Tag: 无人驾驶
特斯拉有不可逾越的优势？车主给了答案
特斯拉受美国影响，而中国作为美国强竞对手，工业产能超美。中美关系似昔日英美，美国与其盟友实力仍超中国。 read more
就这算“自动驾驶出行第一股”？
PONY，意为矮种马，或是小马宝莉。但在中国，它几乎完全与一个人绑定——马化腾（Pony Ma）。但小马哥要有危机感… read more
蔚来十年：十个瞬间，十个关键词
昨天（2024年11月25日），蔚来汽车迎来了十周岁生日。这家长期作为中国造车新势力领头羊的企业，是怎么走到今天的？ 我们用10个瞬间和10个关键词，来帮大家回顾一下。 第1个瞬间： 蔚来车队获得Formula E冠军 关键词：性能 蔚来汽车是怎么闯入我们视野的？ 对多数人来说，蔚来汽车留下的第一印象也许是，不擅长赛车的中国车队，由不知名企业冠名，居然拿了冠军。 2015年6月28日，Formula E国际汽联电动方程式锦标赛首个赛季（2014－2015）完赛，NEXTEV蔚来汽车TCR车队的车手获得Formula E历史上首个年度车手总冠军，这也是中国车队迄今为止在国际顶级汽车赛事中取得的最好成绩。 2014年11月15日才成立的蔚来，干这么“烧包”的事，也有其逻辑——蔚来即将造的车都是比较贵的，还是电动汽车，消费者凭什么认你？ 蔚来赞助Formula E参赛车队，并且将其电动汽车技术应用到赛车之中——证明蔚来有顶尖的电动汽车技术，而且有性能烙印，为其高端、豪华定位奠定基础。 后来，蔚来车队连续多年参赛，直到2019年的“至暗时刻”，才将其出售。 蔚来汽车还连续十年冠名支持中国大学生电动方程式大赛（FSEC），并在2021年开始支持中国大学生无人驾驶方程式大赛（FSAC）。该赛事至今已累计为中国汽车行业输送人才6万多名。 从现在回看蔚来在赛车上的“烧包”，就比较合理，甚至令人肃然起敬了。 第2个瞬间： 五棵松首款车发布会 关键词：烧钱 蔚来汽车给业界同行和媒体最大震撼的开始，来自于首款车的发布会。 2017年12月16日，蔚来汽车首款车型ES8在北京五棵松体育中心发布，盛况空前。事后有人总结，蔚来包机包五星酒店把前5000位预定车主请到了现场，其整体花费更是高达8000万元之多。 与排场相对应，同样震撼的是蔚来首款车的价格，按补贴后价格，依旧高达44.8万元起售。初出茅庐的蔚来给出这个价格，比后来高合的57万、仰望的109.8万都要石破天惊。 同时蔚来在这场发布会上也开启了车电分离模式，用视频展示了换电补能方案。 这场发布会颠覆了汽车行业的发布会印象，形式之新颖，效果之引爆，自此不断被模仿，从未被超越。 蔚来以“NIO DAY”形式做年度最重磅发布，也成为惯例，并且不断扩展，成为蔚来车主的节日，各地车友会还会抢着申办当年NIO DAY，并且伴有蔚来集市等衍生环节。 蔚来后续还办了NIO IN——相当于科技节，POWER DAY加电日——相当于充换电年度发布会（最近一次叫POWER UP）。这些发布会都成为业界关注的热点。 但蔚来开发布会之“烧钱”，同样在人们印象中无法磨灭。叠加后续蔚来用户中心的选址、设计、接待，以及某些早期蔚来高管的生活作风传闻，蔚来不断有奢侈的批评声。 第3个瞬间： 首个换电站落成 关键词：服务 在蔚来首款车发布近半年之后，蔚来首个换电站才建成。 2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成。逐渐地，换电成为蔚来的标签。与之相匹配的，蔚来也开启了“车电分离+可充可换可升级”的独特商业模式，并且扩展出电池资产公司、换电设备研发生产公司等生态企业。 