Tag: 工信部
降价没用了？电动车主流技术，6个月内将洗牌淘汰
2023到2024年的主线是卖车，但2025会变成，把对手打趴下。打趴下的方式有2种，一是继续搞价格战，比如近期比亚… read more
现在买车，选油车还是电车？
油车、电车都有补贴，那么现阶段买车，是考虑油车还是电车？我们尝试从用车场景和用车成本等方面来对比一二。为了细致区分，… read more
工信部打算禁止“单踏板驾驶”电车？特斯拉客服回应
近日,工信部网站发布公告，公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见。 其中有内容提及到，近年来随着A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。 因此，对装备电力再生式制动系统的车辆的附加要求增加，对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。官方表示，该要求是在经过充分行业调研和讨论的基础上提出的，目的是为了引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。 当然，该条款的附加要求修订内容一发出，自然也引起了不少网友的热议。更有不少业内人士指出，如果此项规定正式实施，特斯拉的单踏板模式将受到很大的影响，日后单踏板模式或将被禁止。 针对这一消息，有媒体致电特斯拉客服，客服人员回应表示：特斯拉的车辆没有单踏板模式，它的功能叫能量回收。网传消息目前我们没有了解到，在现有车辆的功能使用上，并没有收到任何消息。如果确实是国家有相应的要求，那么也会后续在软件版本发布或者相关的说明中，特斯拉会发布说明通知，但目前确实没有相关的消息。 实际上，一直以来关于特斯拉的单踏板模式就备受争议。特斯拉频繁的发生事故也有很多专业人士指出或与其单踏板模式有一定的关联。因为，特斯拉的单踏板与传统汽车是不同的。传统汽车的油门只具有一个功能，踩下油门就是启动和加速，松了汽车也会保持惯性行驶一段距离。而特斯拉的单踏板模式则是踩下是加速，一旦松力就会明显减速。在正常驾驶情况下，单踏板模式可以完成大多数加速、减速的操作。 但在遇到紧急情况需要急刹时，往往不少驾驶者由于紧张，导致驾驶者思维逻辑混乱出现了错误操作。毕竟很多驾驶人员对传统燃油车的驾驶模式非常的熟悉，但刚刚接触特斯拉的单踏板模式并不熟悉，这样就极易出现操作失误，而导致事故发生。 对于工信部拟禁止汽车单踏板完全刹停的意见，不少网友表示支持。有网友指出：单踏板默式，改变了正常的驾驶习惯，一旦习惯了松开电门车子能减速甚者刹停，平时就很少会去踩刹车了。当面对突发时，大概率是一通乱踩，踩对刹车的概率极低，悲剧往往都是这么酿成的！ 不过，也有网友认可特斯拉的单踏板模式，评论表示：单论技术而言，单踏板对于电车是个非常好的技术，当然它或多或少改变了部分人的驾驶习惯，引起部分用户不适应，但对于大部分司机来说，熟悉这中动能回收之后，开车将变得更加得心应手。 值得一提的是，对于频繁发生的特斯拉事故 ，特斯拉曾表示，“目前从未发生任何一起刹车失灵事件，也未收到因此情况导致的碰撞或受伤案例”。特斯拉对外事务副总裁陶琳也曾公开表示，246个特斯拉失控加速案例全部都是驾驶员踩错踏板造成的。同时，还指出“在车辆的使用环节，还需要加强消费者的教育，需要去跟驾校、交通部门去合作，让大家了解新型汽车的使用方法，避免在使用环节当中的误操作，或者说因为功能上不太了解而带来的一些其他的问题。” 出处：头条号 @汽车行业关注 read more
特斯拉收购Wiferion，无线充电技术受关注！
据德国媒体Teslamag7月31日报道，特斯拉完成对德国无线充电公司 Wiferion的收购，收购价格高达7600万美元（约5.43 亿元人民币），该公司网站左下页脚现已显示“Tesla Engineering German GmbH 2023”，确认特斯拉为母公司。 Wiferion是一家专注于“非接触式充电和能源系统”的公司，为仓储等工业环境中的自动驾驶运输系统提供感应充电解决方案。 被收购后，该公司将充电、电池系统以及无电缆“智能机器人充电”列为产品，并自称“业内自动化、非接触式能源传输的领先提供商”。 在今年3月的特斯拉投资者日上，特斯拉全球充电基础设施负责人Rebecca Tinucci提出了适用于家庭和工作场所的潜在无线充电解决方案。 6月有美媒报道，特斯拉要收购无线充电公司Wiferion，已经向德国有关部门登记了文件。 特斯拉二季度财报显示，在“业务合并”上花费了7600万美元，有人推测这7600万美元就是用来收购Wiferion。 Wiferion成立于2016年，2018年才正式推出产品上市，主要做ToB业务，凭借着低损耗无线充电，五年里拿下了上百家企业，售出8000多套设备。 Wiferion产品的能量利用率在93%左右，而且充电设备安全耐造，基本免维护。同时Wiferion还开发了一款数字能源管理系统——etaHUB，该系统可以访问无线充电板和电池的所有数据。 从公开信息来看，其技术更多应用于工业设备和机器人。因此无线充电技术可能会先被应用于特斯拉的造车设备或者人形机器人“擎天柱”上。 能链研究院院长曹增光表示，特斯拉在电动汽车补能、超充桩建设方面比较领先，收购无线充电公司，与其战略比较契合。 上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长殷承良认为：“无线充电对于特斯拉，我想车是一个方面，既然买了这样的无线充电公司，将来给车提供无线充电的可能性是绝对有的。” 