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理想L9的设计师诠释HUD技术
北京时间2022年6月21日，理想汽车正式发布为家庭打造的全球智能旗舰SUV：理想L9。一经发布后备受关注，五屏也得到很多讨论。在产品背后的人到底是怎么想的？李文博，理想L9五屏的研发负责人，当初机缘巧合加入理想汽车，如今被部门负责人评价为“李文博真好，他比我们最初想要的人更好”。 这个身着宽松T恤，洗得发白的牛仔裤的年轻人，一言不合就跑到玻璃白板上，迅速画出一个屏幕解剖图，“3K的OLED显示屏，纤薄、惊艳，分辨率达2880×1660，那么它的两边就是有两千多条（电）线，密密麻麻的两千多条线都要集合在这个几毫米的边框里，还要窄一些、再窄一些……” 01 横空出世的五屏交互，是怎么来的？ 提问人：现在大家看到的理想L9五屏，听说最开始不是现在的样子。作为理想L9五屏的负责人，你亲历了整个项目的迭代历史，能讲讲吗？ 李文博：其实理想L9最开始的时候，只有中间一块中控屏加上HUD（head-up display，抬头显示设备）, 没有理想ONE上的仪表屏和副驾屏，和现在的五屏交互形态差得很远。 当时有两个产品定义上的争议，一是HUD能不能完全代替仪表？HUD真的能好到取消仪表屏的程度？因为从来没有人这么干过；另外一个是，到底应不应该有副驾屏？理想ONE已经是四屏交互了，到了旗舰就不能更少了。后来，这些争议最终还是发展成不得不做的设计变更。 在2020年的某一天，李想跟造型团队做评审，一个团队伙伴拿着一张纸板，画了个屏幕在副驾，拍了张照片发给李想，李想当即决定打造一块双联屏。一块超级大的标准屏幕落在副驾的位置太合适了，副驾屏的娱乐功能在理想ONE上已经得到了论证，升级过的副驾屏带来的体验的大幅提升，一定会更受客户的欢迎，副驾屏就这么定了。而且这么大的副驾屏做成双联屏的造型也是理想首创，看上去更具科技感。不过首创是有代价的，而且很贵。 将HUD定位为取代仪表的设计目标后，我们和产品团队紧密配合，在硬件上做了很多调整，在安全上做了完全的备份，即使一套硬件系统失效，备份系统也会在数十毫秒内会运行，保证了和仪表一样的安全性；同时着力提升了HUD的光学系统，让这块“屏”更清晰，更易读。最后还有好的软件设计，呈现出丰富、实用、美观的UI（User Interface，用户界面）。现在看来，HUD确实做到了取代仪表屏的设计目标。 接着，李想和产品又提出后排屏的想法。后排屏幕也有争议：是贴在前排座椅上呢，还是放在顶上？正常SUV都不放车顶的，MPV才这么干。但是后排屏幕放在前排椅背上，也有几个问题： 第一、椅背上贴块屏幕，一定会牺牲通过性； 第二，一旦发生碰撞，这块屏幕可能直接怼在后排乘客脸上，带广告屏的出租车上已经有这样的问题出现了； 第三，我们坚持认为：服务全家人的车，就要共享一块屏，看一样的东西，这只有吸顶屏才能做到。还记得小时候一家人坐在一起看电视的情景吗？现在变成各玩各的手机了，我们不希望这样。想清楚了这几件事，我们将二排屏定义为吸顶屏。 接下来又到了下一个争论：手动电动之争。一开始的方向是做一块手动屏，简单、可靠、耐用。但是我们跟产品讨论了一轮后，大家有了新的共识：电动屏才是更合适的形态，可通过理想同学语音控制，也可通过手势操作，后期还能结合我们强大的OTA能力去优化这块屏幕的逻辑，使用体验会更好。我觉得我们自己挺厉害的，因为我们最终拿出了堪比手动屏的可靠性，同时又有高度灵活性的方案（可支持多角度悬停）。于是，这块电动屏就这样落地了。 提问人：吸顶屏的设计有没有什么困难？ 李文博：有的，因为SUV，哪怕是全尺寸的SUV也有空间上的局限性，这个屏要满足几个空间维度的设计目标：第一，打开的位置要让二排、三排的乘客看着更舒适，没有遮挡；第二，占用更少的车顶的空间，这样天窗才能尽可能大；第二，打开的时候足够安全，不可以有磕碰。工程这件事，就是大家一起干，我们、车身、内饰、外饰、电子电器一起上，把这事干出来了——L9是目前唯一一款带二排吸顶屏的SUV车型；也是所有带二排屏的车型中对天窗的占用最小的。L9的观影体验和游戏体验远超PAD或手机，配合上我们非常震撼的音响，你们有空可以去体验一下。 提问人：我体验过，坐在三排的时候那个感受是非常感动的，你会感觉这个位置如果给家里的父母、小孩，就是心里会装着家人那种感受，特别好。 李文博：对，真的是，全家一起出门都能享受到这块屏幕；有的时候下了班想休息一下，坐在第三排，躺着追会儿剧，感觉真的挺好的。 提问人：从理想ONE开始，到现在的L9，我们的屏一直是领行业之先的。 李文博：对。这个领先我觉得首先要归功于我们产品定义的好。L9标配了13.35英寸的大尺寸高清HUD，并且用HUD取代仪表，网上很快就在热烈讨论了，并且得到了很多正向的反馈。 我们研发（团队）对自己的产品（团队）是非常信任的，产品定义做好了，我们也确实在屏幕研发上投入了巨大的人力和物力。屏幕我们选择和BOE、天马、三星、LG这样一线的厂商深度定制开发，买现成的屏幕图省事而牺牲产品力的事我们从来不干。 你们有空去看一下L9五屏整体的造型设计，窄边框、超薄、一体黑，太美了。 提问人：安全驾驶交互屏这个设置也挺有意思的，它是怎么来的？ 李文博：方向盘屏是目前量产车型还未有过的配置，来源是这样的：在一次显示系统交互设计讨论，李想觉得需要给原来的方向盘加点料，让它更好用。有了这个想法，产品（团队）接下来就把安全驾驶交互屏在功能上定位成一个快捷的交互入口，造型上定义为提升整个方向盘的科技感的承载物。研发开始尝试配合HUD做一种全新的显示交互形式。 安全驾驶交互屏被塑造为更偏向消费电子的逻辑，简单好用。区别于传统的方向盘上的组合开关，它不是一个呆板的（东西），可以自定义，也可以升级，比如用户喜欢什么设置都很容易操作。原来的方向盘只有一些功能开关，功能基本上是限定死的，即使给你一些自定义的按键，但要想自定义就会非常繁琐。屏幕上的自定义就变得很简单了，因为大家都习惯了屏幕上带指引的设置方式。当然，L9的方向盘还是有非常好用的组合开关，安全驾驶交互屏是对方向盘区域交互的一个很好的灵活性的补充。 