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仅有7个品牌合格！新能源车最新质量榜单公布
说到新能源车，总有人上来就说，买那东西干嘛，不如直接去买台特斯拉！诚然，特斯拉的车型在娱乐方面的确做得不错，也突破了常规的车辆设定，更像是一个行走的大玩具。尤其头上还挂着国际化的光环，似乎就让某些人失去了判断性。 但其实一台车到底好不好，真的和品牌无关，还是要看质量，尤其是弯道超车的新能源车型。这不，最新质量榜单（2021年全年榜单）中明确表示，目前在中国大陆市场销售的新能源车型只有7个品牌是合格的。而有些人最喜欢的特斯拉，只是勉强入围的最后一位。 第三名：理想汽车 在新能源的领域当中，理想算是一个“异类”，别人都是纯电，而Ta更喜欢没有续航里程焦虑的增程式。目前国家对于Ta的评价PPH值（百车故障数）也只比第二名多出一个，为102。 其实这个数字还是可以的，毕竟没有车辆是可以完全没有故障率，算是国产中比较成功的新能源品牌。 第二名：比亚迪 如果说第三名的理想目前只凭借着一款车型没什么说服力的话，那么比亚迪可以了吧？目前Ta的产品线太过于宽泛了，有王朝系列的宋PLUS、汉、秦PLUS等热销车型，而比亚迪海豚和最近上市的驱逐舰05也都正在逐渐成为主力车型。 几年的时间，比亚迪完成了弯道超车，成为了国货新能源产品中当之无愧的王者。尤其是近6个月的时间内，比亚迪汽车销量屡创新高，更是在2月份的时候突破了9万月销大关。说到质量方面，Ta肯定是可圈可点，这么多的车型PPH值只有101。 第一名：蔚来汽车 这是不是一个你没有想到的排名？但是Ta的PPH值是真的低，只有49个，是目前唯一一个可以把品控做到如此的汽车品牌。 第七名：特斯拉 目前特斯拉在中国的主力车型是Model 3和Model Y两款车型，在2月份的SUV中，特斯拉的Model Y还夺得了头名。但是现在看看TA的质量排名，133PPH值，也只能说，就那样吧。 鬼斗车观点：当然，几何A、大众ID.4以及埃安AION S都入围了，算是目前主流产品线看起来都是品控在线。那么那些类似于哪吒、爱驰、零跑这样的企业，要么是根本不敢参加，要么是自己的质量不行。看着榜单买车子是真的没错，至少我，只会在这几个品牌当中选择。你呢？ 出处：头条号 @鬼斗车 read more
加装了增程器！Model 3用车仨月了
本人1992年生人，跑业务的，纯电汽车支持者一枚，很喜欢电力驱动的顺畅感。毛豆3开了1万8000公里，跑市内一直很舒服。后来工作调动需要出差之后，续航明显不够用了。 我的日常用车行程市区和长途对半开，加装增程器没坏处，续航上去了，去什么地方都方便。去工厂加装完提车回来开了近3个月，各方面都还算满意。下面说说加装增程器之后我的用车心得： 1.续航能力 加装增程器之前，充到90%的电量里程显示的是469km左右，冬天开空调的话会掉个45km左右。基本在市区用不上增程器，都是长途的时候用。一开始还会找充电站，想着能充电尽量不开增程器。但是充电站的变数太多，后来索性跑远点就直接用增程器充电，中间不停歇，省事。 我改的是12kw的，还有20kw的。直流电380v，一小时能充大概12度电，增程器油箱30L，全用完的话粗略估计能充85度电。 2.美观度 加装这个增程器技术人员给我几个选择，安装在前背箱后备箱下面的隐藏空间都可以，我装在后备箱下面了，会有一点小突起，但是基本看不出来，也不影响后备箱的空间。这个隐藏式安装很人性化，对于我这种吹毛求疵的人来说还算满意吧。 在充电口另一侧加了一个加油口，哈哈，还挺有意思。能充电，能加油，感觉我的小毛豆3升级了一样。 3.有待提升的地方 我安装这个增程器有一定的声音，虽然没有理想one那么明显。都知道特斯拉80km以下噪音还好，在高速上风噪和胎噪都很大，所以在高速的时候开增程器声音也不是很明显了。但是在市区比较明显。如果增程器的声音再减小一点就更好了。 4.油耗 这个油耗问题我没太注意，大概4、5个油？这个等我再用一段时间完全测试出来再说。 总结一下，加装这个增程器之后续航硬实力明显提高，当然了除了电费还要油钱，但是值了，解决我一个大麻烦，也用不上多少油。三个月的驾驶感受可能还有不严谨的地方，仅供大家参考。 作者：头条号 @左一科技 read more
阿维塔11开始宣传了
去年11月15日阿维塔11亮相，时隔只有4个月，这台车就出现在了工信部产品公告上了，这个速度实在是让人觉得有点传神，不过同时也证实了，强强联手果然高效。 而欢呼声更大的还是网友，仅三张实拍带来的回应就是：有它何必Model Y。 虽然客观来说，Model Y确实是韭菜高手，那么阿维塔11又是什么地方引发了大家的兴趣？ 这里先抛开阿维塔后背的三大资方，直接看产品。 细节决定身份 其实从这次公开的目录上能注意到几个细节： 首先是很少有汽车品牌将备案目录的车型拍摄得如此考究，优势是角度清晰，能有高级感，缺点是如果设计上有误差，会提前暴露无遗。 其次，从比例上看，量产的阿维塔11十分协调，宽体设计，略显低趴，特别是侧面线条有点阿斯顿马丁DBX的意思，此外超大轮毂、短前悬、车身的肌肉膨胀感，都预示着这台车不太简单，和去年发布会上看到的车一样，从形态上就会发现它起点不低。 都知道阿维塔最强的就是资源整合能力，外观由海外德国设计，并挖来宝马前设计师操刀，整体风格虽然保留着SUV的姿态，但极其有冲击力的轮廓，让它在SUV前面足以加上轿跑甚至超跑的形容词。 车长4.88米，轴距2975mm，算得上很实用黄金的尺寸，属于兼顾空间和灵活性的定位，比特斯拉Model Y的体量要大，和蔚来EC6比较接近，但不一样的是，这台车的性能却奔着保时捷Taycan而去。 