同时他也指出，马斯克既有车，也有储能，还有 Space X，所以对于无线电力传输这样的技术，不要一听到特斯拉，就只想车，在他的其他业务里，其实多多少少都能找到无线充电的用武之地。 就此事，汽车商业评论还咨询了提供直流和交流充电服务的瑞典巨头以及大众作为股东的开迈斯。ABB对汽车商业评论表示，无线充电和直流、交流充电业务不同，集团对待新技术也一直持鼓励态度，这次不方便发表任何企业观点。而开迈斯则对汽车商业评论表示，无线充电业务比较少被提及，暂不发表观点。 虽然Wiferion的无线充电技术可能暂时不用在特斯拉车上，但有其他公司已经在打现有车上是增加无线充电功能的主意。 7月12日，无线电动汽车充电公司WiTricity宣布推出面向汽车制造商的FastTrack集成计划，可在短短三个月内完成初始车辆集成，从而大大加快汽车制造商在现有和未来电动汽车平台上进行无线充电测试的速度。 无线充电将使用WiTricity Halo™接收器和WiTricity Halo™ 11kW充电器在OEM的电动汽车平台上全面启用和运行。WiTricity的FastTrack集成计划还可以帮助OEM开发经销商安装无线充电选项，以满足市场需求，同时生产计划正在开发中。 2022年2月，该公司推出了特斯拉Model 3的改装系统。在欧洲，该公司正在与ABT e-Line合作，从2024年开始为大众 ID.4提供无线充电套件。 对于给现有汽车后装无线充电功能，殷承良并不看好。他认为，如果这样改装，整车结构、驾驶特性、安全性会发生变化，整车厂可能会将多年质保等售后服务废掉，出了任何事情，整车企业也将不再负责，相关的车辆保险可能也不会管，这种商业模式是行不通的。 如果该公司和车企合作，车企会把它作为一个零部件供应商，且技术上绝对不可能让第三方单独加一个什么，车厂一定要控制管理安全体系，将其完完全全与整车做整合。在他看来，这种做法从理论上是有可能成功的，但实际当中不太可能实现。 无线充电行不行 汽车无线充电补能，其实已经不是新鲜事，目前技术相对成熟，但商业化规模不大，支持无线充电的车型还比较少，基础设施建设也不多。 从无线充电原理划分，主要有电磁感应电力传输（Inductively Coupled Power Transfer， ICPT）、磁谐振电力传输（ElectromagneticResonance Power Transfer，ERPT）、微波电力传输（Microwave Power Transfer，MPT）和电场耦合式无线电能传输（Electric-field Coupled Power Transfer，ECPT）。用于汽车领域的多为电磁感应式和磁场共振式。 电磁感应式无线充电系统通常分为供电和受电两部分。通常将一个受电线圈装置安装在汽车的底盘上，将另一个供电线圈装置安装在地面，当电动汽车驶到供电线圈装置上，受电线圈即可接收到供电线圈的电流，从而对电池进行充电。 磁场共振式无线充电系统主要由电源、发射面板、车载接收面板以及控制器组成，如图所示。当电源发送端电能感应到共振频率相同的汽车接收端时，由共振效应对电池进行充电。 从电动汽车的无线充电方式来看，又分为静态无线充电和动态无线充电。 静态无线充电是在电动汽车停驶过程中对其充电，而动态是在电动汽车行驶过程中对其进行充电。 动态无线充电技术主要是通过埋于地面下的供电导轨，以高频交变磁场的形式，将电能传输给运行在地面上一定范围内的车辆接收端电能拾取机构，进而给车载储能设备供电，可使电动汽车搭载少量电池组，延长其续航里程。 曹增光告诉汽车商业评论，电动汽车的无线充电技术原理类似手机，主要基于电磁感应原理实现，技术比较成熟，已经存在很多年。相较于插拔充电枪的有线充电方式，无线的优势是比较方便，甚至未来可以建成无线充电道路，边行驶边充电，与自动驾驶的适配性更强，同时避免了接触式充电需考虑统一接口的麻烦。 相较于有线充电，无线充电更安全，因为无线充电都是自动充电，用户不需要手动插拔充电枪，接触带电体的概率大幅度降低，触电风险也随之降低。 […] read more
理想 L8 的申报信息曝光
北京时间 2022 年 9 月 9 日消息，近日，工信部最新一期申报目录中，出现了理想 L8 的申报信息。新车定位智能豪华中大型 SUV，车身长度较理想 L9 短了 138mm，轴距短 25mm。 根据此前消息，理想 L8 将在 2022 年 11 月初发布，发布当月即开启交付。它将提供六座版和五座 VIP 版两个车型，且根据辅助驾驶、智能座舱软硬件配置不同，提供 Pro 和 Max 版车型。 动力方面，理想 L8 继续采用增程式混合动力，搭载 1.5T 四缸增程器，采用双电机四驱布局，前后电机最大功率分别为 130kw 和 200kW。电池方面，新车搭载 40.9kWh 三元锂电池，较理想 L9 所搭载的动力电池小 3.6kWh。官方表示，新车在 WLTC 工况下电量从 100%-3% 的纯电续航里程为 168km。 read more
车长超5米2的理想L9d现身街头
