据【电动志】www.diandong123.cn 于 2026 年 9 月 16 日收到的消息 ‣ 印度电动汽车销售呈现增长态势，但乘用车渗透率仍显著滞后于既定目标。2026 年 6 月，印度电动汽车零售渗透率首次突破 12%，2026 财年总销量约 266 万辆，同比增长近 30%。然而，这一亮眼数据掩盖了一个不容乐观的现实：印度国家转型委员会（NITI Aayog）已公开承认，距离 2030 年实现 30% 渗透率的目标尚有巨大差距，而对大规模普及至关重要的乘用车板块，增速最为缓慢。2026 年大部时间里，四轮电动车渗透率仅在 5.8% 至 7.6% 之间徘徊，远低于两轮车超过 10% 和三轮车高达 55% 的表现。

政府数据、行业观点及独立研究一致指向三大结构性障碍，它们相互交织，共同阻碍了印度电动汽车的雄心壮志。

首大障碍在于充电网络虽在扩张，但分布极不均衡，且可靠性不足。截至 2026 年初，印度公共充电桩约 2.7 万至 3 万个，平均每 225 辆电动车才拥有一个充电桩。相比之下，中国预计将拥有约 2000 万个公共充电桩，比例接近每 7 辆车 1 个。这一巨大差距直接解释了为何“里程焦虑”始终高居消费者不购买电动车的首位理由。更深层的问题在于：充电设施高度集中于德里、孟买、班加罗尔等大城市，而高速公路、二三线城市及城际干线严重滞后；现有充电桩中相当比例运行缓慢、故障或不可靠，即便基础设施名义上存在，也难以建立信心；单个直流快充桩建设成本高达 2000 万至 4500 万卢比，但全网利用率不足 25%，私营充电运营商面临严峻经济账；配电公司往往缺乏清晰快速的审批流程，进一步拖延部署进程。印度 2030 年目标要求每年新增超 40 万个充电桩以支撑预估 1.06 亿辆电动车，规模是目前部署量的数倍。卡纳塔克邦凭借早期持续的政策支持，截至 2025 年 12 月公共充电站超 6000 个，领跑各邦，但这种一致性在全国范围内仍属罕见。

第二大障碍是高昂的车辆成本与背后的电池供应链瓶颈。根据德勤全球汽车消费者研究，超三分之一的潜在印度电动车买家将高车价和电池更换费用列为最大顾虑。这并非单纯认知偏差，而是结构性地关联到电池芯进口依赖。政府 2021 年启动的 1810 亿卢比先进化学电池（ACC）生产挂钩激励计划，旨在到 2025 年建成 50 GWh 国产电池芯产能以降低成本、减少进口。但根据 IEEFA 和 JMK Research 最新独立评估，仅有 1.4 GWh 产能落地，完成率仅 2.8%，全部由 Ola Electric 完成。印度对进口电池芯的依赖仍接近 100%，锂进口账单自 2018 财年以来暴增近十倍，仅 2026 财年前 11 个月就达 3762.46 亿卢比。国产电池芯成本目前比同等能量密度的中国产品高出 25% 至 30%，这正是 ACC 计划旨在补贴消除的差距，但规模化量产尚未实现。

行业领袖对定价压力直言不讳。马鲁蒂铃木首席执行官 Hisashi Takeuchi 在印度汽车制造商协会（SIAM）年会上表示，印度清洁出行转型的关键在于让首次购车者买得起。公司董事长 RC Bhargava 单独指出，印度人均收入仅为美国的 3%、欧洲的 5%，使得在富裕国家行之有效的纯电策略在印度更难推行。塔塔汽车董事总经理 Shailesh Chandra 则认为，高价位细分市场电动化已取得进展，但“下一阶段增长”完全取决于 120 万卢比以下大众市场车型的电动化，而这正是负担能力压力最大的区间。

第三大障碍是政策信号的反复变动，给买家和制造商带来不确定性。两个细节颇具代表性：2025 年初，重工业部要求 SIAM 提交正式方案，以扭转前几个季度电动车渗透率下滑的趋势，罕见承认增长轨迹无法自我维持；2026 年版德里电动车政策最终版将强混动车型排除在补贴之外，尽管草案原本包含它们，马鲁蒂铃木公开称此举“令人惊讶”，质疑为何排放显著更低的混动被视同柴油车对待。这种不一致延伸至税制结构：电动车仅征 5% 商品及服务税（GST），而混动车型面临 48% 税率。德勤印度汽车业务合伙人 Atul Jairaj 认为，混动很可能扮演桥梁角色，“因为我们认为未来不一定像我们希望的那么快完全转向纯电动”。但税制未反映这一观点，导致押注混动和天然气车并行的马鲁蒂等车企，面对将其首选桥梁技术视同传统燃油车般不利的政策框架，不得不发声反对。德勤印度汽车行业负责人 Rajat Mahajan 在媒体圆桌会上直言：2025 年四轮电动车渗透率仅 3%，五年内达 30% 需要“10 倍跃升”，在缺乏更强基数的情况下极难实现。

这三大障碍并非孤立存在，而是相互强化。薄弱的充电网络加剧里程焦虑，抑制需求，导致规模效应难以形成，电池和车辆成本居高不下，推高前期购车门槛，进而让政策制定者因近期销量不振而缺乏政治空间承诺稳定的税收激励结构。两三轮车之所以打破死循环，是因为其经济账算得过（日均里程短、家庭或车场充电、对固定成本溢价不敏感）起步便占优；而乘用车缺乏同等先天优势，2026 年数据显示，这一劣势仍未扭转。

综合自网络信息