还有更关键的是，Model Y为了刻意强调实用，然后在Model 3上去实现“整容”，相比阿维塔11这种原汁原味的野生美感，多少有点差距。 性能决定地位 数据显示，阿维塔11前后配置超大功率电机，前265匹、后313匹，叠加最高可达578匹，百公里加速轻松进入3秒俱乐部。 同时搭载宁德时代三元锂离子电池，容量90.38kWh，能量密度高达180Wh/kg，让续航能达到600公里，而此后还有超过700公里续航的后续车型。 并且与保时捷相似的具备超高压750V及240kW充电，从30%充到80%只有15分钟，换句话说就是充电15分钟就够跑300公里。 此外今年大家都在卷的激光雷达，阿维塔11一来就配3颗，同时还配置了6颗毫米波、12颗超声波以及全车13颗摄像头的硬件，在400Tops的算力平台下，构建了十分顶级的感知系统。 所以，一串数字下来，直接会让人将这台车放在与蔚来的ET7、理想L9以及小鹏G9这样的档次上，属于那种当下配置满分的存在。 当然，目前来看，只能看出它炫富的一面，真在能否带来预期的驾驶质感和更高级的快乐，只有等到产品真正落成才能判断。 资源整合才是关键 不过话说回来，这点本事对于阿维塔11来说，太过于轻松，三大资方：长安、宁德时代、华为，每一家都是独角兽，随便整合一点优质资源就足以轻松立标。并且高管团队无论是设计制造领域还是营销和网络布局，都已经具备完整的生态链。 蔚来当年出道让无数巨头站台的现象，我相信大家可能并不陌生，而这次阿维塔可以说做得更加极致，三家母公司均为车圈龙头，虽然尚不了解阿维塔11驾驶姿态如何，但完全可以断定，它绝对拥有娘胎里最好的营养。 比如CHN智能电动车技术平台、宁德时代新一代CTP电池包，全系搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，智能座舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC…… 相较于目前的高端格局来看，阿维塔11明显更突出其全局性，无论是智能还是性能、品味还是个性。但恰恰是这样，又会带来一些不确定性，例如高端市场也有像Model X这种虽然炫酷但水土不服的车型，但也有像高合HiPhi X这样能凭借炫酷受到好评的产品。 那么问题来了，这样一台车会卖多少钱？ 如果仅从产品力的角度来看，放在传统德系豪华品牌上，至少是Taycan的水平，但国产高端不谈务虚，大家的认知是，有哪种实力就定哪种价格。 而阿维塔11无论背景如何强大，但毕竟是一个完全独立的新势力，所以应该直接抛开溢价层面，根据车闻社判断，阿维塔11预计售价在40多起或许是比较理想的预期。 当然，这只是一种推测，因为即使是高标准下，我们依然期待它带着一定的性价比，但可以预判的是，如果只拿来和特斯拉Model Y对标，那绝对是降维打击，估计它已具备碾压性的优势。 目前官方称第二季度上市，第三季度交付，这节奏对于阿维塔来说越来越快，没准好戏真的在后面。 出处：头条号 @车闻社 read more
5.8秒破百续航1200公里，仅售25万元！小牛的首款SUV即将上市
小牛首款SUV将于3月31日上市，最快仅需5.8秒破百，最大续航里程达到了1200公里，最低配车型仅售25万！自游家NV霸气来袭，定位中大型五座SUV，拥有两种动力，剑指理想ONE！下面就让我们一探究竟！ 今天说的这款车就是小牛公司旗下牛创新能源科技公司打造的自游家NV。作为小牛公司生产的第一款汽车，自游家NV 将于2022年3月31日正式上市。自游家NV定位为中大型五座SUV，主要的竞争对手就是理想ONE。 今年2月底，“小牛汽车”首款车型自游家NV实车亮相，诠释属于自己的别样风格！说实话，自游家NV整体造型并不惊艳，而且有路虎卫士那个味；在车身尺寸方面，自游家NV车长接近5米、车宽接近2米，轴距达到了2米9，修长霸气，还是非常唬人的。 自游家NV号称为“人性化全场景智能SUV”，在科技装备方面一应俱全，自带15.6英寸中控大屏+六科线性震动马达，实现全方位触控感应；在动力方面，自游家NV全系标配智能电动四驱，纯电续航达到了700公里，增程版车型续航里程达到了1200公里，最快仅需5.9秒破百，实力完胜大多数同级别车型。 隔壁老王，有一说一！小牛汽车终于来了！纯电+增程双版本，全系标配四驱，零百加速5.9秒，最低配车型仅售25万起，整体性价比超高，还要啥理想ONE、蔚来ES6、特斯拉MODEL Y？ 出处：头条号 ＠隔壁老王说车官方号 read more
近五米长，配15.6英寸超大中控屏…… 小牛汽车即将问世
对于现在的新兴汽车品牌来说，除了要把产品做好之外，必须还得树立自身差异化的形象，讲好品牌故事。自游家作为在2021年底刚刚出世的新品牌，从名字来看就很有小布尔乔亚的味道。其首款产品自游家NV虽然定位和理想ONE相近，但更加强调户外、露营、城市探索等多种用车场景，至少在产品性格上有了一些独特性。 在自游家NV外观造型披露之后，内饰设计也在今日（2月28日）首次曝光。新车整体内饰氛围采用化繁为简的思路，官方称其为DigiLux“数字豪华”风格，打造出沉浸式数字座舱空间。同时新车将带来3种内饰主题，满足不同消费者的审美喜好。 内饰实拍效果不佳，为不影响阅读体验，用渲染图替代 具体来看，自游家NV方向盘采用深蓝+白色拼接的设计，上方通过两颗金属质感的五向调节拨轮实现ADAS、语音助手、音乐、通话等多项功能，这种设计相比传统按键式在造型上更加简洁，后期用户使用体验暂且不论，设计上的小心思还是别具一格的。 