别看现如今理想品牌旗下只有一款车型在售，但如果能将仅有的一款车打磨到位，似乎也是可以做出成绩的。毕竟，理想ONE就凭借超大的体格、无“续航焦虑”的增程式系统等特点，不仅连续九个月站在同级“销冠”的位置，更是让理想品牌成为了当之无愧的国产“新势力”三巨头。当然啦，初次试水便已经取得如此好的成绩，显然也意味着理想品牌不会就此停下脚步。这不，该品牌的第二款车型，也就是理想L9，在不久前于工信部申报并公布预售价时，便已经收获了较高的关注度。那么，理想L9又是否能让理想品牌走得更远？就让我们从一组网友在当地街头拍到的理想L9无伪装实车照中，来一探究竟吧。 外观方面，虽然仍会是一款增程式动力的产品，但从图中可以看出，理想L9的前脸将变得更为趋近于纯电驱动的产品。毕竟，理想ONE的大尺寸进气格栅已经不会再出现于L9之上。而贯穿式LED灯带和下方头灯主体光源的排列形式，搭配车顶的激光雷达，则让其前脸看起来更显科技氛围。 车身侧面部分，由于理想L9的车长超过了5米2，且宽度和高度也分别有1998mm和1800mm。因此，它的侧颜整体依然显得十分高大。此外，这一身“骚气”十足的暗紫色涂装，配合隐藏式门把手和塑造光影视觉效果的线条，还让它不至于显得过于笨重。 而在新车的尾部，则同样能看到层次鲜明的线条排布，并在贯穿式尾灯的作用下，进一步升华这一设计特点。 内饰方面，理想L9的设计走向也将脱离原有的家族式风格。从图中可以看出，新车不再使用四联屏配备，甚至连仪表盘都被取消了，取而代之的是清晰度更高的抬头显示以及悬浮式中控屏连屏。不得不说，这套新设计似乎也让其内饰的科技感提升了不少。 而在续航方面，由于理想L9将增程式系统的补能发动机更换成了米勒循环的1.5T四缸发动机，且该套增程器热效率达到40.5%。使其燃油模式的热机能耗CLTC工况5.9L/100km，还具备着215公里的纯电续航里程，以及1315公里的综合最大续航里程。此外，理想L9依然会使用前/后双电机的驱动形式，其综合最大功率可达330kW，综合扭矩达到620N·m，并具备5.3秒破百的能力。底盘方面，理想L9前悬架采用双叉臂结构，后悬架采用五连杆结构，并配备了CDC连续可调阻尼减振器和空气弹簧。 整体看来，理想L9无论是在设计层面，还是其尺寸、动力储备以及底盘配置，都让其成为了更加名副其实的豪华大型SUV的定位。而45万-50万的预售价格，基本也在外界预期当中。如此一来，待到新车正式上市，要想让理想品牌走得更远，显然不成问题。 出处：头条号 @品车闻百魅 read more
阿维塔11开始宣传了
去年11月15日阿维塔11亮相，时隔只有4个月，这台车就出现在了工信部产品公告上了，这个速度实在是让人觉得有点传神，不过同时也证实了，强强联手果然高效。 而欢呼声更大的还是网友，仅三张实拍带来的回应就是：有它何必Model Y。 虽然客观来说，Model Y确实是韭菜高手，那么阿维塔11又是什么地方引发了大家的兴趣？ 这里先抛开阿维塔后背的三大资方，直接看产品。 细节决定身份 其实从这次公开的目录上能注意到几个细节： 首先是很少有汽车品牌将备案目录的车型拍摄得如此考究，优势是角度清晰，能有高级感，缺点是如果设计上有误差，会提前暴露无遗。 其次，从比例上看，量产的阿维塔11十分协调，宽体设计，略显低趴，特别是侧面线条有点阿斯顿马丁DBX的意思，此外超大轮毂、短前悬、车身的肌肉膨胀感，都预示着这台车不太简单，和去年发布会上看到的车一样，从形态上就会发现它起点不低。 都知道阿维塔最强的就是资源整合能力，外观由海外德国设计，并挖来宝马前设计师操刀，整体风格虽然保留着SUV的姿态，但极其有冲击力的轮廓，让它在SUV前面足以加上轿跑甚至超跑的形容词。 车长4.88米，轴距2975mm，算得上很实用黄金的尺寸，属于兼顾空间和灵活性的定位，比特斯拉Model Y的体量要大，和蔚来EC6比较接近，但不一样的是，这台车的性能却奔着保时捷Taycan而去。 还有更关键的是，Model Y为了刻意强调实用，然后在Model 3上去实现“整容”，相比阿维塔11这种原汁原味的野生美感，多少有点差距。 性能决定地位 数据显示，阿维塔11前后配置超大功率电机，前265匹、后313匹，叠加最高可达578匹，百公里加速轻松进入3秒俱乐部。 同时搭载宁德时代三元锂离子电池，容量90.38kWh，能量密度高达180Wh/kg，让续航能达到600公里，而此后还有超过700公里续航的后续车型。 并且与保时捷相似的具备超高压750V及240kW充电，从30%充到80%只有15分钟，换句话说就是充电15分钟就够跑300公里。 此外今年大家都在卷的激光雷达，阿维塔11一来就配3颗，同时还配置了6颗毫米波、12颗超声波以及全车13颗摄像头的硬件，在400Tops的算力平台下，构建了十分顶级的感知系统。 所以，一串数字下来，直接会让人将这台车放在与蔚来的ET7、理想L9以及小鹏G9这样的档次上，属于那种当下配置满分的存在。 当然，目前来看，只能看出它炫富的一面，真在能否带来预期的驾驶质感和更高级的快乐，只有等到产品真正落成才能判断。 资源整合才是关键 不过话说回来，这点本事对于阿维塔11来说，太过于轻松，三大资方：长安、宁德时代、华为，每一家都是独角兽，随便整合一点优质资源就足以轻松立标。并且高管团队无论是设计制造领域还是营销和网络布局，都已经具备完整的生态链。 蔚来当年出道让无数巨头站台的现象，我相信大家可能并不陌生，而这次阿维塔可以说做得更加极致，三家母公司均为车圈龙头，虽然尚不了解阿维塔11驾驶姿态如何，但完全可以断定，它绝对拥有娘胎里最好的营养。 比如CHN智能电动车技术平台、宁德时代新一代CTP电池包，全系搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，智能座舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC…… 相较于目前的高端格局来看，阿维塔11明显更突出其全局性，无论是智能还是性能、品味还是个性。但恰恰是这样，又会带来一些不确定性，例如高端市场也有像Model X这种虽然炫酷但水土不服的车型，但也有像高合HiPhi X这样能凭借炫酷受到好评的产品。 那么问题来了，这样一台车会卖多少钱？ 如果仅从产品力的角度来看，放在传统德系豪华品牌上，至少是Taycan的水平，但国产高端不谈务虚，大家的认知是，有哪种实力就定哪种价格。 而阿维塔11无论背景如何强大，但毕竟是一个完全独立的新势力，所以应该直接抛开溢价层面，根据车闻社判断，阿维塔11预计售价在40多起或许是比较理想的预期。 当然，这只是一种推测，因为即使是高标准下，我们依然期待它带着一定的性价比，但可以预判的是，如果只拿来和特斯拉Model Y对标，那绝对是降维打击，估计它已具备碾压性的优势。 目前官方称第二季度上市，第三季度交付，这节奏对于阿维塔来说越来越快，没准好戏真的在后面。 出处：头条号 @车闻社 read more
