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自动驾驶的特斯拉电动自行车
特斯拉可以说是每隔一段时间就会出来搞点新闻。 如最近，在十月份就发布了全新的动力电池，据说可以让新能源汽车的电池寿命延长，使用超过100万英里（大概160.9万公里）里程。 十一月份又成功的发射了第16批卫星，这次又将60颗卫星送上了太空，目前已经将900多颗卫星送上了太空，距离拥有24000颗卫星的星链计划又近了一步。 特斯拉总能够在不同的领域行业，不断的在给人们带来惊喜，这不，特斯拉又开始要制造电动自行车了，听到这个消息你是惊讶还是就在你的意料之中。 这款自行车是由设计师Kendall Toerner（肯德尔·托纳）研发设计的，其名字叫做MODEL-B。 MODEL-B借鉴了很多特斯拉汽车的设计概念，汽车上的很多先进技术都在电动自行车上得到了使用，如电力总成、高效电池、先进的硬件或者软件等等，这样的设计，让电动自行车变得更安全、更高效、能耗更低。 整个外观非常的简洁和时尚，车轮上的钢丝辐条由3个减震器取代，有助于保持骑行平稳和舒适；并且，两个车轮都配有自己的专用电机，两个轮子还能同时驱动，形成双轮驱动系统。 电动自行车的框架还集成了折叠式脚垫和车把，车把不能独立旋转，而是通过检测骑行者对车把施加的力后，前轮就会根据手柄力输入独立转动。 与传统的电动自行车最大的不同还是，MODEL-B能够实现自动驾驶。 配备的自动驾驶仪，让自行车拥有自己的头脑，使用其框架上的多个传感器作为它的眼睛，在前，侧，后安装了激光雷达传感器扫描周围的环境，如路面情况和周围的环境，以操控自行车安全行驶。 在电动自行车上还配备了一块显示器，光滑的仪表板与自行车的框架齐平，可以查看电动自行车行驶数据以及设置导航路线，可轻松地实现导航和控制电动自行车。 根据骑行者的习惯，自行车还配备有脚踏板，并且在停车时两侧的脚踏板和车把手还可以同时自动折叠起来，就不会再占用很大的停车面积了。 虽然现在MODEL-B还只是一款概念车，但是它的诸多新创意和技术是不是已经吸引到了你，有种想拥有的冲动，现在关键就是钱包里的余额了。 到底售价是多少，现在还不得而知，但是可以做个对比，应用了特斯拉电池的一款电动自行车现在售价是15000元人民币。 位于美国的Karmic公司就推出的这款电动自行车叫Oslo（奥斯陆），它与普通电动自行车有很大的不同。 其主要的配件，如链条，刹车线，齿轮以及电池等，都全部装在车身内了，再加上液晶显示屏，集成大灯，都会让整辆自行车看起来非常的简洁，也显得很有科技感。 车身全部是由铝材和塑料组成的，整车重量只有20公斤，非常的轻便；而车轮没有使用钢丝辐条，而是采用了整块圆形的合金材料作为辐条。 Oslo有三种运行模式，首先就是纯电模式，就是通过控制器用电来驱动车辆向前行驶；第二种就是用部分电能，通过踩踏来提供辅助动力；还有就是用踩踏的方式为电动车提供动力。 这款电动自行车使用的电池就是特斯拉的锂电池，并且与特斯拉Model-3属于同一款电池，为松下生产的21700型锂电池。 Oslo的最快速度能够达到32公里/小时，能连续跑一小时，如果使用脚踏辅助行驶，续航里程也将更远；更换电池也比较的方便，30秒钟内就能快速地完成更换。 造型够酷，想买吗？钱包：不，你不想买！ 文中图片截取自Youtube《Tesla Model B E-Bike Concept Steers Independently》《karmic OSLO Electric Bike ये बाइक किसी से कम नही है ।》文中gif截取自Youtube《What Elon Musk’s 42,000 Satellites Could Do To Earth》《karmic OSLO Electric Bike ये बाइक किसी से कम नही है ।》 出处：头条号 @制造原理 read more