驾驶员左侧空调出风口附近的MiniLCD屏幕很有意思，方便用户读取温度/风量/PM2.5等相关信息，并且还贴心的在副驾驶也配备了一块MiniLCD屏幕。 自游家NV的主要操作都集中在中央15.6英寸的触控屏幕上，内置6颗用于实现RealTouch触觉反馈的线性微动马达，当用户进行功能操作时震动反馈模拟物理按键触感，具有明确的反馈，设计思路和苹果的Taptic Engine有点类似。此外它在屏幕下方还保留了一些基础的物理按键，方面日常操作。 自游家NV也为你的手机充电操碎了心，无线充电不仅有而且还有俩，这款车在中央扶手区拥有两个15W手机无线充电板，主驾副驾不用再打架。除此之外，全车还配置了4个Type-C接口，其中前排2个10W接口带数据传输功能，后排2个18W能够给手机充电。 新车座椅采用了Nappa真皮包覆，宽体头枕和坐垫看起来就非常舒服，并标配三档前后座椅加热、前排座椅通风按摩功能，提升乘坐体验。 在储物空间方面，自游家NV全车超过20处储物空间，中央扶手箱可以左右互开，副驾手套箱可拆装，下方留有手提袋储物空间，此外半隐藏的卡槽内还可以放置停车票和单据。官方称后备厢标准状态下为788L，最多可以放置9个20寸登机箱。后排座椅放倒时空间拓展至1730L，拥有实用的空间利用率。 回顾外观，自游家NV外观整体设计思路与它“探索、精进、愉悦”的品牌slogan相契合，偏复古和户外的风格相对独特。 自游家NV前脸最引人注意的便是“双轨环形车灯”，两侧灯组内部为圆环光带，并由贯穿式灯带相连，点亮之后非常有神，并且带来动态视觉效果。 新车侧面线条并不复杂，上扬腰线贯穿至尾灯，使车身侧面看起来非常灵动。双色车身设计突出个性，C柱位置采用了面积宽大的金属盖板点缀，同时嵌入了数字感动态充电指示灯，不仅提升了整车的硬派气质，也增添了不少科技色彩。 尺寸方面，新车长宽高分别为4915×1962×1745mm，轴距2910mm，定位中大型SUV。从参数来看，自游家NV定位将对标理想ONE，不仅考虑到了当代用户对出行和探索的追求，也极大的照顾了家庭用户的用车场景。 相比前脸和侧面，新车尾部造型更加博人眼球，官方称之为一体成型的火山口造型尾翼集成了顶部扰流板和侧风翼，同时将雨刮器巧妙嵌入尾翼内，有利于降低风阻，形成了更加美观的尾部造型。此外，贯穿式的尾灯内部采用矩阵式设计，与前脸造型进行呼应，突出设计上的整体性。 自游家NV基于GEMINI双子动力模块系统打造，采用模块化设计理念，可全面兼容纯电系统和增程系统，全系标配智能电动四驱，0-100km/h加速为5.9s。此外，新车还提供了多种驾驶模式可选。 今天自游家NV仅针对外观和内饰信息进行了详细公布，至于三电方面的消息还有待官方进一步披露。按照计划，自游家NV预计于2022年3月进行小批量生产，9月底将为首批用户交付使用。 编辑总结 从目前已知的信息来看，自游家品牌定位较为明确，相对独特的定位也算是未来突出重围的基础。而自游家NV这款车的外观设计也秉承了品牌特点，复古范儿的硬派风格很吸引眼球，落地到实车的完成度也值得肯定。 相比之下这款车的内饰显得就有一些不够惊喜，虽然一些设计和实用细节都有创新，但整体的观感对于一台2022年的中高端新能源车来说还是过于平庸，设计感不算突出，也没有和外观形成呼应。最后，兼顾纯电和增程应该是自游家NV最实际的亮点，未来我们也将持续关注。 出处：头条号 @有车以后 read more
这两款纯电新车或可与特斯拉Model Q一拼！
汽车行业的未来属于新能源领域，这得到了大部分人的认同。诸多车企都加快去燃油化进度，转而向全新技术研发投入诸多精力。作为此次大潮的领军者，特斯拉靠着Model 3和Model Y两款车型在全世界范围内风靡一时，而其新车Model Q（暂定）也箭在弦上，即将为抢占更多份额做出努力。此外国产造车势力也前赴后继，有两款电动新车具备爆款潜质，就让我们来一探究竟。 特斯拉Model Q 单单凭借Model 3和Model Y两大力作，特斯拉就在市场大战中“横行霸道”，不管是人气还是生存空间都相当出众，让一众对手分外眼红。但其并没有满足现状，而是和BBA等豪华品牌一样，准备以更为亲民的Model Q抢占工薪消费群体的关注。在降低准入门槛的同时，也能在紧凑型轿车领域扩大影响力。 根据目前得到的信息来看，Model Q将会采用两厢结构，更加富有都市气息。其还会区分五门版和三门版本，这样更能吸引不同消费群体的强烈。该车颜值上还是延续该品牌一贯风格，以极简理念打造，线条运用合理流畅，未来感较为出众。封闭式前脸凸显新能源身份，隐藏式门把手展现潮流审美，大尺寸轮毂在运动属性上也更为突出。 Model Q在内饰上估计和Model 3颇为神似，还是坚持走触屏化道路，取消大部分传统物理按键，而是几乎将所有功能都集结到触控液晶屏上。但这样虽然操控时可能较为方便，但对于屏幕的运行速度和反馈能力提出更高要求，一旦出现死机或者卡顿情况那将十分头疼。该车续航方面预计在500公里到600公里左右，传言其在电池上会和比亚迪强强联手，如若成真那竞争力将更上一个台阶。 小鹏G9 眼看着老对手理想靠着ONE一辆车就斩获可观销量，小鹏也按捺不住强势推出新车G9，希望可以在SUV大战中更进一步。该车在去年广州车展上大出风头，以“全新智能旗舰SUV”名号成为很多媒体竞相报道的对象。据悉该车不仅仅将在国内销售，还获得了欧盟认证，会向海外市场进军。 小鹏G9大概率在今年四月份开启预售模式，最快下半年就能交付到客户手中。届时其和理想ONE之间必然会进行一场激战，外界对此颇为期待。新车在设计上采用小鹏家族式理念，前脸部分看起来和G3i还有P7等车型存在诸多相似之处，给人强烈科幻观感。