全面对标特斯拉电动卡车！百度电动重卡明年上路
你知道百度在造车，但你知道百度同时在造两种车吗？ 除了集度汽车，百度还有一家名为DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡车公司，专注于研发制造L3/L4级自动驾驶卡车，希望开创一个全新的智慧货运时代。 DeepWay在去年12月刚刚成立，今年9月推出了自己的首款智能新能源重卡——深向·星途，并在11月又宣布开启了自动驾驶动态路测。 对于一家团队规模不到200人，还同时兼顾造车和开发自动驾驶技术的新公司来说，DeepWay这种发展速度堪称飞速。 ▲DeepWay发布首款车型深向·星途 那么这家卡车新势力究竟凭什么在两个前沿行业里快速狂奔？他们造车进度如何，其自动驾驶技术又真的靠谱吗？ 日前，在听完DeepWay的CTO田山在百度开发者大会上的演讲，并与田山、谭昌毓（DeepWay总工程师）两人进行2个多小时的深入交流后，车东西得以揭开这家卡车造车新势力的神秘面纱。 一、明年12月下线100台电动重卡交付即是L3 “我们造车进展很顺利，已经在跟一些车企接触代工的事儿了。”刚一见面，田山就主动向车东西聊起了研发进展，“到明年12月份就能下线100台车投入实际运营。” DeepWay现已经完成了内外饰油泥模型评审，并完成了数据冻结。与此同时，其转向、制动、电池、驱动等核心零部件最近也完成了供应商定点，大概明年6月份之前就能拿到样件组装样车进行测试，9月份申请工信部新车公告，12月份下线100台C样车投入自动驾驶测试运营。 2023年6月份能开启规模量产，预计当年将交付1000台新能源重卡。 自动驾驶方面，DeepWay研发了一套名为HIS（Highway Intelligence System）的自动驾驶系统。通过覆盖车身四周的11个摄像头、1个红外相机、5个毫米波雷达、1个激光雷达，来实现L3级自动驾驶能力。 因为自家的B样车明年才能出来，因此田山带领自动驾驶团队先基于市面上已有的卡车安装HIS系统进行测试，测试地点在天津一个封闭测试场内。 据田山介绍，其测试车在测试场内已实现自适应巡航、车道保持、主动避障、自主变道、靠边停车、点到点自动驾驶等具体功能。 ▲左起分别为DeepWay总工程师谭昌毓、车东西主编孙晓寒、DeepWay CTO田山 不管是明年年底投入运营的首批100台车，还是2023年规模量产的1000台车，在交给客户时都将具备L3级自动驾驶能力，用户是买来即可用。 按照规划，交付之初这款车可在高速公路单一车道内实现L3级自动驾驶——司机可以看视频或者操作手机，仅在特殊情况下才需要接管车辆。后期这套L3自动驾驶系统还会增加自动变道能力。 ▲DeepWay现阶段改装的自动驾驶测试车 这里需要注意，目前国内还没有L3级自动驾驶的相关法规。如果明年法规仍未出台，星途在交付时虽然具备L3能力，但会先以L2级自动驾驶系统来使用——司机需全程监控驾驶过程，负驾驶责任。 二、Apollo白盒授权专家团队解决车控难题 最近，奔驰获得德国政府许可，允许L3自动驾驶车辆上路——整个过程耗时长达16年之久。反观DeepWay，让L3卡车上路满打满算也才用了2年。 进展神速背后是百度这个“技术爸爸”的大力支持。 作为DeepWay的“双亲”之一，百度为其提供了Apollo自动驾驶算法的白盒授权——直接将源代码开放给DeepWay并允许其进行修改，自然显著加速了研发进度。 田山向车东西透露，百度给deepway的这套代码是全网唯一的一次白盒授权，可实现L3自动驾驶能力，通过功能升级和数据迭代可最终实现L4级自动驾驶。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 根据授权协议，Apollo团队后续会负责修复Bug但不负责算法迭代，后者需要由DeepWay基于路测数据自行完成。 虽说百度自动驾驶技术主要是乘用车使用，但这并不代表没法用它打造L3级自动驾驶卡车。 “从业界普遍观点和我们的具体分析来看，乘用车和商用车可复用的部分超过70%。”田山向车东西解释道，“越是前端感知，复用百度的技术就会越多。而感知这样的能力，恰恰又是百度的最强项。” 田山的说法不无道理。不管是从传感器还是从背后的深度学习技术来看，感知系统放在卡车上和放在乘用车上没有本质区别（仅是布置位置和所需的感知距离不同），并且要感知的对象也一样——高速上跑的也是车，种类还比城市里少。 两者的最核心差别主要体现在车辆的动力学模型上。 首先，载重卡车要拉货，车身重量动辄几十吨重。并且随着货物的不同，车重也会产生巨大变化，这意味着车辆的加速和制动时间与乘用车差别巨大，并且还会动态变化。 其次，载重卡车分为车头和挂车两个部分，两者用鞍座进行柔性连接。车头以一定的幅度转弯，车尾跟着转弯，但运动的轨迹与车头并不一致。 动力学上的两大核心差异，意味着自动驾驶算法在做决策规划和车辆控制时，都与乘用车有明显不同。这正是DeepWay要解决的核心问题。 