提问人：HUD也是出于科技感的考虑？ 李文博：不全是。HUD的任务更多的是替代仪表，比仪表更好用，所以我们的重点放在了把各方面的体验做好，而不是追求最新的概念，比如AR（增强现实）功能。目前市场上所有的AR其实都是失败的，因为AR有一个很严重的问题，现在它不能做到没有时延。 我举个例子，AR HUD的宣传视频上经常会呈现这样的场景，把对行车有影响的行人找到然后画一个圈，提醒你要注意这个人，或者前面有一个很近的车，我给车底打一个红线，告诉你这里注意这个车，或者拐弯的时候打个箭头，尝试让你按照箭头的指引转向，但实际上做不到，因为车开的速度很快，但是系统是有延迟的，最终的效果是你想尝试标记的对象根本抓不住，总是抓到别的地方去了，反而不利于行车的安全。 当然，前沿的技术我们也一直在跟进，尤其是像光波导相关的技术，但是判断这些技术能不能上的前提是体验是不是足够好。我们要保证在合适的时间点推出合适的技术，而不是一味追求最新。 提问人：所以HUD的迭代还是相对平稳的？ 李文博：对, 在后面的迭代中也能看到我们在硬件和软件上的延续性，会让熟悉的用户在使用新车型的时候也毫无上手难度。 02 小改都不说了，大改就有四五次。 提问人：整体的话，显示系统这块大概改了几个版本？ 李文博：小改不算，大改至少四五次吧。在理想汽车，变化才是常态。 提问人：改是件很崩溃的事，但更崩溃的是，你明明知道现在做的这个版本之后肯定还会变、还会改，但还是得做下去。心态上是不是已经练出来了？ 李文博：其实每一次方案的变更，内心是兴奋大于焦虑的，因为你要去做一件更困难但是更正确的事。第一就是凝聚共识，大家先有清晰一致的目标，而不是走走看，看能做成什么东西，那么整个过程会痛苦无比，因为你没有尺子来衡量做得怎么样，而且遇到困难就会犹豫不前。 提问人：这么多困难里，最难的是什么？ 李文博：目前的车载供应商和我们配合起来还比较困难，理想L9项目刚启动的时候，理想汽车的品牌影响力还没有那么大，我们在供应商端话语权不强。导致很多供应商并没有多大诚意和我们合作，或者合作但是我们的项目优先级不高。 但是我们不仅要定制与众不同的产品，品质还要最好，成本还要有竞争力，供应商还必须跟上不断迭代的节奏。这矛盾就来了：大的供应商，第一肯定不便宜，另外他们同时对接很多主机厂，更倾向“一招鲜”，定制化的方案很难被接受，也很难跟上我们快速迭代的节奏；然后小的供应商够灵活，但是能力又不足，很多问题你需要介入帮他们一起去解决，这无疑要加大我们的工作量。 怎么办呢？只有亲自下场，设计、制造、品质全方位介入，加速大的供应商的研发速度，同时小的供应商我们会毫不犹豫的分担他们的工作；像L9上几乎所有超过100块钱的东西都是我们出的技术方案，指定的供应商，为此我们要下探到tier2甚至更深，才能在符合成本的前提下打造我们想要的产品。但是现在公司的发展势头好，供应商的配合意愿明显比原来大了（笑）。 提问人：所有超过100块钱的东西都是我们自己指定的，这工作量太大了。 李文博：对，所以我们的工作量相对于传统的主机厂的同部门或者新势力车厂的同部门都要大得多，招人也要求必须是技术上非常专业的人，要有很懂屏，能设计屏的人，有能做结构设计硬件设计的人，也要有能做软件设计的人，同时这些人要有很强的项目推动力，要让专业的人去做项目管理，而不是让项目管理的人去管专业的事。 像传统主机厂（甲方），我扔个需求然后就等着收东西，在理想这是不行的。每一位工程师都要亲自下场参与技术和项目的方方面面。我们和供应商更像是合作伙伴。 = 03 这家公司，不是CEO一个人说了算。 提问人：听说车辆中控屏和副驾屏有过一版方案，李想已经通过了，但是你坚持认为可以再窄0.7mm，而后来推进成功，能给我们讲讲这个故事吗？ 李文博：这个事还是回归本质，一方面，窄边框是我们在L9上定义的重要的特性，一定要做到极致；另一方面，安全事故唯一不能妥协的事情，减少边框的高度能给气囊留出更大空间，对降低气囊点爆的风险很有帮助，上下各降低0.7mm，相当于节约了1.4mm，在后来的批量点爆验证中也证明，当时的这1.4mm起到了关键作用。像这样改虽然麻烦但是有加分的事情，在理想汽车内部很容易获得管理层的支持，后续推进也是顺利的。 提问人：你改，别人也得跟着你改，合作部门也麻烦，你是怎么往下推进的？ […] read more
这款续航2300公里的电动车是一群学生造出来的？
最近我发现了一辆好玩的车， Lightyear 0，（ 巴斯 ）光年零号机。 这辆像是 FF91 和保时捷 718 合体的电动车，能让你实现永不充电，0 碳出行。 这是一辆太阳能电动车，一块 60 千瓦时的电池，可以选择插电或纯靠太阳能续航。 如果你上下班往返 70 公里以内，选择这辆车，就可以好几个月不充电，省下一大笔电费，当然也省下一大笔油费。 前提是你在的地方阳光日照得足够充足。 按荷兰的气候，可以 2 个月不充电，如果是西班牙或葡萄牙这些日照时间更长的地，可以 7 个月不充电。 想想你现在加的 10 元 95 号，这车不是香爆？ 不过这车虽然很香，但它还不是太阳能汽车里的极限，甚至是个弟弟。 众所周知，电车里有个续航极限，奔驰的 Vision EQXX 的概念车，充满的 100 千瓦时电池包，实测能 1000 公里。 em…是不是觉得这续航很顶？ 但有一群学生造的纯太阳能电动车，只装了一块远低于 100 千瓦时的电池，却可以在真实道路上，跑完 3200 公里，而且是只靠太阳能。 这辆车就来自于两年一届的世界太阳能挑战赛（ WSC ）。 这场比赛，也号称太阳能赛车界的 F1 。像这样续航两千多公里的太阳能车，比赛里多的是，而且还长得各有特色。 规则很简单，44 辆车相继出发，谁先到终点谁赢，全程 2300 公里。 没有专业的比赛场地，路况跟咱平时开的高速差不多，车水马龙，平均时速也限制在一百公里左右。 因为比赛在澳大利亚，选手们的驾驶环境甚至还挺恶劣。 […] read more
太阳能汽车“Lightyear 0”完全不需要充电？