分体式大灯组与下方贯穿式进风口相得益彰，辨识度得到强化。无边框车门、隐藏式门把手和多辐式超大轮毂都是亮点，尾部贯穿式灯带当然没有缺席。 基于X-EEA 3.0电子电气架构打造，小鹏G9在科技属性上看点十足。其将会搭载X Pilot 4.0自动驾驶系统，可以实现更为高阶的辅助驾驶能力。在第二代智能座舱之下，该车拥有双“征程3”高算力芯片和多达12个超声波雷达。在最为关键的续航里程上，小鹏G9将会展现800V高压SiC平台的实力，能够实现“充电5分钟，续航200公里”的目标。 宏光MINI EV敞篷版 自从MINI EV大爆之后，诸多车企都将目光锁定在微型电动车领域，导致该细分市场新车大批量涌现，竞争形势日益激烈。但“人民需要什么五菱就制造什么”，其根据全新局势主动做出改进，以MINI EV敞篷版博人眼球，让普通人开上一台敞篷车的梦想照进现实。 MINI EV敞篷版在颜值方面和普通款车型存在很多相似点，但在部分细节之处进行优化，做大不同当然就是其敞篷车定位。其前脸部分以纯白色封闭式格栅吸引关注，大灯组虽然造型方正，但在周围加入熏黑式点缀，运动属性有所提升。全新五菱银色LOGO很是醒目，这次改动真心值得肯定。侧面造型较为简单，轮毂尺寸虽然较为娇小，但和整体车身相比也十分适宜。 MINI EV敞篷版在空间上不能抱有太高期待，其长度为3059mm，轴距则是2010mm。但是该车毕竟只是作为短途代步需求，所以对尺寸方面不必过多强求。其在内饰部分则不打折扣，一体式触控液晶屏展现诚意，部分传统物理按键也得以保留，便于日常用车时操控。新车将会在今年第二季度正式与大家见面，估计到时候销量上又会带来不少惊喜。 出处：头条号 @车文频道 read more
丰田汽车终于有纯电动版本了
古人云：丰田原生出电动，家祭无忘告乃翁。 多少年来，一直因为没有电动车而被全世界冷嘲热讽了10086遍的丰田，终于在去年末拿出了首个纯电平台的电动车bZ4X。区别于之前的C-HR EV等“通用平台”车型，丰田在bZ4X上启用了全新、原生的bZ纯电平台。 这样一辆千呼万唤可算出来的丰田电车，最新消息是国产上市就在今年。2021年11月才揭幕量产版，2022年内跑完下线到国内发布再到上市的全套流程。这不是哪里冒出来的鸡血新造车，这可是稳字贴在脑门上的日系老顽固。 去年bZ4X发布时，所有目光都被聚焦在了全球首发的纯线控转向技术，以及与特斯拉形似而神不似的One Motion Grip方向盘。敝号也曾用整个篇幅（见《这一回，丰田赢了特斯拉》），尽可能解释了科幻方向盘造型底层的技术背景。故此，不再提方向盘相关。 一向以稳重见长的全球第一大车企，为何毫无征兆地，率先应用未经时间验证的前沿技术？ 当bZ4X顶着一具单侧150°打满、整圈无需换手、如飞机操作舵一般的方向盘登场，人们似乎暂时忘却了它“丰田首款纯电平台”的重要身份。朋友们，你或力挺、或嘲讽、或为其不平、或等其倒闭，无数次热搜头条重复着“丰田没有电动车”，到底不就是为了这一天，咋就被一个方向盘勾了魂呢。 纯电不纯电，共线不共线 按照2022年内国产上市来算，丰田最终原生平台电动车的开售时间，只会比整体更激进、进度更靠前的德国对手晚一年多点。这个时间差，要明显小于此前丰田纯电进度给人的感觉和猜测。 大众ID.系列是在2021年初开始上市交付的，但往前推，为了生产ID.系列在内的全新MEB纯电平台（还包括奥迪等品牌），大众早在2018年就动工了佛山和安亭两座新工厂，还有第三座安徽MEB工厂正在建设中。接近三年过后，国产ID.系列才开始交付。 丰田这边，其实从2020年初就开始在中新天津生态城，建设一汽丰田的新能源工厂。预计的投产时间自然对应着bZ4X的国产上市时间，即2022年内。整个节奏周期和大众MEB计划相当，里外里都是三年左右出活儿。 安亭MEB工厂 本胡曾解释过，今天“油改电”和“原生平台”之间，已经不再像过去那样泾渭分明、优劣尽显。简言之，“纯电平台”与否，对于普通消费者而言，其实全凭车企一张嘴。人家愿意叫啥就叫啥了，话术稍微动点心思又不犯法——谁会大大方方跟你讲自己“不是专为纯电”呢？ 换个思路想，手工耿们在自家后院，照着某燃油车的样子Ctrl+C、Ctrl+V出一副车架，然后只塞电池不装内燃机，他说这是自己的“纯电平台”有问题吗？没有，这对人家来讲就是纯电平台，人家确实从没拿它造过哪怕一辆油车呀——某些“新造车”听到不要打喷嚏。 所以说“油改电”还是“原生纯电”，名字是任人打扮的小姑娘，无论车企叫法还是媒体说法都不绝对可靠，可靠的只有你自己的判断。二者之间的根本差异，并不是“是否用它造过油车”，而是“是否为了电动车所需的最优解，扔掉了燃油平台的‘好处’”。 奔驰EVA平台，纯电平台在物理结构上是完全不同的 燃油底子的好处是什么？是大比例的零部件可以通用，是修改设计和调校时有章可循，最重要的是可以利用现成的生产线或只做部分调整，出活儿快，省时省力省钱。别忘了“平台”诞生时的最重要作用之一，就是实现同平台不同车型的共线生产。 而原生纯电平台所要代表的，是以电池为首的电力阶级的最广大利益，是续航、是电耗、是充电便利、是电池绝对安全……今天这个平台，要思考电动车的基本诉求是什么，想“电”之所想、急“池”之所急，结果自然是物理存在层面与燃油平台分道扬镳。你是方的，我是圆的，对不起咱没法处。 所以全新的纯电平台，总是和一座新工厂或者至少一条新生产线绑在一起。你时常会在新闻中看到，某某品牌为生产电动车投入多少多少资金建设新工厂。同一条流水线上，也许可以前后脚走下A4和Q5，却无法同时生产Q5和Q5 e-tron。