他们首先组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后，以及具备商用车自动驾驶研发经验的专家组成的团队，在现有公开的商用车动力学模型基础上，结合自己的车重预估算法、车头–挂车夹角算法（用以监测车头和挂车之间的相对姿态）搭建了自己的动力学模型。 ▲DeepWay的工作人员在调试设备 这里需要注意，测量车头和挂车之间的夹角是行业内的一个小难题，有公司通过在挂车加装IMU等传感器来获得这一数据，但这些做法无法适应实际的运输场景——在更换了挂车后就无法使用了。 所以最好的办法是用现有传感器，通过感知算法的模型去计算这一数据。DeepWay用毫米波雷达的反射强度进行数据拟合，以及摄像头的语义信息，叠加动力学模型，融合多传感器的输入，通过数据标注，建立计算车头和车厢夹角的数学模型，计算出角度信息，用来进行路径规划。 有了车辆的动力学模型和感知结果，就能做出决策规划为车辆画出一条正确的行驶轨迹了。接着再将轨迹信息转换成卡车的转向、加速、制动等执行器能够听懂的命令，就能让车辆自己开起来了。 三、软硬件天作之合挑战业内最快响应时间 百度的自动驾驶算法解决了大部分感知和规划问题，DeepWay自行解决了车辆控制问题，那么它的控制算法做的怎么样呢？ 田山告诉车东西，现阶段改装的测试车横向距离控制精度为20cm左右，纵向速度控制精度则在2km/h。 这一水平与头部自动驾驶卡车公司的水准一致，但在田山看来这还远不是DeepWay的全部实力。 作为除特斯拉以外，全球为数不多自己造车的自动驾驶卡车公司，待自家车型下线后，DeepWay在软硬件匹配上有着无可比拟的优势。 拿车辆控制来说，基于现有车型改装自动驾驶卡车，自动驾驶软件算法需要去适应原车执行器的控制逻辑——想直接控制车辆扭矩？对不起没接口，只能控制油门开度。而就算有部分车辆开放车辆扭矩控制接口，但对于挡位控制及换挡时机等也不一定能够通过自动驾驶域控制，不仅整体响应时间有损失，还不能更好的让车辆运行在经济区间。 并且最尴尬的是，执行器的控制算法/换挡策略等都是Tier1写的，一些车企自己都搞不清楚。自动驾驶公司就只能一点一点去摸索去测试，慢慢掌握车辆的脾气后才能搞出不错的车辆控制算法。 而DeepWay基于自研车型则完全没有这个问题。 其首款车型进行了全新的线控底盘设计，与供应商一起开发了核心线控部件，以更好的适配自动驾驶功能。其全正向开发的目前商用车上最先进的千兆以太网+域控制器的EE架构赋予了车辆更高的通信带宽和速率以支持自动驾驶高算力、大数据量传输、快速响应的需求。 正是有了全球独一份的软硬件“天作之合”，DeepWay才敢在官网放出“从感知到执行响应时间小于100ms”这样的豪言壮语。 要知道，国内主流卡车自动驾驶公司（包括DeepWay在内）改装的L3/L4的自动驾驶卡车，从发现目标到执行相应动作这一过程中，响应时间普遍需要数百毫秒——由此可见DeepWay的技术之强。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 “不可能，绝对不可能。”一位自动驾驶业内人士听到100ms的说法后，直接给出了这样的评价，“激光雷达转一圈都还得几十毫秒呢。” DeepWay的系统显然不能违背基本的规律，田山也向车东西做出了进一步解释。 […] read more
Rivian和Tesla在共同颠覆汽车行业？
未来的电动汽车，会不会变成在同样的底盘上扣不同的车壳？ 如果考虑到汽车会朝高集成度、自动驾驶、智能移动空间的方向发展，这种猜测完全可能发生。所以，如果有哪家企业宣称已经在这个方向上取得了实质性成果，并且这件事情还发生在美国，那么纳斯达克爱听故事的投资者们，一定会为此而狂热。 这就是上市仅一周的Rivian，市值已经达到1,467亿美元最朴素的解释。一辆车还没有交付，却成为仅次于特斯拉的美国市值第二高车企，合理与否我们暂且不谈，但是这种潜在的技术走势，深层次来看会影响到整个汽车行业的运营模式与商业逻辑，会向当下所有汽车制造商磨刀霍霍。 也许，这种模式的畅想还有些遥远。但当它真正发生的那天起，一定会以极快的速度扩张、迭代、席卷。 Rivian造的其实不是汽车 说起Rivian的品牌历史，创立时间其实不算晚。早在2009年，创始人R.J. Scaringe就创立了其前身Mainstream Motors，随后第二年更名为Rivian。而且直至上市，Rivian都还没有获得实质性收入，并面临着巨额亏损，2019年、2020年运营亏损分别为4.09亿美元、10.21亿美元，2021年上半年运营亏损为9.94亿美元。 所以，这种情况下资本市场还如此追捧Rivian，只能说明一个问题：Rivian造的车和以往任何一台都不一样。或者说，Rivian造的根本不是车。 事实的确如此。 在汽车产业历史上，特斯拉第一次实现了汽车设计的软硬件解耦，从而开启了软件定义汽车的时代，并且用前瞻的产品定义和极强的工程能力，将智能电动车彻底与传统汽车分化，让市场重新认知了汽车。这是特斯拉获得高市值的原因。 而Rivian在此基础上再进一步，用“滑板式底盘”实现了上下车体的设计解耦。如果特斯拉追求的是极致的标准化，那么Rivian就是彻底分离了标准化与个性化的部分，再追求各自部分的极致。 简单来说，所有关于驱动与行走的部分，包括车架、悬架、电池、电机，都集成在一个类似于滑板的底盘上，然后在上面安装不同的车身和座舱即可。 非要类比一下，这种理念很像四驱车，或者很像商用车。在向工信部申报时，很多商用车只申报底盘，然后不同的厂家拿这个底盘，根据需要的场景扣上不同的车壳。换言之，如果这种汽车模式铺开，所有的车都会变成非承载式。 技术的改变，带来的是整个产业运营模式的转变。 首先，滑板式底盘技术的普及，会让汽车的商业模式与产业分工发生根本变化。