荷兰公司Lightyear已经发布了它称是世界上第一辆准备好生产的太阳能汽车。Lightyear 0是一款家庭轿车，其内置了5平方米的太阳能电池板，每天能产生高达70公里的免充电行驶里程。 在将员工人数扩大到500人并跟100多家供应商达成协议后，Lightyear对这项事业非常认真并准备开始生产。它的第一辆车是这款四门快背式电动轿车，其车载电池足以在高速公路上以110公里/小时的速度行驶560公里–即使没有阳光照耀的情况下。 这是一个相当令人印象深刻的数字；在WLTP测试中，Lightyear 0提供了625公里的续航里程，这比特斯拉的Model 3 Long Range全驱版高出近4%。Lightyear表示，它开发了有史以来最高效的电动传动系统，这些续航数据来自于仅有60千瓦时的电池组。作为比较，据说Model 3 Long Range全驱版使用的是82千瓦时的电池组。 因此，即使WLTP范围跟该公司在2月份的高速测试中的期望值有着相当大的差距，Lightyear仍比特斯拉用更少的电池拉出更多的续航里程，在高速公路上以110公里/小时的速度行驶时每100公里只用掉10.5千瓦时。部分原因是低阻力，Lightyear称0的阻力系数为0.19，这使其成为有史以来最符合空气动力学的家庭汽车。它的一部分来自于专门开发的普利司通轮胎，旨在减少滚动阻力。 但部分原因也来自于对效率的刻意关注，不过这牺牲了一些性能：0百公里加速时间需要整整10秒，最高时速仅为160公里/小时。作为比较，特斯拉Model 3 Long Range全驱版可以让驾驶者在4秒内完成百公里加速，最高时速可达233公里。不过Lightyear对这些并不感兴趣。 但它花在充电器上的时间会少得多。另外，在理想的条件下，覆盖在引擎盖和快背式车顶上的太阳能电池板可以提供高达1.05千瓦的持续涓流充电。在一个完整的夏日里，Lightyear表示，这可以为70公里的驾驶提供动力。 Lightyear指出，如果驾驶者的日常通勤少于50公里，那么他可以在需要插电之前让这辆车运行几个月，行驶数千公里。 太阳能充电每小时可以贡献10公里的里程。在家用插头上，它能以32公里/小时的速度充电，在有基础设施的地方，它能以高达520公里/小时的速度快速充电。 这辆车的其他部分看起来相当不错：五个人的座位、充足的行李空间、由植物性皮革、回收的PET瓶和藤制棕榈制成的素食内饰，看起来足够漂亮。另外，还有一个10.1英寸的触摸屏来处理导航和信息娱乐系统，并且它看起来相当舒适。 不过值得注意的是，上面的太阳能充电数字都是假设系统在其绝对峰值下运行，而任何运行屋顶太阳能的人都可以告诉你，这样的情况很少。因此，在一年的时间里，了解这个东西在现实世界的条件下的工作情况将会非常吸引人。 至于价格方面，Lightyear 0真的不低，要25万欧元。据悉，该公司只计划制造946辆，将于11月开始交付。如果它们卖出去了，Lightyeard表示它将建立并准备好为人们生产一款起售价3万欧元的太阳能汽车，其目标生产日期为2025年初左右。 编译：cnBeta.com read more
伊隆·马斯克：特斯拉在2023年就不需要驾驶员了！
“特斯拉明年就不需要驾驶员了。”马斯克近日高调喊话，他看上去很有自信明年特斯拉能到达一个新高度。当然这不是他第一次这样高调喊话了，早在2015年马斯克就预言“2年之内，特斯拉就能实现完全自主驾驶”，不过他的上一个预言显然已经失败了，虽然马斯克一直强调特斯拉的自动驾驶技术已经达到了L4级别，但外界普遍认为实际水平也就L2级别——辅助驾驶级别，一年之后特斯拉真的能实现“三连跳”，来到L5水平吗？ 什么是L5级别？ L5级自动驾驶技术，也被称为“完全自动驾驶技术”。汽车来到L5级别之后，驾驶员完全不需要待在驾驶室里，汽车能够自动完成转向，变道、超车、掉头等一系列动作，完成这些动作时，流畅程度甚至超过10年驾龄老司机。 这项技术要建立在一个非常重要的基础上——安全。如果抛开安全，现在所有的自动驾驶汽车都能完成以上技术，L5级自动驾驶能够把发生意外的概率降到1%以下，让驾驶员放心发下方向盘，特斯拉要怎么做到这一点？ 马斯克玩“套路” 特斯拉或许真能达到L5级别，但绝不可能在全球范围内推行。在一些路况简单、人车稀少的地区，L5级别的自动驾驶还十分非常容易达到的，像咱们的西部偏远地区，完成L5级别的自动驾驶实验，那数据一定会相当华丽。但是这样得到的L5级别，是不是显然有点过于理想化，没有太多的实际意义，说白了就是骗自己，骗消费者。 在车挤车，人挤人的北上广深街道，这样的实验数据还有实际意义吗？路况每一秒钟都在变化，有谁敢真的放下方向盘，不会有人拿生命开玩笑。 华为在贡献力量 国内专家普遍认为，光靠提升车辆性能是无法实现L5驾驶技术的，还需要环境和交规的配合。自动驾驶汽车和人力驾驶汽车一同在路上行驶，绝对会有不可调和的矛盾。如果我的车被人撞了，但是我下车一看，对面的车上驾驶座是空的，那我该找谁负责？是找特斯拉还是找车主？ 所以在法规没有改变之前，就算技术再娴熟，自动驾驶也不能上路。另外，有专家提议给自动驾驶汽车开辟一条专用车道，这样就能把自动驾驶汽车和传统汽车分开，这样就能减少事故的发生，这是一个好主意，但是全国的公路上都加一条车道，这得是多大的工程啊。 华为目前已经建立了“智慧公路军团”，通过公路和车辆相结合的方式，找到早日实现L5级别的方法。华为虽然没造车，但是造自动驾驶方面的贡献确实很大的。把道路变得更适合自动驾驶汽车，把事故率降下去才能够真正推动技术发展。 马斯克有目的 竞争者前赴后继，特斯拉有很大的竞争压力，最近特斯拉的股价一直狂跌不止，特斯拉股票又跌了6%。如今特斯拉的市值相较于巅峰时期，已经蒸发了超30000亿元。马斯克必须整点活来救救特斯拉，那么就只能先吹下这个牛皮，不管能不能实现，先把投资者们稳住了再说。所以马斯克这句“明年特斯拉就不需要驾驶员了”，看似是说给消费者听的，实际上是应对投资者的“缓兵之计”。 这几年马斯克为了推广自己的自动驾驶技术，可谓是无所不用其极。两个月前甚至还发布了一条公告“预定FSD服务（自动驾驶服务）的消费者，可以提前半年拿到特斯拉新车”，这就是逼着车主们使用自动驾驶。但是特斯拉又不愿意保障车主们的安全，之前特斯拉自动驾驶出事，特斯拉都把责任甩给了车主，这简直就是“流氓行为”。 自动驾驶急不得 所有人都知道，自动驾驶一定是未来发展的趋势，但是很明显短期内要实现这个技术并不现实，为什么车厂们争先恐后地吹牛皮呢？ 因为资本家们着急看答案，老板们当初看好了这块“韭菜地”，认为自动驾驶技术很快就回来了，可是等了这么久还是没动静，很多人就会觉得自己受骗上当了，想要收回投资车厂们肯定不愿意放走金主爸爸们，只能不停“吹牛皮”，告诉金主们快了，快了。 其实厂商们不停的研发自动驾驶，不是为了消费者而研发，是为了资本而研发。只是最终开车的消费者，买单的也是消费者，承担风险的消费者，把毫无安全科研的车送上公路，这么赚钱真的有良心吗？（霍浩） 马斯克：明年，特斯拉将不再需要驾驶员！ “特斯拉明年就不需要驾驶员了”，马斯克这话说给谁听的？ 出处：头条号 @互联狗 read more