越是激进转型纯电的车企，越是会把电动车工厂这个“坑”挖得更深。 处不到一块，还是离了吧 那么纯电平台不一样的“物理存在”，究竟是怎么不一样的呢？ 狭义来讲，平台一定是以白车身/车架作为载体的。平台概念诞生之初，其范畴主要就是一部分车身，以及其上各个子系统（动力、传动、悬架等）的通用化模块化，后来到今天，才陆续加入了电子电气架构、智能运算平台等在其中。但归根结底，核心仍旧是具备快速延展适应力的（部分）白车身。 从燃油车到纯电动车，车架变化的本质是什么呢？是从“车头塞一坨铁疙瘩如何保护乘员”到“车底有一块大宝贝伤不得碰不得”，毕竟，现在要是电池有个三长两短，乘员一样是安危难保。 动力的变化使得整车主要组成变了，整车结构的变化带来了不同的结构需求。在燃油时代，为了适应严苛的碰撞安全标准，燃油平台需要且可以在车身底板（平台车型通用设计），部署多道横纵向的梁式结构。以前向碰撞为例，能量经由机舱前纵梁传递至防火墙附近，然后主要经车底纵梁向后传导。 下：斯巴鲁燃油平台的吸能路径 到了纯电时代，车底被电池包塞得满满当当，如此路径显然是行不通了。你不会放心由电池包传递能量，一根主梁将电池包隔成好几块也不现实。不改动这些主要结构，则电池包只能“外挂”在车底下方，或减少离地间隙，或大幅抬高底板，更不要说冗余结构增重，这些是老生常谈的了。 有些通用平台也会对这些主结构做一些改动，但无不是带着代价的。丰田过往的所谓“e-TNGA平台”（并不是一个严格定义），电池包前端有明显的两侧斜切，这减少了电池包的可用体积，自然也就减少了续航里程（的上限）。 其原因便是新的底板纵梁结构要绕开电池包，但又必须和前方宽度较小的前机舱纵梁相接，于是电池包前端就不得不收缩，让出两部分纵梁斜向连接的空间。宽度相对较小的前机舱纵梁，对于燃油车是合理的，但电动车就需要更加特化的结构布置。 对于电动车，更理想的前向能量传递路径，从前机舱纵梁-车底板纵梁，变成了前机舱纵梁-侧门槛纵梁。一方面这要求前机舱纵梁尽可能向两侧拓宽，减小它们与侧门槛梁的横向“落差”（但这不是可无限增加的），另一方面需要二者相连接之处，即防火墙到前门柱区域，做更多利于能量传导的结构优化。 因为能量传导路径的中央部分空缺了，对于前方碰撞能量的吸收传导，如今更加依赖侧门槛梁。你会发现绝大多数纯电平台的电动车，都拥有非常粗壮的车门门槛。下面这张大众MQB（燃油）到e-Golf（MQB油改电）再到MEB（纯电）的进化图，就很容易说明问题： 图源见水印 终于说回丰田，bZ平台属于原生的纯电平台，并不是因为丰田自己说它是纯电平台，而是因为我们能看到它摒弃了燃油结构、有为纯电“考虑”。在bZ4X的车身结构图中，燃油车必备的中央隆起/排气通道已经消失无踪；车底纵梁也不复存在，前向能量传导更加依赖侧门槛纵梁。 不过，不同于相对稍显激进的大众，丰田bZ平台身上有更加稳重保守的色彩。 MEB是将绝大部分能量传导都寄托于门槛梁，而丰田bZ平台稍微降低了门槛梁承受的压力。前机舱纵梁直接连接着两个“斜坡”（下图黑色），将部分能量分散给车身底板，底板正中央的隆起应该也能发挥部分作用，剩下的能量会被导向侧门槛梁然后向后车身传导。 这可能是因为，bZ平台的前机舱纵梁并未像前面所说的向两侧拓展，而保持了较常规的宽度。前纵梁与门槛梁的横向“落差”也就相对较大，像MEB那样将几乎全部前向能量导至门槛梁，效果可能不够理想，或者会带来更多结构增重。 至于这么做的原因，可能是考虑到前纵梁更宽意味着前轮摆动区域更小，即附带着前轮转向角度缩小的代价。对于高端车型，这可以用后轮转向（RWS）予以弥补，但丰田bZ平台并不是一个豪车平台，眼下它需要更多为无RWS的车型考虑。 bZ4X 丰田的这种思路倒不是独一份，现代E-GMP平台上也有异曲同工的结构。韩国人的办法是在车身底板前部中央设置了一小段纵梁，前纵梁传来的能量会经车底中央，导向后方车底中段的横梁，也是一定程度上帮助侧门槛分摊了压力。 现代E-GMP，注意底板前部的红色结构 眼下谈论这两种思路是否有优劣之分，还为时尚早（车还没卖出去多少呢）。前向碰撞能量传导路径的不同，也只是原生纯电平台区别于通用平台的特征之一。拿来说明问题，也只是因为这一点较为显见。 核心差别其实很简单：从燃油车到电动车，“心脏”从车头一大坨铁，变成了车底越大越好的一片“不能碰”区域。靠锂电池能量驱动的汽车，（要想获得最佳的表现）就需要最适合“携带”锂电池的结构，燃油车上恰到好处的那一套结构，用在电动车上越来越成为掣肘和阻碍。 于是它们发现，自己与燃油平台的那些老骨架，已经处不到一块去了。 撰文：嗷嗷胡 出处：头条号 @autocarweekly read more
有这个配件儿，特斯拉汽车的续航力提高100公里？
据外媒报道，一家名为EV Solar Kits的初创公司，正在为特斯拉汽车开发光伏升级包。据称该升级包的成本约为5000美元，加装之后每天大约可让汽车多跑100公里。 这家公司的创始人曾是凯迪拉克的工程师，他说这些套件可以安装在特斯拉Model 3和Model Y汽车的车顶上，而且不会违反特斯拉的保修政策。根据其描述，该公司已在德克萨斯州进行了beta测试。 同时，该公司还在研究一种可伸缩的折叠太阳能面板，在不用的时候可以集成在后备箱中，可以更加灵活地安装在任何电动汽车上。 根据此公司的创始人介绍，这个项目已经吸引了上千人的兴趣，已经通过邮件与他表达的订购的意向，可能将在不久发起众筹。那么，通过太阳能电池板给电动车充电，这个想法靠谱吗？ 埃隆·马斯克曾经也公开表达过对汽车太阳能电池板的兴趣。早在2016年，他就表示特斯拉”可能”为Model 3提供太阳能车顶选项，并补充说这项升级不会”超级昂贵”，甚至考虑一个”可伸缩”的太阳能系统，这听起来与EV Solar Kits的可扩展面板有相似之处。 