现有汽车制造商的数量预计将大幅减少，全世界可能只会留少数几家具备底盘能力的企业，同时会衍生出数量众多的“造壳企业”。底盘企业可以自己造壳，可以授权造壳，可以合资造壳，可以定制造壳。而传统模式的车企，会因此遭遇被全盘颠覆的风险。 其次，上下车体分离后，买车的诉求会从“需要什么车”转化为“需要什么场景”。一个底盘可以快速衍生出完全不同的车型，去满足不同的需求。而一个底盘下因为软件定义，又可以在同样的机械结构下衍生出完全不同的行驶感受。这会让汽车彻底从出行工具变成出行空间，进一步提升数字化给汽车带来的价值。 如果说传统车企和特斯拉，还在为是不是需要模块化平台衍生数量繁多的车型而争执，那么Rivian的滑板式底盘技术，则可以让这一争议盖棺定论——既满足了制造对于平台标准化的需求，又满足了市场对于个性化、场景化的需求。 更进一步讲，这是动了全世界所有传统汽车制造商的奶酪，甚至可以让所有的传统汽车制造商都变成自己的供应商。核心在于，滑板式底盘技术，代表了汽车的定义权，而谁拿到了汽车的定义权，谁就能主导汽车产业。 Rivian不会忽视中国市场 Rivian目前推出的两款车型，一个是皮卡R1T，一个是大SUV R1S，显然这是为美国市场准备的。Rivian目前在伊利诺伊州的工厂，虽然规划年产能为15万辆，但是到今年底，Rivian只能生产大约1200辆R1T和25辆R1S。而另一边，两款车型的订单量已经超过5万辆，亚马逊甚至还有一笔10万辆电动货车的订单。 显然，Rivian会遇到与特斯拉当初同样的产能难题。也难怪马斯克会表示：“我希望他们能够实现高产能和盈亏平衡。这才是真正的考验。” 但即便如此，作为一个潜在的汽车行业颠覆者，Rivian绝不会会忽视中国市场的存在。而Rivian的模式，又决定了它其实对于市场的区域性并不敏感。 在美国，皮卡和大SUV广受欢迎，但在中国尺寸更加主流的轿车与SUV更加适合。Rivian也表示针对中国和欧洲市场，会销售体型较小的紧凑型SUV车型。 如果技术上没有问题，那么接下来的问题就是Rivian会以怎样的方式进入中国。 Rivian当然可以选择像特斯拉一样独资建厂，但如果考虑到时间成本，Rivian还有合资、授权等众多商业模式。比起特斯拉的高度垂直整合，Rivian的选择要灵活很多。 比如在合资公司或者授权生产的公司中，由Rivian提供底盘方案，由合作伙伴进行车壳的设计与安装，去面向不同的细分市场。甚至因为不同的场景没有直接竞争，哪怕是使用同一个底盘，不同的合资公司的利益影响也很小。这有会从根本上改变产业的价值链分配。 当很多人已经发现，特斯拉的核心竞争力，不是三电系统、不是智能驾驶，而是传统车企最引以为傲的工程能力时，那么对Rivian的认知周期相应也会缩短很多。技术的创新，可以在实验室完成，而真正面向市场的创新来自于工厂，来自于商业场。 在这点上，Rivian的模式已经展现出巨大的潜力。在全球范围内，押注滑板式底盘的企业，除了Rivian，还有美国的Canoo、英国的Arrival、以色列的REE以及来自中国的悠跑科技。就算Rivian最终不能成功，但只要这个趋势在，最终总会有人接棒，成为那个颠覆者。 写在最后 高市值，代表了市场对企业改变世界能力的一种认可。特斯拉的高市值，在于它向传统车企们割下了第一刀，这一刀是对汽车认知体系、评价标准的重塑。而Rivian则下了第二刀，这一刀是彻底颠覆汽车产业价值链与商业模式，再造汽车产业体系。 特斯拉在发展过程中遇到的问题，Rivian可能一个也不会少。对于特斯拉来说，最艰难的时候不是技术研发，而是在规模化生产阶段如何产生正毛利率。但是，即便Rivian以后面对的问题还很多，即便Rivian现在的市值有巨大的泡沫，可哪个改变世界的想法，不是从泡沫开始的呢？ 所以，传统汽车制造商们尽管嘴上并不会说什么，甚至会冷嘲热讽，但是经历了特斯拉之后，相信它们一定不会再放过对一种潜在颠覆模式更深入的了解。 出处：头条号 @童济仁汽车评论 read more
满电续航405公里的欧拉黑猫实拍
现在的新能源小型代步车很多车型都有两个很大的问题，一是续航短，下沉市场通勤距离不大还能应付，一线二线城市每天动辄好几十上百的通勤距离真的不太够用，二是很多车型没有快充，外面的充电站很多都是快充桩，而且速度差异也特别大，没有快充有没有可以充电的车尾的话充电就是很麻烦的事儿。而想要解决这两个问题的话，那就看看这个长续航405公里版本的欧拉黑猫吧。 405公里长续航版本的欧拉黑猫外观上没有区别，依旧是圆圆的大灯，可爱的车头，外加欧拉那个很像外星人的车标，总体造型还是比较可爱，而且造型上非常的规矩，一个非常好的两厢代步小车。 侧面还是使用了双色车身的设计，配合黑白配色还真的有点像熊猫，而3495mm的长度一样非常灵活好开，同时还能布置一个空间非常实用的后排来应对日常需求。 车尾部的设计很对称，尾灯的可爱设计很很符合现在小车设计的潮流，整台车给人的吸引力很强。 内饰部分虽然还是一硬塑料为主，但是做工和设计都还是很不错的，特别是中控上面的编织纹路让欧拉现在显得越来越高级。而双炮筒仪表很像是摩托车，车机系统加入了一些车联网技术，支持了远程启动车辆，还有了多功能方向盘。 座椅就是平平无奇的织物座椅，不给过座椅还算是比较宽大，乘坐感受上比较舒服，没有什么大的问题，就是个日常能开的两厢小车。 后排的空间在小型代步车里算是很好的，实用性很强，不过要注意，一是是个四座车，后排只有两个座位，二十这个车窗是那种只能推开一个缝的换气窗，而不是常规的升降窗。 长续航版本的欧拉黑猫电机功率为61马力、扭矩为130N·m，电机技术路线为永磁同步电机。动力上应对这个小车来说都算是奢侈了，非常有劲，而它的工信部续航里程为405公里。0.5小时能冲到80%的电量，采用直流快充技术，续航和充电都解决了。 欧拉黑猫一直都是代步小型纯电动车领域的佼佼者，不仅仅是因为它推出时间早，更重要的是它知道大家需要什么，代步车嘛要求本来就不多，与其舍本逐末追求什么智能驾驶或者科技配置，不如老老实实把续航和充电这些基本功做好，这样的车才是实用的车。 出处：见配图水印 read more