吉利奔驰的“SMART 精灵 1”的预售价公布
吉利收购戴姆勒奔驰旗下的SMART一半的股权后，终于推出了第一辆合资汽车，这辆车起了个挺奇怪的名字，叫作「精灵#1」。 除了名字略显奇特以外，车辆的设计感也挺另类。 #1的车身尺寸为4270*1822*1636，轴距2750毫米，这是一台典型的小型SUV，车辆的设计还是走呆萌可爱的路线，车身略显低矮，离地间隙很低，很显然追求的不是通过能力而是操控品质，但操控感究竟如何还无法确定；视觉效果见仁见智，侧面和尾门看起来还不错，给人的感觉似乎是“有点欧拉”，车头采用了封闭式进气格栅，大灯连为一体，配合SMART的标志，怎么评价呢？ 内饰部分也是“二次元”的感觉，中控台设计很简单，悬浮车机屏幕和液晶仪表盘带来一些科技感，配合D型方向盘给人一种似曾相识的感觉。 19.0、23.0万，这个预售价高吗？ 单纯从车辆的设计感、空间水平和品牌价值而言，这个价格不低，毕竟小型SUV本就是小众车型，运动型多用途车的卖点主要是空间，其次则是高高大大的车身给人带来的安全感；所以#1就只能依靠“运动性能”来体现竞争力，客观评价其动力表现倒是能给出好评。 后置后驱 200kw/343N·m 永磁同步电机 对于一辆小型SUV而言，这个标准确实不算低了，200千瓦相当于优秀的2.0T或3.5L-V6，扭矩也与后者的标准相当；虽说比高标准2.0T差一些，可是电动机恒扭矩（起步即可爆发最大扭矩）的优势能让加速变得更快。 #1的百公里加速成绩为「6.7s」，算是小钢炮喽。 车辆使用的动力电池是三元锂，这没有什么好吐槽的，电池组容量均为66kwh，但续航里程分别为低配535公里、高配560公里；平均百公里的耗电不足15kwh，这个数据有些“保守”，以这两台的动力储备和尺寸为参考，平均耗电量能控制在12-14kwh/100km之间略有些难度，在使用冷风的时候预计难以突破500公里，使用暖风的损耗当然会更大一些，这是通病。 这台车目前并没有了解到有使用什么特殊的节能技术，比如宽裕热泵或者脉冲加热等。 综上所述，精灵#1的特点目前看来是设计足够个性，性能比较强劲，前麦弗逊、后五连杆式独立悬架也应当能带来不错的体验；续航里程中规中矩，配置比较丰富，如果车身能够大一些则算是性价比挺高的选项了。 反之就要能接受这种小型车的空间，至于品牌算不算卖点则见仁见智。 精灵smart并不是“奔驰汽车”，Benz梅赛德斯奔驰是戴姆勒旗下的品牌，梅赛德斯没有什么典故，只是在戴姆勒奔驰经营困难的时候，前奥匈外交官给了奔驰汽车大订单，但提出了使用其小女儿的名字给汽车命名的要求，彼时的奔驰只能接受，所以才有了这个奇怪的名字。 smart则是戴姆勒奔驰和瑞士的一个时装表制造商合资创立的品牌，也就是斯沃琪，这是个挺一般的品牌；所以精灵汽车的定位其实一直都很低，在全球三大汽车市场里只能混迹欧洲市场，而在欧洲市场里也只是“不求人、老头乐”的定位，属于欧系大洋、欧系雷丁、欧系朋克多多之类的品牌，其实挺尴尬。 竞品分析 精灵#1走的是个性时尚路线，能与其竞争的选项当然也要个性一些。 1.AION V）（埃安），这辆车虽然是前置前驱，但加速能力还是挺强的， 普通版为7.6-7.9秒、旗舰版为6.9秒，尺寸标准为紧凑级；精灵#1的预售价是19-23万，在这个价格区间段里，AION V已经有纯电续航600公里、旗舰版702公里的选项，实用性不是精灵#1可比，车子看起来也很个性。 2.威马W6，同样为前置前驱紧凑级代步车，加速成绩为7.9秒，续航里程最低为520公里、最高为620公里，主打的也是实用。 3.欧拉朋克猫，预计起售价会重合精灵#1，中高配的价格会更高，因为这辆车的两驱版本也是后驱，其次多出了四驱选项；车辆必然会具备相当不错的性能，四驱版的操控感也会更理想；大马力后驱车其实并不容易操控，加之电机恒扭矩的优势，没有一定的驾驶技术是难以适应的，所以四驱很重要，驾驶技术差一些不如选前驱。 观点： 精灵#1的卖点还是“蹭奔驰的热度”，可是smart、戴姆勒奔驰和斯沃琪的关系早已经被汽车爱好者熟知，这些二三线外国品牌的价值不是那么容易包装出“高级感”喽，沃尔沃亚太就是个例子。所以吉利押宝精灵汽车其实又是个挑战，在国潮风掀起后，这些品牌能带来利好还是利空只有等待市场来评判了。 出处：见配图水印 read more
车长超5米2的理想L9d现身街头