尽管这项服务后来并未推出，但马斯克还是承诺了将在其电动皮卡Cybertruck上提供太阳能选项。 同时，今年早些时候，USPTO公开了一件特斯拉专利，展示了一种在车辆上可伸缩太阳能电池板的设计。 不过，马斯克后来可能对这个想法进行了否定，他表示除非经常驾驶，否则Cybertruck的太阳能电池板可能无法为日常使用提供足够的电力。 的确，按照目前的太阳能发电效率，很难达到预期效率。假设太阳能电池面板的发电效率为160W/m^2，我们按照车顶面积2平米计算，如果车辆每天在太阳下照射时长为4小时，在理想情况下，每天发电量也仅有1.28 kWh。不知那家EV Solar Kits采用了什么技术，但按照常规来算，对于电动车来说，加装太阳能电池板能为实际续航产生的作用的确是杯水车薪。 编译：见配图水印 read more
在2022年内发售，让人期待的电动汽车新车型盘点！
2022年新的一年里，国内外有很多新车型将正式发布或者交付，让我们盘点下2022年让人期待的部分电动汽车新车型。 奥迪 A6 e-tron（预计：2022） 奥迪 A6 e-tron 它基于可扩展的高级平台电动 (PPE) 架构，可以为各种不同的电动汽车模型加长、提升和加宽。它可能是我们将在 PPE 平台上看到的第一款支持未来电动奥迪的电动汽车。 A6 e-tron使用双电机，总输出功率为 344KW，最高续航可达643公里。所有 PPE 电动平台车辆都具有 800 伏的充电能力，预计2022年正式发布，2023年量产上市。 BMW i4（预计：2022 年初） 不同于之前的电动SUV，宝马的第一款“i”系列四门电动轿车，既突出运动感，又兼具传统的造型。 i4 edrive 40标配后轮驱动，配备 81.5 千瓦时的电池组，最高续航可达625公里（CLTC），0到百公里加速5.7秒。带有 M 标志的车型，称为 M50，配备全轮驱动和额外的电动机，总功率可达400KW,续航里程560公里（CLTC），百公里加速3.9秒。 梅赛德斯-奔驰 EQE（预计：2022 年末） 梅赛德斯-奔驰 EQE 是一款全新的全电动豪华轿车，轿车的尺寸介于特斯拉 Model 3 和 Model S 之间，它继承了 EQS 的许多优点，包括拱形驾驶室前移设计、极其注重内饰以及各种标准驾驶辅助设备,于 2021 年在慕尼黑车展上亮相，预计在2022年上市。EQE 将以 211KW的单电机车型推出。 随后将推出带有两个电机和超过 294KW的四轮驱动版本。奔驰英文官网上显示在欧洲 WLTP 测试下的最高续航里程为 660公里。 比亚迪海洋生物系列和汉DM-i等（2022年） […] read more
特斯拉、比亚迪、小鹏等新能源车型在冬季的续航权威测试结果发布了
近日，中国汽车技术研究中心CCRT现发布了一份新能源汽车评测结果，对于目前市面上一些热门电动车型在冬季续航方面进行了详细测试，就包括特斯拉 Model 3、蔚来 EC6、比亚迪汉 EV、小鹏 P7、宝马 iX3、哪吒 U Pro 500 共 6 款电动车。头部品牌理想因为是“增程式”新能源未进入测试名单。另外，有点出乎意外的是，走平民价格路线的哪吒汽车也被选入测试。 直接先说结果，特斯拉 Model 3 标准续航后轮驱动升级版冬季续航下降率 36.9%，蔚来 EC6 运动版达到了 42.1%，小鹏 P7 为 42.3%、宝马 iX3 为 36.6%，哪吒 U Pro 500 登月版则为 42.4%，而比亚迪汉 EV 仅有 30.9%。下面看详细测评数据结果。 总的来看，比亚迪汉 EV 冬季续航里程下降率最低，冬季可续航 439km，且常温续航成绩竟然达到629km。哪吒 U Pro 500 冬季续航里程下降率最高，冬季可续航 317km，但是鉴于它今13.98万的价格，这个成绩还是能说服观众的。 小鹏虽然略逊一筹但实际里程依然足够长，706km的标称续航确实非常能打。而其他的比如特斯拉等虽然表现中规中矩，但只有50度的电池能达到这个续航成绩不得不让人佩服其电池管理技术。 对于个别车型不寻常的测试结果，当然CCRT 也指出：这些车型中常温估计准确度表现较为优异，平均估计准确度达 92%；但部分车型低温估计表现较差，平均估计准确度仅为 66%。 最后，让我们一起期待国内新势力品牌能把产品做得越来越好，同时也应尊重和巨头特斯拉的技术实力，理性认识差距，再接再厉。 出处：头条号 @数据探索局 read more
特斯拉Model 3的半年用车体验分享
经常有人问有没有后悔买特斯拉，我都会这样回答：后悔啊，后悔没早买。 每年冬天，老婆都会抱怨开了七年的大众，刚启动发动机转速上去了，变速箱换挡不灵敏，车速提不上，开一公里多车热了才正常。嚷嚷着要换车，索性换辆电动车，这下启动提速就快了，于是今年给她买了辆特斯拉Model 3。当时裸车价25.09万，官方优惠7千，加上官方充电桩和保险，总共落地将近26万。 没有家充的电车，是没有灵魂的。谷电每度0.308，算下来每公里只要五分多，四舍五入等于不要钱，比坐公交还便宜。充电桩安装很方便，网上国网APP申请个人电表，小区物业盖个章，特斯拉官网下单后，会有工作人员联系，第一次上门测量，商量走线布局和电表安装位置。安装电表完成后，第二次上门，正式布线安装充电桩。安装时有个小插曲，地下车位的配电房是物业所有，在配电房装电表没有峰谷电，由物业统一收取1元每度。最后电表只能装在地面上，导致线缆长度61米，超了21米，多花了1470元。 不需要服务就是最好的服务，说的就是特斯拉买车。