智能驾驶，是当前资本市场、舆论场的焦点所在。

公开信息显示，国内专注于全场景L4级自动驾驶解决方案的驭势科技，7月31日获得了港交所的备案反馈，公司的赴港IPO之路又迈出一步。

驭势科技是一家自动驾驶技术提供商，依托自主研发的U-Drive®智能驾驶平台，在业务上已经形成可规模化部署的L3-L4级智能驾驶系统，可以满足多场景、高级别的自动驾驶需求，从乘用车到商用车全部覆盖，目前已应用在包括汽车制造、危险化工、食品加工、农业养殖、重工制造、民航机场、产业园区十多个行业及领域。

驭势科技创办于2016年，其联合创始人、董事长、CEO为吴甘沙，在创立驭势科技之前，其曾是英特尔中国研究院院长，也是国内最早一批投身自动驾驶领域创业者。

押注不确定性的未来

吴甘沙人生的前半段，是一位典型的理科学霸的经历。

吴甘沙是江苏（南通）海门人，生于1976年，1993年毕业于海门中学，同年进入复旦大学计算机科技学院。在复旦读书期间，获得了英特尔奖学金（全校名额仅有10个）。2000年，在复旦大学获得计算机硕士学位，以硕士身份进入“周围全是博士”的英特尔中国研究院。

2009年，英特尔中国研究院升级为英特尔全球五大研究院之一，专注于嵌入式系统研究，吴甘沙又被任命为嵌入式软件实验室总监，主持嵌入式软件创新工作。

2010年，吴甘沙成为英特尔中国研究院首席工程师，这是英特尔中国研究院培养的第一位首席工程师。“首席工程师”在英特尔研发体系中仅次于院士和资深首席工程师，拥有很高的地位。

2013年，吴甘沙被任命为英特尔中国研究院院长。

在这16年的时间里，互联网的浪潮席卷而来，并吸引了无数人投身创业。可惜由于种种原因，本想创业的吴甘沙错过了一次又一次机会，而是选择在英特尔深耕手机系统、并行计算、物联网、大数据、5G、人工智能、机器人等业务。

吴甘沙原以为这样的工作状态会持续很久，直到2014年底在为传记《三位一体：英特尔传奇》写导言时，他看到了英特尔早年的创业精神，脑海中又冒出了创业的想法。半年后，一次培训中“领导者的使命在于设计一个不确定的未来，没有人敢押注的未来”的话，让他彻夜难眠。

他终于下定决心跨出这一步：错过了世纪初的互联网大潮、当时正火热的移动互联网大潮似乎也人满为患，但他不想错过AI大潮。

“纵观信息技术革命的历程，我发现行业呈现出二十年的周期率”。吴甘沙分析，1976年，苹果和微软的诞生标志着一个起点，彼时英特尔也刚刚起步。在1976年到1996年的二十年间，信息技术发展的代表是电子计算机的进阶，“「第一个20年」可以被视为信息技术革命的第一个周期，本质上解决的是生产资料的数字化问题。”而1996年到2016年的二十年间，标志性的技术迭代是互联网的进阶，在这20年间一大批互联网公司诞生，例如雅虎、谷歌等平台。“「第二个20年」解决的是生产关系的网络化问题。”

“我们判断，以2016年为始的「第三个20年」将以解决生产力问题为核心，以人工智能为标志，是生产力智能化的20年。”而在生产力智能化的大浪潮中，吴甘沙想要找到一个“能够解决亿万人痛点，同时创造万亿级市场”的应用场景，而自动驾驶毫无疑问是其中一个重要的市场。

获得多轮融资，跻身独角兽

2016年，吴甘沙和格灵深瞳的联合创始人、谷歌眼镜最早期核心研发成员赵勇，北京理工大学无人车项目负责人姜岩等5人一起成立了驭势科技，为车企提供自动驾驶解决方案。其中，赵勇总管视觉，姜岩负责决策控制。五位联合创始人中，有三位曾在英特尔工作，同时赵勇本硕均就读于复旦大学，因此其中又有三位是复旦校友。

驭势科技创办之后，很快获得了融资。

吴甘沙以英特尔中国研究院院长身份投身创业时，这一消息曾在行业内引发广泛关注。

中科创星创始人米磊通过朋友引荐与吴甘沙结识，起初并不知道吴甘沙要做自动驾驶。两人聊完第二天，米磊专程前往公司，敏锐察觉项目进展迅速，便果断在5月完成天使轮投资，并在此后连续两次追加投资，累计注资近亿元。

创新工场、真格基金，以及赵勇所在的格灵深瞳也都成为驭势科技的早期投资方。

之后，驭势科技获得多轮融资。

2020年初，驭势科技宣布在B轮融资中获得博世的战略投资，其他投资者还包括深创投、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等VC、PE和地方战略新兴产业基金。