别看现如今理想品牌旗下只有一款车型在售，但如果能将仅有的一款车打磨到位，似乎也是可以做出成绩的。毕竟，理想ONE就凭借超大的体格、无“续航焦虑”的增程式系统等特点，不仅连续九个月站在同级“销冠”的位置，更是让理想品牌成为了当之无愧的国产“新势力”三巨头。当然啦，初次试水便已经取得如此好的成绩，显然也意味着理想品牌不会就此停下脚步。这不，该品牌的第二款车型，也就是理想L9，在不久前于工信部申报并公布预售价时，便已经收获了较高的关注度。那么，理想L9又是否能让理想品牌走得更远？就让我们从一组网友在当地街头拍到的理想L9无伪装实车照中，来一探究竟吧。 外观方面，虽然仍会是一款增程式动力的产品，但从图中可以看出，理想L9的前脸将变得更为趋近于纯电驱动的产品。毕竟，理想ONE的大尺寸进气格栅已经不会再出现于L9之上。而贯穿式LED灯带和下方头灯主体光源的排列形式，搭配车顶的激光雷达，则让其前脸看起来更显科技氛围。 车身侧面部分，由于理想L9的车长超过了5米2，且宽度和高度也分别有1998mm和1800mm。因此，它的侧颜整体依然显得十分高大。此外，这一身“骚气”十足的暗紫色涂装，配合隐藏式门把手和塑造光影视觉效果的线条，还让它不至于显得过于笨重。 而在新车的尾部，则同样能看到层次鲜明的线条排布，并在贯穿式尾灯的作用下，进一步升华这一设计特点。 内饰方面，理想L9的设计走向也将脱离原有的家族式风格。从图中可以看出，新车不再使用四联屏配备，甚至连仪表盘都被取消了，取而代之的是清晰度更高的抬头显示以及悬浮式中控屏连屏。不得不说，这套新设计似乎也让其内饰的科技感提升了不少。 而在续航方面，由于理想L9将增程式系统的补能发动机更换成了米勒循环的1.5T四缸发动机，且该套增程器热效率达到40.5%。使其燃油模式的热机能耗CLTC工况5.9L/100km，还具备着215公里的纯电续航里程，以及1315公里的综合最大续航里程。此外，理想L9依然会使用前/后双电机的驱动形式，其综合最大功率可达330kW，综合扭矩达到620N·m，并具备5.3秒破百的能力。底盘方面，理想L9前悬架采用双叉臂结构，后悬架采用五连杆结构，并配备了CDC连续可调阻尼减振器和空气弹簧。 整体看来，理想L9无论是在设计层面，还是其尺寸、动力储备以及底盘配置，都让其成为了更加名副其实的豪华大型SUV的定位。而45万-50万的预售价格，基本也在外界预期当中。如此一来，待到新车正式上市，要想让理想品牌走得更远，显然不成问题。 出处：头条号 @品车闻百魅 read more
理想的新款车型“L8”的效果图曝光
就在大家对于理想最新的全尺寸SUV理想L9议论纷纷的时候，理想的另一款新车也在有条不紊地推进中。理想的第三款新车内部代号为X02，亮相后将取名为L8，也就说这款车的定位将小于理想L9，应该为中大型SUV。 目前已经有媒体通过网络上面曝光的谍照绘制出了理想L8的效果图。 从图片上面来看，整车在造型上保持着理想家族的设计，不过并不太清楚前脸信息如何。不过根据个人猜测，既然叫做L8也就意味会跟L9在前脸设计上保持一致。车侧的门把手进行了隐藏式处理，前翼子板会有两个突出的摄像头或者雷达来服务于智能驾驶辅助系统。 车尾的尾灯进行了贯穿式处理，并没有什么花里胡哨的设计。 根据理想内部信息来看，L8的整车长度在5030mm，轴距为3000mm，所对标车型为豪华品牌的奔驰GLE、宝马X5和奥迪Q7等车型。个人估计售价在35万左右，来补充家族车型的价格区间。 动力方面，还是根据理想L9来猜测，L8大概率会采用理想第二代增程式平台，也就是宝马的4缸发动机和长城电机的组合，综合续航可以达到1315公里，同时还有全自研的旗舰级增程电动系统和底盘控制系统。除此之外，理想L8应该也会配有全自研的中央域控制器和一些智能娱乐系统，不过相比定位更加高端的理想L9来说，定位较低的L8应该不会有空气悬架、按摩座椅等配置。 目前关于这款车的上市时间，从有人爆出的理想汽车未来新车规划表来看。如果各项工作推进正常的话，理想L8将于今年10月亮相或者上市。按照理想的调性，上市之前肯定会一点一点地露出新车的相关信息。值得一提的是，理想将会把L8作为家族的主销车型。如果真是这样的话，那么这款车很有可能会替代现在的理想ONE。 总的来说 高速发展的新能源汽车行业，也影响着产品迭代更新的速度。蔚来即将亮相的ES7就有不少人猜测会去接替家族的SUV车型，因为新车从外观和技术都进行了全面升级。以这个角度来看理想L8，定位中大型SUV，已经跟理想ONE有一定的产品重叠。更新的外观和更新的动力，都可以让其成为比理想ONE更好的存在。 那么你们觉得理想ONE有被淘汰的必要吗？ 出处：头条号 @FlatOut嗜驾 read more
不烧油不烧电的“天津号”纯太阳能车正式亮相
现阶段，新能源汽车是全球汽车制造行业的焦点，各大品牌都在集中精力大力发展新能源。以美国特斯拉、中国比亚迪为首的电动汽车品牌开始对传统燃油车型展开围剿。无论是日系还是国产燃油车型，销量纷纷“腰斩”。就在刚刚过去的3月份，比亚迪以104338辆月销斩获第三名，新能源第一名。而蔚来、理想、哪吒、小鹏等造车新势力3月份销量同样是稳步提升，新能源趋势已经不可阻挡！ 尽管新能源汽车的发展如火如荼，但总是离不开一些争议，比如续航问题、电池安全性问题、耐用性问题、环保问题等等。目前各大厂家都在尽全力解决这些痛点，而丰田在冬奥会期间提供的氢燃料电动车型又让我们见识到了新能源的另一种形式。 这台服务于冬奥会的丰田Mirai采用的就是氢燃料电池，不过它的局限依旧有很多，最让人头痛的就是空间问题，由于燃料罐体积庞大，占据了很大车内空间，比如这台丰田Mirai虽然有着亚洲龙的体型，但乘坐空间不如卡罗拉。 那有没有更好的新能源方案呢？今天介绍的这款划时代的纯太阳能汽车或许就是一个新设想，这款车是由天津阿尔特汽车牵头，由42家天津的高校、企业和科研单位联合开发，性能可谓全球领先！ 先看看这款天津号的整体参数：新车长宽高尺寸分别为4080/1770/1811mm,轴距2850mm,车长近1.5倍于五菱宏光MINIEV，大家自行脑补！综合续航74.8公里，基本能够满足城区上下班代步里程。日发电量7.6KW/h（晴天状态下），最高时速79.2KM/h，太阳能电池光转化率为31%。 新车配备了非常先进的自动驾驶技术。通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及超声波雷达等多种感应探测设备来实现更精准的道路识别，与华为的自动驾驶路线非常相似。 新车的太阳能装置采用非常先进的空间站技术，太阳能转化电能的效率非常高，并且有着轻质量、可伸缩折叠。光照充足的晴天，发电量为7.6度，续航75公里，能够满足城市上班的里程需求，即使在阴雨天气，续航也能保证50公里，满足短途行驶也没什么问题。 目前，这款天津号还处在试验车阶段，随着技术、研发的进一步深入，新车在续航、充电、车辆参数上还有进一步优化的空间，相信量产车型很快就要和我们见面的，真的蛮期待的，大家猜猜这款车上市会卖什么价格呢？ 出处：头条号 @車有志 read more