在私人电动汽车市场，蔚来几乎是凭借一己之力，开创了换电模式，建设了庞大的换电网络，并赢得了消费者和同行的认可。 资料来源：蔚来官方 在证明其可行性之后，蔚来开始建设“换电联盟”，至少7家车企参与其中，此外还有很多能源公司、电池公司。 不过，换电模式在插混、增程模式的竞争中，还不能说就已经取得了胜利。就加入蔚来换电联盟的7家车企而言，全部都有插混或者增程。 与换电类似的，蔚来给车主提供了超越预期的服务。 2018年，6辆蔚来ES8穿行新疆，蔚来派出三辆移动充电车保驾护航。但是充电车本身也是电动汽车，在充电途中耗光电量停驶，蔚来又用燃油板车拉着充电车去充电，引发网络群嘲，并且攻击电动汽车是否真的节能。 类似这样的服务，蔚来还提供了很多。在外界看来，蔚来虽然打下了“服务好”的标签，但是有过度服务之嫌，甚至让人觉得蔚来的fellow（销售顾问和服务顾问）比车主“低人一等”的感觉。 但究其本质，蔚来的换电一部分内涵和其他一部分服务，没有很大的技术创新和效率提升，而是商业创新，为高净值用户提供“管家式”的服务，用fellow等员工的时间，换取车主时间，并创造情绪价值。 第4个瞬间： 纽交所上市 关键词：融资 2018年9月12日，蔚来正式在纽交所挂牌上市。 对于很多企业来说，上市基本意味着融资“烧钱”的结束，盈利的开始。 但对于已经融了很多很多轮次、很多很多钱的蔚来而言，纽交所上市，仅仅是融资的一个阶段性节点。 很多早期投资者解禁期过后“上岸”，但蔚来还在多渠道、多层次不断融资，后来在香港、新加坡上市。 就在最近，蔚来的2024年三季报上，合肥建恒新能源汽车投资基金等三家公司又向蔚来中国投资33亿元。 蔚来汽车，会不会是中国科创历史上，融资最多、最高频的企业？甚至是空前绝后的？ […] read more
多起事故是否会影响Robotaxi的到来？特斯拉FSD在接受美国调查
特斯拉“WE, ROBOT”大会上，马斯克展示了公司关于全自动驾驶技术的最新愿景。特斯拉的全自动驾驶系… read more
特斯拉的 Robotaxi 首次“曝日光”
万圣节周末，特斯拉将在德克萨斯州的超级工厂举办一场并不吓人的Frunk or Treat活动，还有很多独家新品可看，比如首批经过碰撞测试的 Cybertrucks。 另一个标志性的展示是无人驾驶的 Robotaxi，特斯拉在华纳兄弟工作室的一场专门活动中展示了无需方向盘或踏板的自动驾驶汽车。 不过，活动是在晚上开始的，当主题演讲结束时，天已经黑了，大约 20 辆 Robotaxi 的演示都是在夜间完成的。 这使得 Robotaxi 看起来像 Cybertruck 一样银色且具有未来感，尽管它不是出于节省成本和减轻重量的目的而采用不锈钢制成，而是采用涂漆的铝合金面板制成。 事实上，在 Giga Texas 阳光明媚的天气下，Robotaxi 首次在光天化日下展示，使得 Robotaxi 的闪亮表面看起来是金色的，而不是 Cybertruck 不锈钢纹路中的银色。 白天的一切通常都比夜晚的景色更不具吸引力，但 Robotaxi 看起来和发布会期间一样具有未来感。 设计线条看起来并不那么前卫，而是颇具雕塑感，据报道，Model Y Juniper的后灯条也进行了更新，即使在阳光明媚的日子也会闪闪发光。 事实上，Robotaxi 看起来就像是 Franz von Holzhausen 设计的标志性特斯拉，尤其是在车头部分，还配备了 Cybertruck 式的灯条，效果很好。 21 英寸的车轮采用 Continental 轮胎，一半漆成与车盖颜色相同，看起来比实际更大，以有效但生产成本合理的方式体现了这一未来主义风格。 编译：见配图水印 read more