小鹏P7 vs 特斯拉Model 3，看完本文就知道选哪个适合自己了！
最近，我所在的城市，又一次猝不及防的开启了单双号限行。 每到这个节点，都是大家出行最犯难的时候。也正是每一次限行，才能让大家意识到，拥有一辆不限号的车是多么方便。尤其是刚限号的前两天，我身边找来咨询新能源车型的朋友确实比平时多了不少。 让我印象最深刻的，就是我的一位小学同学，他买新能源车型除了解决出行不便的问题外，还有一大部分原因是因为自己比较喜欢纯电车型，所以，这次买车他将预算拔高到了30万左右，问我除了特斯拉Model 3还有没有更好的选择。恰巧，近期我司刚好有一台小鹏P7试驾车，无论是从类型还是预算，都很符合他的购车需求。那么这台车到底值不值得推荐？我打算先深度体验一下再说。 值得一说的是，此次拿到的这台小鹏P7，是指导价33.99万的四驱高性能智享版。从价格上来看，它并不便宜。而它的实际表现能否对得起这个价位？我们一看便知。 静态：外观够特别，品质感突出 如果我没记错的话，小鹏P7第一次正式和众人见面，应该是在2019年的上海车展。当时，很有幸我也在车展现场。路过小鹏汽车展台时，台上那台P7就给我留下了挺深的印象。不过因为当时围观的人太多，我就没去细看。时隔这么久，当这台小鹏P7再次摆在我面前，我又有了不一样的感受。也许是因为版不同，相比当时台上的银色的普通版本展车，眼前这台四驱高性能版则多了另外一些不同的态度。这套小鹏汽车称之为“星际”的设计语言，在这台四驱高性能版的P7身上，不仅很好地营造出了新能源车的该有的“未来感”，也紧跟了当下年轻运动化的审美。 从整体来打量它，首先这台定位于中型车的P7实车看起来相当大，即使你是匆匆一眼，也绝对区分出它与Model 3的尺寸差距。为此我也特地去查了数据，这台P7的长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距2998mm。严格来说，它和Model S的尺寸更接近，甚至在轴距方面还超越了Model S。 在细节设计方面，小鹏汽车也有自己独特的思考。又扁又宽的车头从视觉上让整车营造出了很运动的“低趴”姿态，同时一条弧形的细长灯带配合上封闭式的中网设计，把整车的“未来感”推到了巅峰。但其实，它并非大灯，而是日间行车灯。不过，它却可以根据不同的闪烁方式与人进行互动，挺新潮。灯带下方，才是它的大灯组，整体搭配起来，让它足够特别。很难说所有人都能第一眼就喜欢上这个外观。但我认为，至少所有人应该都能对它做到过目不忘。 来到侧后方，长车头+短鸭尾的比例，营造出了一台运动车型应该有的气质。尤其是这台四驱高性能版，整车还有不少黑色的运动元素，比如后视镜、轮毂。而尾灯的布局，则依然使用了分体式设计。上方是一条修长的贯穿式尾灯，下面的那一对是转向灯和刹车灯。 但我认为最漂亮的，其实是这台P7的侧后方。隐藏式的门把手在关闭时能很好地映衬出它优雅的腰线，搭配上动感的尾部设计，从这个角度看，真的特别赞。 当你打开车门，惊喜仍在继续。这台P7采用的是无框车门设计，我估计应该没人能抵挡住无框车门的魅力吧？ 进入车内，小鹏P7基本延续了外观简约的设计风格，放眼望去，除了多功能方向盘上的按键外，你几乎再也看不到实体按键了。能让你留下深刻印象的，只有中控台上两块尺寸不小的液晶大屏。至于它们的功能，我们下面再说。 虽然乍一看设计主要是以简约为主，但这套内饰在简约的同时，却处处都在显示着它应有的品质感。细致的缝线工艺、随处可见的皮质材料、打孔的红色真皮座椅等元素，为它增添了不少精致感。 我个人比较喜欢的，其实是这套丹拿DYNAUDIO扬声器，全车一共有18个扬声器，就连B柱和头顶上方也都有分布，听觉效果确实很出色。尤其是当方中控台两边的高音单元伴随着车辆通电缓缓升起时，仪式感特别到位。 