理想汽车逆袭的两年
图源：理想汽车 在我们日常生活中，很多东西一辈子都用不上，但关键时刻没有它，就可能错过这一辈子。比如AED除颤仪，对于心源性猝死病人来说是“救命神器”，但国内的AED普及率远远低于欧美。 在汽车上也有一个类似的救命功能，叫作AEB自动紧急制动系统。它能识别车辆前方的障碍物，并在碰撞发生前紧急自动刹车，避免事故的发生。很多时候，它不仅是保护车内人的安全，更多的还是让行人、骑行者免于事故的伤害。 同样，AEB自动紧急制动系统在国内，也面临普及率低的问题。以某全球车企为例，2020年的数据显示，该品牌在美国97%的新车上都配备了AEB。但该品牌在国内销售的新车中，AEB装配比例仅为21.7%。 AEB是智能汽车时代的标配，但它不是每个智能车企的标配。 绝大多数车企，更倾向于研发那些能直接转变为产品亮点，且能被用户直接感知到的前瞻性功能。但像AEB这类费力不讨好的基础性功能，他们会直接采购供应商的现成方案。 在中国，几乎所有搭载AEB功能的产品，都要向博世、安波福、Mobileye这三家国际供应商采购。从成本的角度上来说，车企研发进攻方向最先砍掉的往往就是AEB这类，用户看不到、见不着的“救命功能”。 3月30日，理想L9公布全自研的智能驾驶系统：理想AD Max。在介绍这一系统时，理想最先提到的功能就是AEB——针对中国路况进行了优化，增强了对横穿行人和两轮车的识别，可有效降低交通事故发生率，通过全栈自研能力还可以实现快速迭代。 理想汽车微博截图 在这条消息底下，不乏有网友评论：“不痛不痒”、“没意思”、“失望至极”。确实，这就是中国汽车行业对待AEB功能的现状，用户不关心、车企不搭载。 现有搭载AEB功能的车型多为了满足碰撞测试得分，而缺少针对中国实际道路交通场景的优化和改进。即便它就像AED除颤仪一样，在关键时刻可以救人一命。 理想汽车创始人李想带领团队，做了别人不愿做的事，并且坚信：“一家人的安全必须标配。” 关于安全的故事，要从2020年那个秋天说起。 理想不太理想 2020年9月的一天，李想给理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋打了个电话，明显有些着急带着气：“这个事你赶紧去好好看一下、分析一下。”在那段时间，连着发生了两起类似的事故，2020款理想ONE在高速上开启辅助驾驶后，与并线中的货车发生碰撞。 在郎咸朋印象中，李想非常尊重研发人员，在以往交流中很少使用这样的口气说话，这也让他感到不同寻常。郎咸朋是在2018年1月加入的理想汽车，之前曾担任百度智能汽车事业部高精地图与自动驾驶技术总监。有着丰富研发经验的他，在处理这次危机时，感受到空前的掣肘。 “很遗憾，那时我们还没有开始自研，必须通过供应商实现改进。” 2020款理想ONE的辅助驾驶和主动安全，全都是来自供应商的方案。为了解决货车并线问题，研发团队想出一个解决方案——增加预警功能，让车辆在开启辅助驾驶后，自动判断侧向车道大货车的并线趋势，如果有明显压线，会给出一级报警（仪表盘白色光条闪烁）。当运动趋势非常危险时，发出二级报警（急促声音报警+红色光条闪烁）。 理想研发团队把这个需求提给供应商，得到的回复是：“可以做，但要等两个月。”郎咸朋当即提出反对，并连夜带着团队和设备一起，赶到供应商处跟进开发，“人命相关，必须抓紧”。 最后，从项目启动到功能上线只用了两周。 2020年10月30日，理想汽车宣布向所有2020款用户推送OTA升级，新增货车并线预警功能。而基于这一功能，理想后来又推出衍生功能“货车避让”、“前车变道预警”。 作为理想汽车主动安全产品经理，杨杰也参与到这次“货车并线预警功能”的项目，“我们想做的东西很多，但是束缚太多，就是因为没有自研能力，一切都依赖供应商，他们会跟你扯资源问题、扯项目资金问题，一大堆掣肘的因素在里面。” 在第一代车型上，不做大规模自研，这是早期的战略性选择，也因受到资源有限的掣肘。“公司创办初期我个人的融资水平实在太差。”李想在微博上说，他当时更多思考的问题是最切实际的企业生存难题，“融到的钱勉强满足产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，还有给团队发工资。” 郎咸朋也曾试图将自研的时间线提前，在第一代车型上就开始自研，他曾在2018年和李想提过：“我们智能驾驶不做了吗？蔚来、小鹏都在高歌猛进，又招200、300个人了。” 这个想法当即就被反驳了，站在公司整体负责人的角度，李想有自己的考虑。当时，理想ONE在北京刚完成它的首秀，大家所有精力和资源都放到这款车的量产上。“现在最重要的是活下去。如果这个车交付不了，哪怕咱自研做得再好，后边这个公司没了，那也不行。” 2018年，蔚来ES8、小鹏G3都进入了量产阶段，理想ONE姗姗来迟。而且，团队耗费大量资源去打磨产品和建设工厂，没有多余资金可以用于智能驾驶功能的研发。那一年，蔚来完成了赴美IPO，但理想还在四处找钱，年末，理想汽车账上仅剩下9个亿。 李想的专注精神和独特的做事方式，吸引到美团创始人王兴。2019年、2020年，美团和王兴个人连续参与理想汽车C、D两轮融资。最终，把理想送上岸——2020年7月30日，理想汽车正式以“LI”为证券代码，在美国纳斯达克挂牌上市，成为继蔚来之后，第二家在美国上市的国内新势力车企。 公司上市，只是新挑战的开始。 一个“拜年电话” 2021年1月，李想和理想汽车的管理层密集地开了几场公司级的战略会议，几乎所有高管都到场出席。 彼时，业内风向瞬息万变，科技巨头们都对汽车行业虎视眈眈。华为刚刚宣布自己的新定位：“帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”而后，苹果又频频传出造车的动向。对理想汽车来说，焦虑更多是来自于对未来竞争格局的担忧。 “整个1月，李想拼命的跟别人聊，内部的人，他的熟人朋友以及外脑”，郎咸朋回忆时说道。在理想的每一个人都感受到那股危机，“以前是危自己活不下去，现在是危自己长不起来。” 