伊隆·马斯克官宣了特斯拉 Robotaxi 和 Robovan
让人期待已久的 特斯拉 Robotaxi 终于亮相了。 美西时间2024年10月10日（星期四）晚上，埃隆·马斯克在“We, Robot”主题活动上公开展示了特斯拉即将推出的无人驾驶出租车。 发布会于华纳兄弟探索频道位于加州伯班克的电影工作室举行，该工作室拥有一个郊区停车场。这个位置让特斯拉能够展示其自动驾驶能力，而不会遇到任何意外交通情况。 马斯克走进活动现场，进入一辆外观时尚的银色 Robotaxi，这是一辆双门车，采用蝴蝶式车门向上打开。Robotaxi（也称为“Cybercab”）随后载着马斯克在停车场转了一圈，然后他下车走上舞台，拉开了活动的序幕。 马斯克表示，Robotaxi 没有方向盘或踏板，也不需要插电。相反，他说电动汽车依靠感应充电，只需开到充电器上就可以充电。 马斯克称，特斯拉至少有 20 辆 Cybercab，发布会现场共有 50 辆全自动汽车，其中一些汽车已经在没有乘客的情况下行驶。 马斯克表示，特斯拉将于明年在加州和德州上路推出无人监管的全自动驾驶汽车 Model 3 和 Model Y，而 Cybercab 将在 2027 年前投入生产。不过，马斯克本人也表示，他对时间表倾向于乐观，产品交付时间经常晚于他最初的估计。 他还表示 Cybercab 将可供购买。他预计售价将低于 3 万美元。 特斯拉在 X 上的一篇文章中提供了更多细节，宣布 Robotaxi 服务将不收取司机费用，全自动驾驶汽车将仅使用摄像头，而不是雷达或激光雷达设备。该公司还表示，客户可以叫一次 Robotaxi，然后根据需要使用它，无论是短途旅行还是一整天。 马斯克没有透露太多有关 Robotaxi 背后的技术或安全功能的细节。特斯拉过去曾因其驾驶辅助系统的安全性而受到严格审查。 特斯拉还发布了 Robovan，这是一款大型穿梭车，马斯克称其最多可容纳 20 人。 马斯克还大力宣传人形机器人 Optimus，称其售价为 2.8 ~ 3 万美元，但没有透露该机器人的上市时间。 “我认为这将是有史以来最伟大的产品，” 马斯克说道， “我认为每个人都会想要他们的擎天柱伙伴。” 演示结束时，几个机器人在舞台上随着灯光秀翩翩起舞。 […] read more
鸿海科技（Foxconn）发布新车Model D
离特斯拉2024年10月10日发布会不到两天时间，关于特斯拉颠覆性产品的讨论还在继续，全新的纯电MPV车型 Model D今日亮相，让很多网友感觉意外，难道马斯克所谓改写历史的产品就是这款车，为什么这款车是鸿海科技集团发布呢？ 据悉，特斯拉将于10月10日举行发布会，马斯克称这场发布会将会载入史册。有媒体认为这场发布会是特斯拉自Model 3 发布以来最重要的时刻，马斯克也予以肯定。关于将要发布的产品众说纷纭，有媒体分析，无人驾驶出租车Robotaxi肯定会发布，因为之前已经延期过多次。同时发布的产品还包括ROBOT（机器人，很有可能是人形机器人Optimus的高阶版），以及Model 2车型，当然也不排除会有其他颠覆性新技术、新产品出现，但MPV车型从未被提及过。 而今天的主角 Model D ，似乎并不在特斯拉发布产品之列。据了解，在10月8日举行的“鸿海科技日”活动中，隆重推出了全新电动MPV—Model D，这款车型虽然命名为Model D，与特斯拉的Model 3、Model Y等车型并无任何关系，这款车是鸿海科技（Foxtron）集团旗下产品。 据悉，鸿海科技推出的 Model D车型，搭载了100-120kWh的磷酸铁锂电池，其WLTP续航里程可超过410英里（约660公里），车身尺寸长度为5.13米，宽度为1.99米。