实际上，据吴甘沙回顾，驭势科技和博世从2017年就开始接触，参加了当时博世的AI加速器，2019年又在不少场景和技术上有着深入交流。据他观察，博世的投资有两个特点：第一，他们比较看重落地能力，不一定看好太偏理论的方向；第二，他们比较看重自动驾驶的传感器和软硬件整合方案。驭势科技显然应该属于后者。

资料显示，博世在自动驾驶领域早已广泛布局，将整个自动驾驶领域分为三个世界：低速封闭区域的紫色世界（包括泊车、物流和公交）、高速公路的蓝色世界（以私家车为代表）以及城市交通的绿色世界（以自动驾驶出租车为代表）。

而博世不光在乘用车领域业务广泛，实际上也有专门针对机场的业务部门，所以在紫色世界这个领域，驭势科技正好能提供比较成熟的自动驾驶软硬件解决方案。这也是当时驭势科技能够获得博世战略投资的重要原因。

仅仅一年后，2021年1月，驭势科技宣布完成累计金额超10亿元人民币的融资，并获得国开制造业转型升级基金的战略注资。

2023年3月，驭势科技完成3亿元C轮融资，投前估值为70亿元，投后估值为73亿元，正式跻身无人驾驶独角兽行列。

重走技术的长征之路

创业初期，吴甘沙曾提出“2031使命”，希望在2031年实现两个“零”与三个“三分之一”的目标。

所谓两个“零”，是指通过构建全新交通系统，达成零事故死亡、零交通拥堵；三个“三分之一”则包括：城市用于行车和停车的空间减少三分之一，出行与物流成本降至三分之一，另外三分之一的路途时间转化为生产力时间。

公司成立仅十个月，驭势科技便推出首款无人驾驶概念车“城市移动包厢”（又称“熊猫车”），该车型摘得设计界的“奥斯卡”——德国红点设计大奖。

驭势科技自创立以来，一直专注于L4级无人驾驶技术及其完整解决方案，致力于为大型制造业和物流枢纽提供“全场景”的AI驾驶服务，做赋能出行和物流新生态的AI驾驶操作系统。依托其自主研发的U-Drive智能驾驶平台，驭势科技已布局乘用车、无人公交、无人物流以及智慧城市服务，在汽车制造、危险化工、食品加工、农业养殖、重工制造、民航机场、产业园区等领域落地自动驾驶技术。

吴甘沙认为，商用车场景是锻炼L4能力和经验的最好战场，积累三五年经验后，再反过来反哺乘用车的L2到L3的跨越，是一种更合理的路线。

驭势科技的目标是做“全场景、真无人、全天候”的AI司机。和香港机场合作的L4级无人驾驶车辆，算是代表作。

2019年，驭势科技收到了香港国际机场去掉无人驾驶物流车上安全员的要求。这是全球最繁忙的机场之一，如果车辆出错，影响航空安全、影响机场运行效率。技术上必须高精度。

据《北京商报》报道，为了解决自动驾驶系统经常把雨水判断为障碍物的问题，驭势科技先是去全国各地收集各种数据测试，等不及了甚至人工造雨，还通过编辑雨雾生成器，模拟各种类型、各种强度的雨雾。最终实现无人物流车在中雨、大雨和暴雨三种天气运行时，将启动自适应动态调整机制，实时分析摄像头和激光雷达这两种传感器数据，并在毫秒内做出决策，及时调整车辆运行速度以适应当前的天气状况，中雨降至原有速度的80%、大雨降至70%、暴雨降至50%。

2019年12月，无人驾驶物流车项目正式在香港国际机场运行。之后驭势科技为香港机场提供包括电动行李车、无人驾驶巡逻车及穿梭巴士等多种无人驾驶车辆。这些无人车每日至少保持16小时的运营时间，能够承受每小时180公里的风速，亦曾在暴风信号期间正常使用。

驭势科技在哈马德国际机场开启无人驾驶试运营，图源：驭势科技

如今，驭势科技是全球唯一一家为机场提供大型商业运营L4级自动驾驶解决方案的供应商，已与17个中国机场及3个海外机场合作。

从2022年算起，这家公司三年累计在研发上投入达到5亿多元。最终，他们获授572项专利，同时提交了272项专利申请，还注册了77项软件著作权，并且超过800项专利及专利申请为内部开发。

随着AI革命席卷全球，驭势科技选择加码技术，研发真正的通用AI司机——订购制的L4级自动驾驶软件服务，可于特定场景下操作自动驾驶商用车。在他们看来，多模态大模型、强化学习、端到端的出现将会引领自动驾驶的GPT时刻，“因此，重走技术的长征之路，是实现自动驾驶终局的唯一道路。”

出处：自媒体 @通商荟