比亚迪海豚、大众ID.3、小鹏P5等新车的申报信息曝光
近日，工信部公布了最新一批车型申报信息，其中有不少全新车型，也有部分换代车型。更值得注意的是，在这批新公布的车型中，纯电动车包括有比亚迪海豚、上汽大众ID.3、小鹏P5和凯翼炫界Pro EV、广汽埃安AION LX，这些车型在外观、配置和动力方面都带来更多新的亮点，值得期待。 比亚迪海豚 两厢纯电动车 据工信部公开的申报信息显示，比亚迪海豚定位两厢纯电动车，搭载最大功率为70千瓦的永磁同步电机。新车此前在2020上海车展亮相，曾命名为EA1，其基于比亚迪e平台3.0打造，将搭载比亚迪刀片电池。比亚迪海豚预计最快于第三季度上市，将在e网进行销售。 新车外观方面采用了“海洋美学”的全新设计理念，整体车身造型十分圆润，封闭式格栅、贯穿式尾灯都比较符合当下流行趋势。在车身尺寸方面，新车长宽高分别为4070（4125）/1770/1570mm，轴距为2700mm。新车动力方面将搭载最大功率为70kW的永磁同步电机，最高车速为150km/h。 上汽大众ID.3 纯电动轿车 据申报信息显示，上汽大众ID.3是一款纯电动轿车，也是大众ID系列的第一款车型。新车基于MEB平台打造，预计将于年内首发亮相。从申报信息来看，上汽大众ID.3或将带来PURE、PRO、1ST三种配置的车型。动力方面，新车将搭载一台最大功率125kW的后置电动机，其最大扭矩可达310N·m。在续航上，参考海外版大众ID.3，新车或将提供三种续航可供选择，WLTP工况续航分别为330km、420km以及550km，对应的电池容量为45kWh、58kWh以及77kWh。 新车外观样式整体延续了海外版ID.3车型的设计路线，封闭式前格栅、扁平化的大众LOGO、蜂窝状的前包围装饰等等，再加上描绘灯组轮廓的LED日行灯，以及一条贯穿全新的大众车标连至两侧大灯组的LED灯带，整体看起来极具未来感。车身尺寸方面，车身长宽高分别为4261/1778/1568mm，轴距为2765mm。 新车的内饰也是极度的简化，前方仪表及中控显示屏均采用了悬浮式设计，其中仪表盘右侧带有旋钮式换挡杆。 凯翼炫界Pro EV 纯电动SUV 据凯翼炫界Pro EV的申报图显示，新车的整体造型延续了炫界的设计，细节更加运动，外观方面加入了更多新能源的元素。在动力方面，该车配备的驱动电机最大功率为120千瓦，并搭载由宁德时代提供的磷酸铁锂电池。 炫界Pro EV相比普通版车型在前格栅加入蓝色饰条，尾部采用了贯穿式尾灯。配备了LED前大灯、日间行车灯、360全景影像、全景天窗等，同时还拥有三种不同样式的轮圈可供选择。此外，虽然是纯电动车型，该车依然配备了双边共双出的排气装饰件。 小鹏P5 纯电动轿车 小鹏P5是小鹏汽车旗下全新紧凑型轿车，新车已于2021上海车展上亮相，并开启预售。从此次工信部公开的申报信息来看，小鹏 P5 新车有 4 款，四款车有些许不同，例如其中一个版本取消了前保险杠处的激光雷达设计，一个版本搭载三元锂电池，但也有磷酸铁锂电池型号，电机最大功率 155 kW，最大马力为 211 匹，最高车速 170km，预计是入门级和顶配的区别。 在外观方面，新车采用了主动式进气格栅，并在前包围的左右两侧分别放置了一枚车规级激光雷达。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4808/1840/1520mm，轴距为2768mm。同时，新车未来将提供215/55 R17，215/50 R18两种轮胎规格供消费者选择。 动力方面，新车将搭载一台由上海汽车电驱动有限公司所生产的型号为TZ230XS65B或TZ228XS68D5驱动电机，按照此前官方公布的信息，P5的NEDC续航里程预计为600km。 广汽埃安AION LX 纯电动SUV 据申报信息显示，新款广汽埃安AION LX采用了最新的家族式设计，并且采用了全新Logo。新车在动力方面搭载了由三元锂电池组和永磁同步电动机组成的动力系统，电机最大功率为180kW。 新车外观方面运动感更强，尤其是车头的设计，封闭式的前脸搭配全新的LOGO，T字形头灯尺寸更大，设计更加精细。车身尺寸方面，新车的长宽高尺寸为4835/1935/1685mm，轴距为2920mm。根据曝光的申报信息显示，新车提供了245/55 R19和245/50 R20两种尺寸的轮胎供选择。此外，新车还提供不同样式的外后视镜颜色、门把手样式、轮圈样式、门框装饰条、双色车身、前后雷达、D柱装饰板等。 撰文：陈志华 read more
特斯拉失控事件频发，竟是因为这个系统造成的死机？