这款车设计由著名设计公司宾尼法利纳操刀，设计上强调了连接性与空气动力学的完美结合，车身设计巧妙融入了多种孔洞与褶皱元素，以最大化提升空气动力效率，风阻系数低至0.23Cd。 鸿海科技集团并不为人所熟知，但富士康相信大家都比较熟悉，鸿海科技集团成立于1974年，是富士康的母公司，是全球最大的电子制造服务集团之一，是苹果等知名手机品牌的代工企业。此次发布的新车型商标名称为“Foxconn”，Model D只是车型代号，并不是特斯拉旗下产品，也并非富士康为其他车企代工，是富士康自己的产品，自己的“亲儿子”。 鸿海集团旗下产品虽然车型命名为“Model”系列，但这两款车和特斯拉并无直接联系，并非特斯拉旗下产品，但和马斯克的确有一些渊源。此前鸿海集团董事长刘杨伟在自家汽车发布会上曾公开喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”，但马斯克并未直接回应。马斯克曾公开表示，电动车制造的复杂性远超手机，像富士康这样的代工厂难以胜任汽车制造的重任。 值得一提的是，除了这次发布的Model D车型，鸿海科技集团此前已经发布了多款电动车型，包括中型SUV Model C量产版、跨界SUV Model B、皮卡电动车Model V、豪华轿车Model E以及电动巴士Model T等。然而，目前这些车型尚未正式上市销售。随着Model D的推出和量产计划的启动，富士康在汽车领域的布局无疑将进一步加速。 鸿海集团宣布造车，并将新发布的车型直接命名为“Model”系列，很显然，鸿海集团想用实际行动证明其在电动车装配领域的实力，通过产品“打脸”马斯克；当然了更大的可能还是鸿海看好新能源汽车这一赛道。不管是赌气还是战略考量，造车无疑都将是一项艰难的挑战。Model D如何改变电动汽车行业规则，我们拭目以待！ 出处：头条号 @IT砖家 read more
激光雷达即将被判死刑？
昔日称霸车圈的智驾供应商Mobileye，近日宣布了一则重大决定—— 今年内就要立刻关闭激光雷达研发部门，并且终止下一代激光雷达的研发工作！ 抛弃激光雷达的原因，总结起来就是六个字：没必要，不挣钱。 Mobileye经过仔细评估过后，认为激光雷达对下一代智驾技术来说并没有那么重要；而且能省下每年6000万美元的研发成本，可以说是赢麻了。 无独有偶，2021年8月，Waymo宣布停止商业激光雷达业务；去年9月，博世也官宣放弃研发用于智驾的激光雷达…… 激光雷达对于自动驾驶来说，到底是鸡肋还是必需？一直是个热门的争议话题。 “反对派”的代表人物，自然是世界首富马斯克。他曾多次公开diss：“只有傻子才会把激光雷达装在车上，这些自动驾驶公司都注定失败！” 马斯克这几年也确实没有动摇，FSD一直坚持纯视觉路线走到黑。不仅从来没用过激光雷达，甚至最近几年都把毫米波雷达给砍没了，能力上却越来越强。 除了特斯拉以外，搭载了百度Apollo智驾方案的极越，同样依靠纯视觉方案，就实现了城市领航辅助功能。 极越CEO夏一平，在最近也放出了类似的豪言： “华为一定会放弃激光雷达转投视觉方案，只是余承东太狡猾。一边在宣传激光雷达方案，同时背地里也一直在砸钱开发纯视觉方案，等纯视觉成熟就无缝切换，一点空档都不留给其他对手。” 另一边，“支持派”的玩家也同样不少。包括小鹏、蔚来、理想、华为等等一线智驾玩家，纷纷选择了“摄像头视觉+雷达”的融合感知方案。 他们一致认为，激光雷达是实现高阶智驾最不可或缺的关键零部件。 比如极氪智能科技副总裁林金文表示：“不用激光雷达，是在为降本找理由！” 