在这次战略讨论中，核心技术自研被确立为公司下一步的主要发展方向。杨杰记得，“2020年12月，基本就确定自动辅助驾驶相关功能要做自研，虽然团队都还没有搭建好，但自研的规划已经提上日程。” 那时，大家都在等，等李想扣动信号枪的扳机。 2021年2月12日，大年初一，郎咸朋又接到李想打来的电话，电话的内容不是拜年，而是加班。 电话接通后，李想的第一句话就是：“这个事你们有没有决心做？你们有决心，我也下决心，咱们把这个事一起做好。” “这个事”，指的就是自研。 放下电话，李想立马拉了微信群。郎咸朋一看，几位合伙人和高级别产品、研发负责人全在里面。他知道，大家已经做好心理准备，要破釜沉舟，打一场自研的翻身仗。 大年初三，郎咸朋开始打电话招兵买马，第一个电话打给了王佳佳。“我当时在健身房，突然接到郎博的电话，他很兴奋，说现在只有这一条路可走，李想已经下定决心了，全栈自研。” 王佳佳是国内量产自动驾驶领域为数不多的人才，33岁就在博世做到研发总监级别。在这家百年企业里，他可以过得很安逸。但他的内心还是想做些不一样的事情。 在他看来，自动驾驶想要真正落地必须要有闭环——有场景，有场景下的数据，再产生算法服务产品。而这样的闭环只能在主机厂完成，供应商无法实现。 就这样，2018年就开始关注理想的王佳佳，在2021年的春节下定决心，他后来加入理想汽车担任智能驾驶研发高级总监。 2月26号，元宵节。公司内部搞了一个誓师大会——“卫城计划”，这也正是2021款理想ONE的项目启动时间节点。彼时，整个理想汽车智能驾驶团队不到100人，而任务相当艰巨—— 2021款理想ONE停止和Mobileye的合作，并基于国产地平线J3芯片开展智能驾驶的全栈自研。这意味着，理想要丢掉供应商的“黑盒子”。 所谓的黑盒子，指的是主机厂向供应商采购一个完整的解决方案，通常是软硬件全包。这在辅助驾驶领域尤其常见——黑盒子成本低、见效快。但也因此，主机厂无法掌握核心算法，也无法基于现有功能自主进行升级和迭代。 而“丢掉黑盒”就意味着，智能驾驶功能的代码需要你自己一行一行敲上去。当时，智能驾驶团队盘了一下人手和资源，最后挑了三个自研的方向：行车、泊车和主动安全。 按最初的计划，5月25日召开2021款理想ONE发布会、5月30日交付到第一批车辆到用户手中，同时要提供自研的基础ADAS（辅助驾驶）功能和自动泊车功能，但自研的AEB和NOA（导航辅助驾驶）功能先放一放，等量产后再通过OTA（远程升级）的方式向车辆推送新的软件。 随着发布会的临近，他们发现即便是把AEB自研放到量产后，也低估了全栈自研的交付难度。距离发布会只剩10天时，BUG库还堆积着数百个BUG。团队的开发目标也非常清晰：“必须把BUG库都清干净。” 5月25日凌晨，发布会当天，郎咸朋终于带着团队把BUG清完。他给李想发了一个信息：“智能驾驶都搞定了，整车质量也过了”。那天晚上的发布会，李想在台上说“我们全栈自研”时，郎咸朋坐在观众席上，心潮澎湃。 打破桎梏 这种短暂的喜悦，很快就被不断冒出的新挑战浇灭了。 按照研发计划，2021款理想ONE交付之初没有搭载自研AEB软件，而是采用供应商提供的基于雷达感知的方案先做保底，保证最基础的AEB功能，对行人的识别性能存在局限。 而AEB自研最难的点，也正是对行人识别，也就是俗称的“鬼探头”。 理想汽车微博截图 美国汽车协会曾做过统计：车辆以每小时30英里（48km/h）的速度行驶时，自动紧急制动和行人检测系统在所有情况下都是无效的。当一个孩子从两辆车之间冲出来，车子以每小时20英里（32km/h）的速度行驶，89%的概率会发生碰撞。 […] read more
仅有7个品牌合格！新能源车最新质量榜单公布
说到新能源车，总有人上来就说，买那东西干嘛，不如直接去买台特斯拉！诚然，特斯拉的车型在娱乐方面的确做得不错，也突破了常规的车辆设定，更像是一个行走的大玩具。尤其头上还挂着国际化的光环，似乎就让某些人失去了判断性。 但其实一台车到底好不好，真的和品牌无关，还是要看质量，尤其是弯道超车的新能源车型。这不，最新质量榜单（2021年全年榜单）中明确表示，目前在中国大陆市场销售的新能源车型只有7个品牌是合格的。而有些人最喜欢的特斯拉，只是勉强入围的最后一位。 第三名：理想汽车 在新能源的领域当中，理想算是一个“异类”，别人都是纯电，而Ta更喜欢没有续航里程焦虑的增程式。目前国家对于Ta的评价PPH值（百车故障数）也只比第二名多出一个，为102。 其实这个数字还是可以的，毕竟没有车辆是可以完全没有故障率，算是国产中比较成功的新能源品牌。 第二名：比亚迪 如果说第三名的理想目前只凭借着一款车型没什么说服力的话，那么比亚迪可以了吧？目前Ta的产品线太过于宽泛了，有王朝系列的宋PLUS、汉、秦PLUS等热销车型，而比亚迪海豚和最近上市的驱逐舰05也都正在逐渐成为主力车型。 几年的时间，比亚迪完成了弯道超车，成为了国货新能源产品中当之无愧的王者。尤其是近6个月的时间内，比亚迪汽车销量屡创新高，更是在2月份的时候突破了9万月销大关。说到质量方面，Ta肯定是可圈可点，这么多的车型PPH值只有101。 第一名：蔚来汽车 这是不是一个你没有想到的排名？但是Ta的PPH值是真的低，只有49个，是目前唯一一个可以把品控做到如此的汽车品牌。 第七名：特斯拉 目前特斯拉在中国的主力车型是Model 3和Model Y两款车型，在2月份的SUV中，特斯拉的Model Y还夺得了头名。但是现在看看TA的质量排名，133PPH值，也只能说，就那样吧。 鬼斗车观点：当然，几何A、大众ID.4以及埃安AION S都入围了，算是目前主流产品线看起来都是品控在线。那么那些类似于哪吒、爱驰、零跑这样的企业，要么是根本不敢参加，要么是自己的质量不行。看着榜单买车子是真的没错，至少我，只会在这几个品牌当中选择。你呢？ 出处：头条号 @鬼斗车 read more
加装了增程器！Model 3用车仨月了