提到音响系统，那就不得不说一句它的座椅了。也许你会好奇，音响跟座椅有什么关系，仔细看图，你会发现什么？没错，这台P7的主驾驶和副驾驶的座椅头枕造型不一样。至于原因，是因为主驾驶的头枕也融入了丹拿扬声器，尤其是当你在开车有电话进来时，会让你有种人就在你旁边说话的错觉。 而在它的智能化方面，我觉得其实无需赘述太多。作为造车新势力，小鹏汽车似乎很清楚自己要做好哪些事情。至少从这台P7上来看，它所实现的，都是能真正提升便捷程度的功能，太过华而不实的功能它倒还真没有。 首先就是中控台中间最醒目的这块大屏，UI整体风格采用了扁平化设计，看起来很简洁、清爽，虽然功能不少但却没有给人一种眼花缭乱的感觉。而车内几乎所有的功能，也都被集成在了这块大屏上，层面的一栏为一级菜单，其中包括车辆、设置、音乐、电话等功能，操作很好上手。当然，如果你仍然嫌麻烦也没关系。你只需喊一声：“你好，小P”，这套语音控制系统基本上可以帮你实现绝大多数的功能。而且这套系统还支持连续对话功能，这个大大提升了它的便捷程度。 动态：运动舒适兼顾，性能很炸裂 说了这么多，聊聊驾驶感受吧。上文提到了，此次的试驾车是四驱高性能版的，也是整个车系中性能最强的版本。它的官方0-100km/加速时间仅需4.3秒，NEDC续航为562KM。而这套电机系统的最大功率则可做到316kW，最大扭矩655N·m。 说实话，在正式开上它之前，光看这个造型和账面数据，我心里想当然的觉得，这台P7一定是个比较极端的性能车，也许真的会很快，但日常代步未必会很舒服。真当体验完之后，其实还真不是这么回事。我先抛结论吧，即使是这台四驱高性能版的P7，它也并不极端，能够把日常的家用和极端的运动兼顾得很好。 这台车有三种驾驶模式，分别是经济、运动、舒适。我们就先从舒适的说起吧，相比我开过的一些新能源车型，小鹏P7造型是最运动的，但日驾驶感受也是最舒服的。如果是市区代步，只要你不去刻意激烈驾驶，它便会一直以很温柔、线性的方式行进，整体的属于非常好上手的类型，此刻一切都是舒适取向，你可以听着来自丹拿扬声器传来的美妙音乐舒舒服服的开向目的地。它的转向手感分为三级可调，舒适模式下就是我所谓的“非常好上手”的模式，整体很轻柔，驾驭很轻松。但整体来说舒适模式下指向性虚位比较大，所以相对而言，我还是喜欢运动模式，虽然指向性依然谈不上精准，但稍重的手感还是能给我踏实的感觉。 值得一说的是，作为纯电车型，小鹏P7也拥有动能回收功能，并且两档可调。我在拿到这台车时，车内就已经被调节为了“高”回收模式。在这个档位下，还是能够比较明显的感知到回收系统介入的，但整体来说不算很突兀。当你适应了之后，在市区一些可预见的路况下，反而可以省去刹车的操作，这是我自己总结的一点经验。当然，千万不要被它看似“温柔”的外表蒙蔽，它只是把实力隐藏了起来。如果你想体验那种被按在座椅上的推背感，它也不会让你失望。即便是在舒适模式下，当你踩下加速踏板，依然会有非常澎湃的加速感受。 如果你觉得这还不够，只需开启运动模式。整个车仿佛瞬间被激活，凶猛的爆发力足以让你的肾上腺素飙升。当然，我个人在尝试过之后非常不推荐大家这么做，一来是根本用不了几秒你就会发现你已经超速了。其次，如果车上有其他乘客的话，这种强大的推背感带来的不适一定会让他在心里骂你好几遍。总而言之，对于这台小鹏P7的动力，无需质疑。悬架方面，这台P7使用的是前双叉臂+后多连杆的布局，而且还搭载了CDC主动连续减震控制系统，并且在悬架部分还加入了一定的铝合金材质，为的就是提高轻量化和提升操控性。 但正如我上文所述，虽然它能兼顾极端的运动，但骨子里这台P7仍是一台偏向舒适性的调校。悬架不同于多数纯粹的性能车那般硬朗，而是尽可能做到了软硬适中，你能感受到更多的是韧劲。在低速时，一些小的坑洼能过滤的很干脆、彻底。在过弯或者是激烈操控下，它也能不拖后腿，给你带来一定的支撑性和稳定性。