不过最近一段时间，风向开始出现了一些变化—— “端到端”技术浪潮来了！ 随着今年特斯拉FSD推出了基于“端到端架构”的V12版本，删掉原本30万行C++代码，替换为3000行神经网络之后，系统决策准确度和执行速度都有了质的飞跃。 不依赖激光雷达、不依赖高精地图，仅仅依靠纯视觉都能把智驾做到如此流畅，难怪会让远赴美国试驾FSD的何小鹏都称赞不已。 回国之后，何小鹏曾多次承认“端到端”技术的优越性，建议友商们“别犹豫，赶紧改”。 紧接着，小鹏就对激光雷达“动刀”了！ 在小鹏MONA M03发布会上，何小鹏表示将推出“AI鹰眼视觉方案”，不搭载激光雷达，摄像头精度、可视距离大幅升级，同样可以有能力实现城市领航辅助驾驶，预计今年四季度将首次搭载在新款小鹏P7i上。 要知道，4年前车企们在智驾上搞军备竞赛的时候，卷激光雷达是非常疯狂的。 长城机甲龙甚至放出了“四颗以下别说话”这种豪言，威马M7也干脆直接上了3颗激光雷达…… 不过这两款车都最终没能落地就是了。 到现在来看，只有阿维塔采用了3颗激光雷达的方案，其他的车型要么是大灯周围的双激光雷达方案，要么是车顶“犄角”式的单激光雷达方案。 而最近成都车展前后亮相的几款新车型，比如问界M7 pro、深蓝S7乾崑智驾版等等，都开始向纯视觉智驾的方案上倾斜。 要知道，同一款车型带激光雷达与不带激光雷达的，价格差距基本上都在1-4万元不等。 于是这段时间，车圈出现了不少 “花高价买激光雷达的车主或将成大冤种”、“激光雷达割韭菜”的声音。 资本对于这种悲观的氛围是相当敏感的，导致今年下半年，禾赛、速腾聚创等等激光雷达公司的股价出现暴跌，市值缩水超过80%。 要知道，在2年多前，同样是在智驾圈子里，高精地图曾经也被誉为智驾路线上的“香饽饽”。 但随着一线智驾玩家为了突破智驾的使用范围，纷纷开发无图方案，高精地图沦为了被抛弃的对象。 这让图商四维图新一年爆亏了13亿，气得其CEO直接在公开场合Diss无图方案：“毫无安全敬畏！” 既然无图智驾抛弃了高精地图，那么问题来了： 端到端技术的普及，会让激光雷达也面临被抛弃的厄运吗？ 对于这个问题，首先要看看目前激光雷达在智驾系统中的重要性如何。 其实有个比较简单粗暴的判断方法——故意把激光雷达遮住再去测智驾功能不就OK了？ 网上能找到不少这么测试的案例。 有的车型中的一些智驾功能，即使遮住激光雷达影响也比较小，甚至察觉不出影响。 比如，去年有一位B站UP主录了一段视频，他把阿维塔上的3颗激光雷达都拿纸壳糊上，然后在路上摆放障碍物进行自动紧急避障测试。 结果发现，时速跑到120km/h自动避障只是出现了轻微延迟，功能并没有受到影响。 同样的，有人把问界M7的激光雷达遮住测AEB，也能顺利刹停。 把理想L8激光雷达遮住，会发现辅助驾驶仍然能正常开启，车道线识别和拨杆变道功能均可用。 但中控屏上会触发提示，激光雷达表面脏污，请及时清理，不能识别静止物体，和车辆、人以外的非标准物体。 但，也有遮住激光雷达影响比较大的。 在市面上首款搭载激光雷达的车型小鹏P5刚刚上市那段时间，我们公社也曾做过类似的测试。在测试跨楼层泊车功能时，故意把P5的激光雷达用A4纸拿双面胶糊上。 结果发现，只遮挡一颗激光雷达的时候，跨楼层泊车功能仍然可用，对于车位和行人的识别并没有受到影响，仍然可以丝滑的执行避让动作。 但两颗激光雷达都被遮挡时，就不能顺利执行避让和泊车动作了。 还有蔚来ET7，遮住激光雷达之后会显示辅助驾驶系统故障，无法激活。 不同的车型遮住激光雷达，却出现了不同的结果。 这说明，不同车型、不同智驾功能，对于激光雷达的依赖度都是不同的，有的优先级比较高，一旦遮挡就无法启用；有的则优先级较低，不会影响功能使用。 总体上来说，目前激光雷达在智驾系统中扮演的角色，更多的是为了安全冗余考量。 但鉴于目前大多数融合感知智驾，采用的都是传统的BEV鸟瞰图+OCC占用网络+Transformer大模型的架构，而并没有完全切换到公认更前沿的“端到端”架构。 所以要讨论激光雷达会不会被抛弃，还要看要看它与端到端架构的兼容度如何。 […] read more