只要交一千定金，价格都是透明的，全国统一价。没有传统4S店的讨价还价，生怕被宰，货比三家，甚至询价第三方车商，各种加装包，忽悠各种金融贷款。特斯拉买车像超市买菜，到店提车，简单介绍功能，就可以开回家了，没有各种软装包，甚至车险也可以不在店里买。 Model 3开了半年多了，经历了三十几度的高温和零度的低温，可以具体的谈谈使用感受了。虽是老婆的车，但我们上下班线路高度重合，所以基本我在开。先说外观和内饰，有人说特斯拉是毛坯房没有内饰，但恰恰是极简风击中了我的审美。圆润的外观线条，隐藏式门把手，无边框车门，最大可能的减少风阻，体现了设计功力。车内能干掉的实体按键全部干掉，主要操控显示由一块屏幕完成，隐藏式空调出风口，实木板材，车顶全景玻璃，简约而不简单，相信几年后的苹果汽车也是这种风格。 驾驶感受就是稳准快。50%的前后车重配比，稳重的底盘，没有一点虚位的方向盘，指哪儿打哪儿，电车独有的没有迟滞的踏板响应，5.6秒破百的起步加速，这大概就是老司机们说的人车合一的驾驶感受吧。这里重点说一下用了就不回去的功能：动能回收（俗称单踏板模式），这也是特斯拉刹不住车事件的诱因，当习惯了单踏板，停车不踩刹车，形成肌肉记忆后，遇到突发紧急情况，再踩刹车已经来不及了，就会追尾，以为特斯拉刹车不行，要知道特斯拉全系都是用的意大利BREMBO刹车卡钳和刹车盘，这都是大几十万性能车才有的配置。动能回收，让我习惯了等红绿灯和跟车时，松踏板就会减速，完全松开就会停住，不用左右切换，唯一要适应的是，倒车时要踩踏板，一开始很不习惯。 自从开了特斯拉，我的油车基本没挪过窝，要不是怕电瓶没电，只能一两周逼迫自己开一次油车，三百加的油半年没用完，苦恼。上下班40公里，一周充一次，预约晚上10点以后用谷电，一个月也就五六十电费，加上不用保养，一年至少省一万。标续表显410，实际打8折。由于21款有了热泵空调，再加上车子停地下车库过夜，即使是磷酸铁锂电池，冬天续航也没大差异。国庆去了趟宁波150公里，完全没有里程焦虑，吾悦广场超充很快，刚点完餐正准备开吃，APP提示快充满了，只能尴尬的下去拔枪找车位。对于我这种江浙沪短途出行Model 3里程完全够用。 车跟手机绑定，开关车门完全是心目中最理想的方式，靠近解锁，离开锁门。再加上，家里门也是指纹锁，现在出门基本就只带手机。电车和油车相比最让人用了就回不去的功能是夏天远程开空调，油车夏天暴晒一天，内部温度将近五十度，钻进去点火才能开空调那真是要了命。电车提前远程开空调，等坐上去时就二十几度，那才是享受。 吹了一千多字，都是优点，以为是特斯拉请来的水军，众所周知，特斯拉没有公关经费。我只是表达了半年的真实使用感受，当然也有我认为的缺点，有需要改进的地方。最烦人以后也会百分百遇到的：擦轮毂，轮毂比轮胎突出，所以每次停车要格外小心马路牙子，被擦后基本修复不了。 中看不中用的全景玻璃和无边框车门。车顶全景玻璃好看是真好看，但夏天晒的要命，能把人晒秃顶的感觉，老婆一开始吐槽，我就调侃说提车时送的帽子就是叫你现在戴的。即使空调开最大，也是手脚冰凉，头顶冒汗的冰火两重天，最后还是老老实实买了遮阳帘。无边框车门开高速隔音还是不理想，车窗有水时，升降车窗会有咯吱咯吱声。 品控也是个问题，买车如开盲盒，指不定哪个雷等着踩，我这辆提车一个礼拜，后排衣帽钩死活缩不进去了，开到服务中心，他们也没办法，只能换掉。据群里车友反应或多或少都有点小毛病。还有就是特斯拉为了减少装配，简化生产，很多采用一体成型，为了减轻车重，门采用了铝，后期维修成本很高。 吐槽一下车机系统和自动驾驶，这些都是特斯拉引以为傲和未来差异化的方向，但截止目前为止，有些功能几乎是不可用的。车机系统优化很到位，动画流畅跟手，布局合理，易上手，但是导航差手机上的高德和百度一大截，语音控制基本不能用。今年双十一特斯拉赠送了30天的EAP（增强版自动辅助驾驶），尝试了辅助驾驶，智能召唤和自动泊车，各种提心吊胆，各种抽风，随后就放弃了。FSD（完全自动驾驶功能）适合经常跑高速或者封闭高架道路，但高达6.4万的价格而且跟车不跟人（以后换辆特斯拉这功能要重新购买），功能和售价完全不匹配。 最后回答被问的最多和买电车最大的顾虑：啊呀，电池坏了换一下要大几万，啊呀，电车其实不省钱。特斯拉电池质保8年16万公里（电池衰减到70%）。8年后电池技术突飞猛进，相信里程都一千公里以上了，到时也该换车了。现在的特斯拉Model 3/Y就如同当年的iPhone4s，功能很完善了，已成经典款，但是科技的进步是无止境的，软硬件不停的提升，电池技术的不断进步，七八年后回头看就像iPhone4s各种问题各种不足。 不管你承不承认，电动车是大势所趋，必将替代油车。当前原材料上涨，国家补贴减少，Model 3已经涨价近2万（增加了五度电，后排加热，后排双层玻璃，车机芯片换成AMD，电机缩水，加速变慢，这些都不值2万），现在这个时间点不是购车好时机。从长期来说，凡是人类可以制造的东西，短缺的情况一定是阶段性出现的，过剩才会是常态化。万物皆有周期，现在电池上下游疯狂扩产，等两三年后，产能过剩，就是降价。外加国内不断涌现的造车新势力，到时20万的电车有很多选择。还是那句话，早买早享受，晚买享折扣。 作者：Jog_Xu 出处：见配图水印 read more
太先进了！特斯拉永磁同步电机的技术揭秘
