驶场景落地。 行业发展到一定程度终将迎来产业的升级变革,这是一个不变的客观规律。现阶段汽车行业正在迎来新变革,也孕育着新机会。汽车行业竞争新赛道,融汇了新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术,以及全新的产品形态和商业模式。传统行业巨头才刚刚在这条新赛道上起步,中国汽车企业正迎来历史性机遇。 出处:头条号 @汽车商情 read more

  • 特斯拉在中国2月份销量为18318辆

    乘联会于北京时间2021年3月9日发布数据显示,2月新能源乘用车批发销量达到10.0万辆,同比增长640.2%,环比1月下降39.5%。其中插电混动销量1.6万辆,同比增长737.5%,占比16%。其中,特斯拉中国2月销量为18318辆。 具体来看,2月纯电动的批发销量8.4万辆,同比增长624.3%。2月电动车高低两端车型销量强势增长,其中A00级销量3.2万,份额达到纯电动的39%;A级电动车占纯电动份额17%,处于近几年谷底;B级电动车达2.9万辆环比1月下降13%,纯电动份额34%,表现很强。 2月新能源乘用车市场多元化发力,销量突破万辆销量的企业有上汽通用五菱20,819辆、特斯拉中国18318辆,比亚迪10245辆。特斯拉生产达到23632辆,今年出口表现出色。2月的蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。大集团新能源表现分化加剧,上汽、广汽表现相对较强。BBA豪华车企的纯电动车全面量产,但缺乏亮点。 撰文:北京青年报 @王荣辉 read more


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