特斯拉FSD v12开始推送了
“FSD Beta v12将城市街道驾驶堆栈升级为端到端神经网络，经过数百万个视频训练，取代了30多万行C++代码。”在更新说明中，特斯拉如此说道。 换言之，升级到FSD v12后，人工智能将取代工程师编码，在自动驾驶模式中掌管车辆行为。 特斯拉测评博主Whole Mars的测评视频显示，在FSD v12接管车辆的过程中，其会在斑马线前等待行人过完马路，会顺滑地避开车道中停止的车辆，会在左/右转后快速变道；若车主的目的地在一条单行道的左侧，车辆也会直接靠左停车；在路边停着的其他车辆突然开出或在行驶途中突然停下时，FSD v12也会非常自然地及时避开…… 该测评账号称，自己从2020年起便开始测试特斯拉FSD测试版，从FSD v11.4.9到如今的FSD v12.1.2，“这是我见过FSD Beta最大的一次进步”，FSD v12.1.2已在“所有关键方面实现重大改进”。 但同时他也承认，相较于FSD v11.4.9，FSD v12.1.2有更多需要接管的时候——“FSD v12.1.2还没有为全无人驾驶做好准备”。 马斯克曾表示，特斯拉将向用户提供非测试版的FSD v12，不过这次在更新说明中，FSD v12仍未摆脱“Beta”字样。 在一个月前，马斯克透露，由于FSD v12是一个全新架构，特斯拉正在进行额外的测试。它在加州的表现很好，但还需要针对多降雨地区多加训练。 ▌端到端是最大亮点 特斯拉FSD v12是其最重要的一次升级，端到端方案便是它最大的一个卖点。 至于为何选择端到端方案？马斯克之前与上文提到的测评博主Whole Mars连线时，给出了更多细节： “人类就是这么做的，”他表示，“光子输入，手脚动作（控制）输出。”——人类依靠眼睛和生物神经网络开车，对于自动驾驶而言，摄像头与神经网络AI便是正确的通用决策方案。虽说AI神经网络难以解释具体细节，但相应地，人类乘客在打车时，也无法准确地知道司机在想什么，只能看到司机的评价。 端到端的整个算法几乎全部采用神经网络构建，开源证券指出，优势在于其灵活度非常高，应变能力好，上限高，并且可以以高度拟人化的状态驾驶，大幅提升驾乘体验。马斯克2023年8月的FSD v12试驾直播中，整体流程便非常丝滑，FSD v12与人类驾驶员驾驶习惯接近，表现出良好驾驶体验和效果。 分析师进一步飙升，精巧算法、海量数据、大规模算力是FSDV12的必要条件。其中，数据是训练好算法的重中之重，如何收集海量的有效数据，并且通过训练让模型在相应的场景表现出对应的驾驶行为考验着开发者的技术能力。算力是训练自动驾驶模型的基础，特斯拉的算力要在2024年底达到100EFlops。精巧设计的算法也是构建端到端算法的核心环节。 撰文：科创板日报 @郑远方 read more
拆解 🆚 整合，是个大问题！