这两年特斯拉的电动车卖的是越来越好，不过特斯拉还要应对同样进展迅速的追赶者。在这个竞争激烈的新能源市场里，特斯拉CEO马斯克不得不突然要求特斯拉发展自己的电机技术，帮助特斯拉成为电动车领域的霸主。 不过特斯拉肯定是有什么秘密武器，因为马斯克除了是特斯拉的CEO，也是太空探索技术公司（Spacex）CEO兼CTO和太阳城公司董事会主席，他的业务能力极强并且对科学技术十分了解和推崇。 那么马斯克为什么如此心急地要求采用最新的电机技术呢？特斯拉这样做又会对电动车行业带来怎么样的影响呢？而新技术又是否真的会比传统技术强呢？ 什么是特斯拉的核心技术 特斯拉突然要求研发人员研发新的电机技术，提高电机的性能，最主要的原因是最近中国等其他国家电动车行业也发展迅速，因为其他企业发展速度超过了特斯拉的预期。 根据有关媒体的报道，在柏林的超级工厂特斯拉拥有众多的最新秘密技术，这是在全球范围内前无古人后无来者的。 从新型大灯技术、4680电池的内部电芯结构、封装方式和热处理的进步，再到最新的12000吨超大压铸机压铸车体一次成型，这无疑让所有车迷眼前一亮。 像特斯拉这样的高科技公司，身为CEO的马斯克如果失去了这些高新技术的支持，对于他的未来企业生涯会带来很大的影响。 不过如果特斯拉仅仅只有上述提到的这些技术，马斯克也不会成为全球企业家的典范，特斯拉会被其他企业超越。在这个电动车行业火爆的今天，马斯克必须想办法解决特斯拉的核心技术问题，同时确保特斯拉在全球市场的口碑。 此前，已经不少新闻报道了在柏林的超级工厂的其他技术，不过特斯拉的核心技术并不被世人所知。 在查阅大量论文的情况下，也看过不少新型专利文件和资料，我将尝试用简易的语言来科普什么是特斯拉的核心技术。只要包括传统汽车和电动车之类的交通工具还存在，那么他们的“心脏”一定是它的动力系统，那么他们的核心技术就是发动机技术和电机技术。当然我们今天讲的是特斯拉，那么特斯拉作为电动车的老大，他的核心技术就是电机技术。 特斯拉这一招明摆着就是趁着传统车企对电机技术不熟悉，别的新型电动车企业缺少技术和资金的这一个节点，做好技术储备，建立技术壁垒。 什么是电机 想理解特斯拉研发的核心技术有多么的重要？就先了解了解电机的内部结构？我们先来看看电机。 按照图纸和实物来看，电机由两部分组成，一个是定子，另外一个是转子。固定的部分定子和中心旋转的转子加起来就是整个电机了。 如果转子的速度越快，离心力就会随之变大。在这个高速运转的过程中会产生大量的热和巨大的离心力，会让转子产生几何形变，甚至会膨胀和松开，如果与定子碰撞就会产生严重后果，电机就会烧毁和解体。 两个电机谁强谁弱 电机拥有大量种类，在不同场景有不同的使用。电机就是变化的电场产生变化的磁场，无论是谁绕着谁转，都是磁场带动磁场使电能转化成机械能的过程。 电动车最常见的无非就是永磁与感应电机，都是凭借定子与转子磁场相互作用旋转的。 而感应电机就是交流异步机的一种，它的定子磁场是靠电流产生的，也因此额外要耗费一部分电流制造磁场。 产生磁场的原因可以参照发动机发电的原因，这两个过程是相反的。因为此电机的转子的转速与制造的磁场的速度不同时，所以叫做异步电机。就是不同步的原因造成了转差，这种转差会让导体产生电流，从而在磁场中受力旋转。感应电机的转子是一圈金属条，两端是金属盘，一起构成一个鼠笼。 而永磁电机主要是永磁同步电机，感应电机依靠电流产生磁场。而永磁电机依靠磁铁，但是在其的磁铁性能达不到理想的情况，驱动力不行。 直到汝铁硼这种超强磁铁的出现，这让电子领域的相关设备得到了新生。但是汝铁硼磁铁还是有缺点的，成本高，在高温下容易失去磁性。为了让汝铁硼磁铁在高温下稳定，企业在其加入稀土，不过成本极其高昂。 这里讲的同步就是指旋转磁场的速度和转子速度相同，要控制转子速度就要先控制磁场转速，也就是交流电的频率。 不过这两个电机各有自己特色。 因为首先永磁电机不要额外供电产生磁场，所以省电效率高，相同的电池能够更长时间的续航。因为用了大量的磁铁，成本要高于感应电机，不过这个成本相较于电池的成本而言不算什么。 而相应的感应电机过载能力强于永磁电机，性能更加强悍耐用。在平时里面高速加速能力强于永磁电机，在高温下表现也更好。再者感应电机的调速范围更广，而永磁同步电机就稍弱了。 那么因此永磁同步电机在低速运转时扭矩很大，但在高速的时候，磁铁离线圈近，强磁会切割定子线圈，在线圈里产生极高的电动势，这个电动势学术上叫做反电势。 这个反电势会抵消定子的输入地驱动电压，高速运转时电机需要更高的电压推动，这就是它转动越快就需要更高的电压驱动。在这个高压环境下会造成大量磁涡损耗，这会产生大量的热，电机容易故障，所以它的效率会随速度的升高减弱。其实他们在高速旋转的时候更像是一台发动机，他们会给自己帮倒忙。 特斯拉是如何取长补短的 普通感应电机只能实现短时间的高转速，然后不得不让速度停下来。一般的电机很难长时间高速运转，不然就会烧毁与解体。 现有普通感应电机都会遇到这个问题，所以电动车在后段会遇到加速乏力。 虽然普通感应电机会遇到这种问题，但是永磁电机就可以完全解决这个问题，这也是为什么特斯拉选择了永磁电机。但问题是，永磁电机的噪音和震动很大，而且永磁电机的后段加速要比普通感应电机更快。 Lucid拥有特殊的专利能让电机突破2万转的速度，当然具体解决方法不会公开，这在当时是世界第一的。 而马斯克的新型创新方案是：给转子加上新型碳纤维保护套，这个套子能保护转子不受高温影响。众所周知定子的线圈能产生大量的热，而碳纤维有很好的隔热效果还能防止转子膨胀，并且使离心力造成的变形可控，碳纤维允许更多磁通量进入从而获得超强磁场和更高转速。 这个看起来很简单的技术，但是在特斯拉之前都没发现，所以这个技术实现是非常困难的。马斯克表示，“这是极其难做到的，我们为此专门制造了相关的设备”。 而特斯拉在高新技术上的不断投入是值得我们同样是诸如新能源企业学习的，抓住这个电动车行业的风口。 出处：见配图水印 read more