日前，特斯拉失控事件频发，引起业内对自动驾驶数据安全问题的关注。 以河南郑州事故车主为例，4月底，在郑州市郑东新区市场监管局责令下，特斯拉将车辆事故发生前半小时的数据提供给了车主张靓（化名），并向外界公布了事故发生前一分钟的数据。不过，因其提供数据的不完整，特斯拉备受质疑。 有分析认为，完整的数据可以分析判断出该事故车辆是否存在“刹车失灵”，以及特斯拉系统是否存在BUG等问题。“在没有看到完整数据前，车辆是否因‘刹车’失灵问题而导致事故的发生，暂不能下定论。”多位自主品牌车企相关技术人员在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。 在此背景下，特斯拉也计划年内上线数据查询平台。“国内的车主数据查询平台正在搭建中，以供所有车主查询获取车机交互的数据，预计年内上线。”5月11日，特斯拉中国相关负责人告诉记者。 特斯拉“踩坑”Linux分时系统？ “到现在，特斯拉都没有给我们提供完整的数据。”张靓丈夫告诉记者，特斯拉此前提供的两份数据都缺少重要参数，如刹车踏板位移、油门踏板位移、电机扭矩等多项关键数据缺失。 对于特斯拉目前对外公布的数据，一位不愿透露姓名的自主品牌车企高管表示，这份数据并不完整，从现有数据来看，并不能看出事故发生原因是什么。 有观点认为，特斯拉产品出现这些问题是因为其采用了分时操作系统作为车辆的核心系统。分时操作系统会存在不能完成一些任务的情况，而不能完成的任务会造成系统死机。 图片来源：每日经济新闻 郑得锐 摄（资料图） “特斯拉整个操作系统是基于Linux制作的，它装的是一个非实时（即分时）操作系统。从现在来看，特斯拉把Linux系统进行了一些裁剪，使系统响应速度变得够快。”一位不愿透露姓名的汽车软件科技公司高管告诉记者，Linux是目前对自动驾驶生态支持最好的系统。 在计算机高级程序员李宇豪（化名）看来，实时和分时操作系统都不能保证百分百安全，主要与系统的可靠性有关。 “分时操作系统是一个时间段划成一个个时间片处理任务，效率优先。如果任务多的话，就不一定能保证实时对数据监测。而实时操作系统实际上也存在这样的问题。”李宇豪告诉记者。 对于特斯拉使用的分时操作系统，是否会出现数据监测不到的情况。李宇豪表示：“系统存在BUG的话，有可能出现数据记录不到的情况。” 上述不愿透露姓名的汽车软件科技公司高管则提出了两种数据监测不到的情况：其一，是否进行数据埋点（数据埋点是数据采集的关键一环），如果没有做埋点，数据肯定会监测不到；其二，要看车企搭建的网络架构能不能及时将数据传到终端，如不能也将检测不到数据。 专家呼吁车辆配备“黑匣子” 值得注意的是，在今年4月，特斯拉率先在美国官网上线了EDR套件查询软件。据了解，EDR是汽车事件数据记录系统，能用于记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段汽车的运行关键数据，包括速度、ABS状态、方向盘的转向角度、气囊状态、车辆制动状态等。 特斯拉方面表示，车主需要花费1200美元购买连接所需的线缆和USB-to-CAN适配器，即可连接车辆，查询行驶数据并生成相应的数据报告，用于查看事故发生的具体原因。“特斯拉这一举措一定程度上尊重了车主数据控制权。”上海交通大学数据法律研究中心执行主任何渊公开表示。 不过，特斯拉这一数据查询服务目前仅对北美地区开放，国内及全球其他地区的特斯拉用户暂无法使用该功能。 图片来源：每经记者 刘玲 摄（资料图） 值得注意的是，虽然特斯拉已对外明确国内相关数据查询平台将在年内上线，但对于该平台提供的具体数据查询内容、以及是否收费等问题，却未说明。“关于数据平台的具体内容我们会在国内上线时再对外发布。”上述特斯拉中国相关负责人对记者表示。 记者了解到，包括蔚来、小鹏、长安等国内车企目前还没有搭建供车主查询车辆数据的平台。“随着车辆智能化程度越来越高，国内车企也只能为车主提供一些基础数据。除非第三方，如公安部门介入，否则用户是不能查看所有数据的。”一位不愿透露姓名的自主品牌车企相关负责人告诉记者。 目前，我国对智能网联汽车数据上传和事故后车企公布数据流程规范等均没有相关法律规定。“车企把所有数据对外发布并不现实，这涉及用户的个人隐私问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，车企可以对数据进行分类处理，明确哪些可以向车主提供，而相关监管部门也要明确车企提供数据的范围。 为此，清华大学汽车工程系教授宋健建议，相关主管部门可以把需要监管的车辆数据范围进行划定，放入车辆行车记录仪内。比如，转向、制动、加速等重要数据，被行车记录仪实时记录，就像飞机“黑匣子”一样。“一旦发生事故，厂家和个人均没有权利去拆‘黑匣子’，只有国家权威部门才能完成。”宋健表示。 数据完整性与真实性同样重要 “自动驾驶的数据类型非常复杂，包括外部环境数据、车辆数据和用户驾驶行为及隐私数据等。”中汽协相关负责人表示。 针对智能网联汽车的网联安全问题，今年4月工信部发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（征求意见稿）中明确，要求智能网联汽车产品应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能，保证车辆发生事故时设备记录数据的完整性，数据包括驾驶自动化系统运行状态、驾驶员状态、行车环境信息、车辆控制信息等。 图片来源：摄图网 不过，在保证车辆数据存储完整性的同时，如何保证车辆数据的真实性和防篡改性，是汽车产业发展面临的另一个重要挑战。 事实上，特斯拉不止一次对外强调数据的真实性。“特斯拉的车辆数据是车辆网关读取车内各部件信号并以加密形式存储。”特斯拉方面称，存储后的数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除相关数据。 即使如此，也未能消除外界对其提供数据真实性的怀疑。为解决这一问题，中汽协于4月底发布了汽车数据可信存证区块链平台，利用区块链技术特有的数据防篡改、可溯源等特性，为企业提供数据可信存证服务。 中汽协方面建议，政府未来针对智能网联汽车涉及的不同数据类型，修订、补充适应智能网联汽车发展所需的法规及标准，同时建议通过采用多中心化数据治理模式，进一步完善智能网联汽车的数据监管体系。 来源：每日经济新闻 read more