最近很多汽车相关的科技新闻，都不约而同地提到了「集成化」这个词。 「集成化」的目的是将许多零散的部分化为一个整体。 最早采用一体化压铸技术的车型是特斯拉的 Model Y。它的后车架本由 70 多个零部件焊接而成，但有了 6000 吨级意德拉 Giga Press 压铸机后，后车架就可以直接集成为一个超大零件，制造工序和时间被大大缩短。 最新的电池包系统也在考虑使用CTP（Cell To PACK）。它将电池直接集成到电池包中，从而省去中间模组架构，简化电池包结构，提高空间利用率。 不过，虽然集成化的优势多，但就像把鸡蛋放在一个篮子里，风险也更高。「化整为零」就是考虑现实需求后，降低风险、提升实用性的另一种手段。 比如，中央集中式架构的芯片虽然算力大，但也对制造环境、安全防护有更高的要求。同时，在芯片产量危机下，中小企业难以抢到高端芯片的份额。不少厂家就因此犹豫切换架构。 此外，分体式无人驾驶汽车也被认为是一种有前景的模式。奔驰 Vision Urbanetic 概念车就有一个独立的「滑板底盘」，可以配备两种不同的车身模块。 汽车作为一个庞大的科技产品，要满足不同需求，就必须有所取舍。集成化和去集成化，就像太极八卦的阴阳两极，要形成平衡才好。 出处：微信订阅号 @autocarweekly read more
全自动无人驾驶汽车何时上市？还需要驾照吗？
首先，我们需要明确一下什么是全自动无人驾驶汽车。顾名思义，就是能够在100%场景下实现100%的完全无人驾驶，以当前的汽车等级来说，L5级自动驾驶汽车就属于全自动无人驾驶汽车。 根据分类，人类驾驶员需要参与从L0到L4的自动驾驶。如果人类司机需要参与，他们需要掌握道路交通法的相关规定，因此他们需要获得机动车驾驶执照。 因此L5级自动驾驶完全是无人驾驶的。汽车可以在没有人类驾驶干扰的情况下在任何路况和驾驶模式下行驶，因此无需获得驾驶执照，即全自动无人驾驶汽车不需要驾照。 全自动无人驾驶汽车不需要驾照，可以还人们时间和自由，因此相信大家对于全自动无人驾驶汽车都非常期待。那么全自动无人驾驶汽车什么时候上市呢？ 全自动无人驾驶汽车没有确切的上市时间。不过车企、整个行业乃至全社会都在为汽车实现完全无人驾驶而努力研发，相信这一天已经为时不远。 目前，无人驾驶驾驶级别为L0~L5，从L0到L5，分别为手动驾驶、商店辅助驾驶、半自动驾驶、高空自动驾驶（手动接管）和全自动驾驶（完全无人驾驶）。L3、L4级别仍然需要驾驶员座椅上的人员。L3意味着您可以在某些情况下完全放弃控制，并将其移交给系统进行控制；L4汽车可以通过自动驾驶系统完成所有驾驶操作，并识别环境。一旦无法控制，它可以在没有任何干预的情况下自动停止。从目前的情况看，L3、L4级自动驾驶汽车真的就要来了。 在国内乃至国际无人驾驶领域，百度都是第一梯队。那么百度对于自动驾驶的研发如何呢？2021年，百度和吉利合资成立了集度汽车。一年多过去了，集度第一款概念车马上就要亮相了，预期可实现在多场景下的L4级自动驾驶体验，届时大家可试驾体验。 出处：头条号 @智能汽车机器人 read more
为何特斯拉不使用高精地图
我们可以看到国内外的自动驾驶厂商（尤其是国内的图商）都在布局高精地图，而特斯拉表示并不感冒，完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器，仅采用摄像头进行感知，在自动驾驶领域独树一帜。 这引起了我和领导的讨论，我回去梳理了一下，把思考记录在这里。 一、高精地图可以做什么 高精地图可以看成一个道路环境的模型，记录了道路的三维特征、行车辅助信息（如车道线等）和丰富的语意信息（如交通灯的类型等），通过成为高精定位底图、提供规划素材、强化感知的能力，提高了自动驾驶效果的“上限”。 1）提高定位精度（感知系统的参照物） 通过对比车载定位模块和感知模块的识别结果，确认自己的当前的位置。 2）提供超视距的道路信息，规划素材（提高决策距离上限，解放算力，驾驶体验更平滑） 视觉/感知系统探测距离有限，尤其是车速快时，留给车载电脑的反应时间短。 