本人1992年生人，跑业务的，纯电汽车支持者一枚，很喜欢电力驱动的顺畅感。毛豆3开了1万8000公里，跑市内一直很舒服。后来工作调动需要出差之后，续航明显不够用了。 我的日常用车行程市区和长途对半开，加装增程器没坏处，续航上去了，去什么地方都方便。去工厂加装完提车回来开了近3个月，各方面都还算满意。下面说说加装增程器之后我的用车心得： 1.续航能力 加装增程器之前，充到90%的电量里程显示的是469km左右，冬天开空调的话会掉个45km左右。基本在市区用不上增程器，都是长途的时候用。一开始还会找充电站，想着能充电尽量不开增程器。但是充电站的变数太多，后来索性跑远点就直接用增程器充电，中间不停歇，省事。 我改的是12kw的，还有20kw的。直流电380v，一小时能充大概12度电，增程器油箱30L，全用完的话粗略估计能充85度电。 2.美观度 加装这个增程器技术人员给我几个选择，安装在前背箱后备箱下面的隐藏空间都可以，我装在后备箱下面了，会有一点小突起，但是基本看不出来，也不影响后备箱的空间。这个隐藏式安装很人性化，对于我这种吹毛求疵的人来说还算满意吧。 在充电口另一侧加了一个加油口，哈哈，还挺有意思。能充电，能加油，感觉我的小毛豆3升级了一样。 3.有待提升的地方 我安装这个增程器有一定的声音，虽然没有理想one那么明显。都知道特斯拉80km以下噪音还好，在高速上风噪和胎噪都很大，所以在高速的时候开增程器声音也不是很明显了。但是在市区比较明显。如果增程器的声音再减小一点就更好了。 4.油耗 这个油耗问题我没太注意，大概4、5个油？这个等我再用一段时间完全测试出来再说。 总结一下，加装这个增程器之后续航硬实力明显提高，当然了除了电费还要油钱，但是值了，解决我一个大麻烦，也用不上多少油。三个月的驾驶感受可能还有不严谨的地方，仅供大家参考。 作者：头条号 @左一科技 read more
阿维塔11开始宣传了
去年11月15日阿维塔11亮相，时隔只有4个月，这台车就出现在了工信部产品公告上了，这个速度实在是让人觉得有点传神，不过同时也证实了，强强联手果然高效。 而欢呼声更大的还是网友，仅三张实拍带来的回应就是：有它何必Model Y。 虽然客观来说，Model Y确实是韭菜高手，那么阿维塔11又是什么地方引发了大家的兴趣？ 这里先抛开阿维塔后背的三大资方，直接看产品。 细节决定身份 其实从这次公开的目录上能注意到几个细节： 首先是很少有汽车品牌将备案目录的车型拍摄得如此考究，优势是角度清晰，能有高级感，缺点是如果设计上有误差，会提前暴露无遗。 其次，从比例上看，量产的阿维塔11十分协调，宽体设计，略显低趴，特别是侧面线条有点阿斯顿马丁DBX的意思，此外超大轮毂、短前悬、车身的肌肉膨胀感，都预示着这台车不太简单，和去年发布会上看到的车一样，从形态上就会发现它起点不低。 都知道阿维塔最强的就是资源整合能力，外观由海外德国设计，并挖来宝马前设计师操刀，整体风格虽然保留着SUV的姿态，但极其有冲击力的轮廓，让它在SUV前面足以加上轿跑甚至超跑的形容词。 车长4.88米，轴距2975mm，算得上很实用黄金的尺寸，属于兼顾空间和灵活性的定位，比特斯拉Model Y的体量要大，和蔚来EC6比较接近，但不一样的是，这台车的性能却奔着保时捷Taycan而去。 还有更关键的是，Model Y为了刻意强调实用，然后在Model 3上去实现“整容”，相比阿维塔11这种原汁原味的野生美感，多少有点差距。 性能决定地位 数据显示，阿维塔11前后配置超大功率电机，前265匹、后313匹，叠加最高可达578匹，百公里加速轻松进入3秒俱乐部。 同时搭载宁德时代三元锂离子电池，容量90.38kWh，能量密度高达180Wh/kg，让续航能达到600公里，而此后还有超过700公里续航的后续车型。 并且与保时捷相似的具备超高压750V及240kW充电，从30%充到80%只有15分钟，换句话说就是充电15分钟就够跑300公里。 此外今年大家都在卷的激光雷达，阿维塔11一来就配3颗，同时还配置了6颗毫米波、12颗超声波以及全车13颗摄像头的硬件，在400Tops的算力平台下，构建了十分顶级的感知系统。 所以，一串数字下来，直接会让人将这台车放在与蔚来的ET7、理想L9以及小鹏G9这样的档次上，属于那种当下配置满分的存在。 当然，目前来看，只能看出它炫富的一面，真在能否带来预期的驾驶质感和更高级的快乐，只有等到产品真正落成才能判断。 资源整合才是关键 不过话说回来，这点本事对于阿维塔11来说，太过于轻松，三大资方：长安、宁德时代、华为，每一家都是独角兽，随便整合一点优质资源就足以轻松立标。并且高管团队无论是设计制造领域还是营销和网络布局，都已经具备完整的生态链。 蔚来当年出道让无数巨头站台的现象，我相信大家可能并不陌生，而这次阿维塔可以说做得更加极致，三家母公司均为车圈龙头，虽然尚不了解阿维塔11驾驶姿态如何，但完全可以断定，它绝对拥有娘胎里最好的营养。 比如CHN智能电动车技术平台、宁德时代新一代CTP电池包，全系搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，智能座舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC…… 相较于目前的高端格局来看，阿维塔11明显更突出其全局性，无论是智能还是性能、品味还是个性。但恰恰是这样，又会带来一些不确定性，例如高端市场也有像Model X这种虽然炫酷但水土不服的车型，但也有像高合HiPhi X这样能凭借炫酷受到好评的产品。 那么问题来了，这样一台车会卖多少钱？ 如果仅从产品力的角度来看，放在传统德系豪华品牌上，至少是Taycan的水平，但国产高端不谈务虚，大家的认知是，有哪种实力就定哪种价格。 而阿维塔11无论背景如何强大，但毕竟是一个完全独立的新势力，所以应该直接抛开溢价层面，根据车闻社判断，阿维塔11预计售价在40多起或许是比较理想的预期。 当然，这只是一种推测，因为即使是高标准下，我们依然期待它带着一定的性价比，但可以预判的是，如果只拿来和特斯拉Model Y对标，那绝对是降维打击，估计它已具备碾压性的优势。 目前官方称第二季度上市，第三季度交付，这节奏对于阿维塔来说越来越快，没准好戏真的在后面。 出处：头条号 @车闻社 read more