太阳能电动车的背后：汉能是怎么“造车”的？

在中关村的“全国大众创业万众创新活动周”活动上，汉能集团带来的太阳能电动车引来不少人围观。汉能被称为“全球最大的薄膜太阳能企业”，我想股民对汉能比我更熟悉，所以我不准备谈“钱”的问题，而是聊聊技术和生产。

一辆怎样的太阳能汽车？

汉能的这辆车名为“Hanergy SolarPower”，还是一辆概念车。通过这辆概念车，也就基本敲定了汉能未来造车的方向。

在汉能的官方描述中，这辆车续航 300 公里，后置两台电机，综合动力输出可达 160 千瓦，峰值扭矩 400 牛米，百公里加速时间 5.8 秒，最高时速 200 公里/小时，车身使用了大量碳纤维和轻质合金。同时配备了一系列传感器、摄像头和高精度地图，能够实现自动驾驶功能。

进入自动驾驶模式后，座椅可以旋转，这样前后排乘客就能面对面聊天了。关于自动驾驶，汉能产品开发集团的项目总监孙宁透露，目前已经和百度有过接触。

在这辆车的前舱盖、顶部以及尾部，安装了大面积的“高效砷化镓柔性薄膜电池”，面积达到了 6 平方米。关于这种薄膜电池的转换效率，汉能官方数据为“30.8%”。对于太阳能发电，这也是汉能造车的唯一一个切入点了吧。

汉能方面表示，理想光照条件下，每天照射 5 小时，可增加 50 公里续航。关于太阳能转换效率，我还是有话要说的，因为之前讨论了“ 太阳能+汽车 ”的问题。

这款概念车表面薄膜电池面积最大为 6 平方米，标准光强下太阳能功率密度为 1000 瓦/平方米，转换效率为 30.8%，那么算下来理想光照条件下 1.848 千瓦。如果每天光照 5 小时（还是在理想光照情况下），就可以发出 9.24 度电。但实际电池得到的肯定少于 9.24 度电，因为传输过程又有损耗。一般电动车百公里耗电大概在十几度电（特斯拉可能超过 20 度，与车型和驾驶习惯有关），所以“50 公里”还算靠谱。

当然“靠谱”的一大前提就是“理想光照条件”，并且太阳能发电对使用场景也有要求。停地下停车场、阴天、雾霾都发不了多少电，夏天想多发电还得停太阳底下…

但令人欣慰的是，技术还是在不断发展的。经过纯理论计算，太阳能的转换效率最高可以达到 69%，目前有研究团队可以把转换效率提升到 40%以上。

自己建厂、开放经营

困惑我的其实不是车本身，而是一家光伏发电企业打算怎样“跨界造车”。就技术来说，汉能搞好车上的太阳能发电应该没问题，但离整车生产还很远。

关于汉能如何生产的问题，我采访了主导汉能汽车项目的高卫民博士，他目前是“汉能太阳能汽车技术有限公司”的 CEO，之前曾在上汽、北汽工作，有三十多年的行业经验，今年 3 月份来到汉能。

他表示，汉能汽车的生产还是要自己建厂，但会用一种“开放的经营模式”。传统的汽车开发理念基本都是主机厂来定规则，再寻找供货商，这不是汉能未来的计划。汉能的“开放”可以从两个方面来说，一是产品，二是资本。

对于汽车这个产品来说，“开放的经营模式”就是把“设计理念”拿出来，让相关的厂商来设计，比如说多媒体系统，就可能交给手机厂商来做，这就有点像“合作”了。其次，对于资本层面来说，造车也是一件很需要钱的事情，可能要持续投入很多年而没有产出，他们需要政府的支持，甚至也接受其他资本方投资。

个人看来，“开放”是汉能这种半路出家造车的企业与传统主机厂很不同的一点，尤其是资本层面的开放。

团队方面，汉能也在组建汽车项目的团队。目前团队规模仍较小，他们的设想是招募到每个领域的精英，然后与相应的供应商对接合作。

在今年 2 月份，汉能董事局主席李河君曾在发布会上表示：“汉能和多家机构合作将于今年 10 月推出 3—5 款太阳能全动力汽车。”但是就目前的情况来看，当时汉能的预测过于乐观了。

对于时间节点问题，汉能方面也透露，汽车量产要等到三年以后，但会在明年北京车展推出几款“能开”的样车，面向不同的细分市场。