云端可以基于高精地图对动线规划进行预处理，节省车载电脑的算力。 即使本地算力足够，短时间内及时纠偏，也会牺牲乘坐体验（看见要停再停车，和提前知道要停车提前减速，体验差异）。 视觉范围有限，结合超视距信息，减少局部最优决策。 3）帮助无人车识别车辆、行人位置及障碍物、路牌（给感知质量兜底，让决策更合理） 视觉方案会因为光线明暗、物体颜色等产生误识别，雷达受雾雨（空气中的颗粒）影响产生噪声，高精地图没有，但是传感器发现了，大概率是活动的物体。 与感知“看到的”路牌标线做对比校验，减少误识别。 可以看到，高精地图主要是为感知、决策模块提供“增益”，提高系统的安全、舒适性。 就像一场考试，不押题的这方，不依赖高精地图、甚至仅使用纯视觉的方案的无人车也许只能答60分，或者拼命学习拿到80分。请了家教拿到考纲的这边，借助高精地图，通过其他方式绕过视觉的死点、难点，拿到90分。 二、不想用OR不能用？ 特斯拉选择了这条比较激进的路线，完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器，仅采用摄像头进行感知，在自动驾驶领域独树一帜。 从“第一性原理”的角度来说，即使没有高精地图，高度成熟的感知“视觉”，无人车可以像人类驾驶一样仅用“眼睛”去做出驾驶决策。 我倾向于认为，特斯拉不是“不想”使用高精地图，而是“不能”使用高精地图（也不划算）。 1）面向全球市场的特斯拉，高精地图的制作和维护成本高，效果还不好 高精地图的制作大体上包括采集 → 数据处理 → 人工验证 → 发布等一系列数据制作流程。 ① 采集范围大：采集需要带着设备的车在路面上跑，铺满目标市场的主要道路。 ② 数据处理和人工验证：均需要根据不同地区的情况，制定工艺，需要模型甚至需要人工标注。 ③ 数据更新效果无法保证： 地图不是绘制完了就一劳永逸，在大量无人车投放市场后，可以回传用户车传感器途径道路的最新的数据，保证地图鲜度。 地图后续人工/自动更新的维护和迭代，也会产生大量成本。 2）国内是大体量、统一的市场，制图边际成本低，更新频率有保证 我们可以看到国内的厂商都会选择高精地图的自动驾驶方案。 ① 制图边际成本低：全国的主要干道规格统一“一个标志牌、一种标线，全国通用”。 ② 国内的车流密度也保证了足够的路网覆盖，在达到一定渗透率，不同车厂的传感器信号都汇总给图商/自动驾驶运营商，可以做到高频度的道路刷新。 ③ 地图产业涉及到国家机密，精地图的行业准入门槛很高 目前国内拥有“导航电子地图制作甲级测绘资质”的企业较少。但是也正因为政治壁垒的因素，限制了国外竞争者的加入，这也让国内企业具有一定的优势。 为了避免相关问题，特斯拉用作仿真训练的“短时路网”会被保存在国内的服务器上。 3）相较国外，国内的道路环境更复杂，对安全的要求更高 国外地广人稀，道路环境相对简单； 国内道路车流人流密集，有中国特色的交通参与者（如电瓶车、行人）。 也许你会说，同样是面向全球市场Uber、Waymo、Mobileye、英伟达，都会选用高精地图，市场也许不是主要原因。 是的，Uber的出租车模式意味着车辆调度的自控，只需要满足有大量用户的、主要路线的诉求，Waymo的高精地图基础由谷歌地图发展而来，Mobileye、英伟达为大量的车厂提供软硬件（也许意味着有大量的数据回收）。 而特斯拉作为独立厂商，除了马斯克奉为圭臬的“第一性原理”外，也许彼此之间都不愿意分享自动驾驶的“灵魂”（自动驾驶能力和用户数据），也许他已经选择了足以弥补高精地图缺失的技术方案。 […] read more