在我看来，对于一台并非纯粹的性能车而言，小鹏P7在二者之间已经拿捏得非常精准了。 结语：老实说，我自认为此次对这台小鹏P7的体验并不算非常深刻，因为有限的时间里确实不太容易还原最真实的用车场景。但如果就我目前所看到的而言，这台小鹏P7的综合产品力已经超出了我的想象，它足够个性的外观、丰富的配置、精细的做工和强悍的性能表现都算得上是同级别强劲的水平。也正因为它整体出色的表现，也让我这个以前对纯电车型从不感冒的燃油车主有所改观。真买这么一台车，好像也挺好的，不是吗？ 出处：头条号 @汽车情报 read more
纯电动版“悍马皮卡”续航能力曝光
在特斯拉的肆无忌惮的攻击下，美国传统汽车企业在纯电动汽车的布局上的弱势被暴露的体无完肤。针对美国庞大的皮卡市场，特斯拉更是推出的纯电动皮卡Cybertruck，受到极力的追捧，预售订单量已超过65万辆，可谓是向全球传统汽车企业直接宣告不是纯电动汽车不行，而是你们缺少让用户眼前一亮独具一格的产品。 而作为美国三大传统汽车之一的通用，当然不甘示弱，在2020年推出其首款纯电动皮卡车型——悍马纯电动皮卡hummer ev。 笔者个人感觉，hummer ev是绝对是一款燃到爆的纯电动皮卡，外观内饰极具老美大汉喜欢的肌肉粗壮感，但又不乏科技感的加持，如螃蟹移动等黑科技，让人有股冲动开上它去翻山越岭。 外观 hummer ev保留老美喜欢的肌肉感线条设计，又较好的融入了纯电动汽车设计元素，如取消了其传统皮卡的大嘴格栅设计，取而代之的是LED组合大灯和LED的HUMMER标志灯组成的一体式前脸设计，即体现了美式皮卡的粗犷，又科技感满满，让人一眼感觉这是一台来自未来的皮卡。 LED的HUMMER标志灯与组合大灯形成一体，有机融合在一起，HUMMER的六个字母清晰可见，形成点缀效果。 在充电时、或离开或靠近车辆时，大灯形成的将形成不同视觉效果。如充电时，大灯上的竖条数量表示充电的多少。 多功能的GMC MultiPro尾门有助于hummer ev的货物装卸，可左右4/6分开启，也可80度角度平放。 固特异35英寸的特制轮胎，既保证了不错的离地间隙，又在设计上融入了科幻的元素，保证了最佳的通过性和越野性能。 配置了最多18个摄像头（包括防水的底部摄像头）的UltraVision系统，保证车辆运行的实时视图，角度也在实时的变化，以确保最佳的行进路线。 摄像头面向前方、后方和底部，并避开防滑板。此外，底部摄像头还具有清洗功能和可更换的镜头保护器。 同时，hummer ev的天窗可以自行拆卸下来，成为敞篷版的皮卡，非常的带劲拉风。 内饰 内饰上，hummer ev也是给人眼前一亮，强悍的外观下，也有着细腻、豪华、科技感十足的设计表现，仪表台设计风格以“方”为主，主要体现豪爽大气的主题风格。白黑灰的搭配极具格调，有着星际旅行的超凡脱俗质感。 多功能方向盘、12.3寸的高清液晶组合仪表和13.4寸的中控高清液晶大屏并不失违和感，有机的与仪表台融合在一起。 操纵挡杆质感十足，挡位仅R、N、D三个，为纯电动汽车的经典挡位数量，镀铬金属饰条点缀着挡杆的高端质感。 性能 动力方面，hummer ev搭载了3个电机，1000马力和15600N.m的扭矩为hummer ev提供强劲的动力性能，0-100公里每小时仅需3s，犹如一条猛兽。搭载锂电池，续航里程为560公里，采用350kW 、800V直流快充，充10分钟可跑160公里。 采用的独立前悬架和后悬架提供了出色的非正常路面的操纵性能和高速公路舒适性。另外，重型滚珠花键半轴有助于最大程度地提高铰接性能并减少在急转弯和越野时的转向反馈。 差速器和电池包周围使用坚固的钢板防护板，全副装甲有助于在极端越野环境中保护hummer ev。 四轮转向有助于减少转弯半径并实现灵活的操纵性，类似于紧凑型轿车，无论是在高速公路上改变车道、在停车场停车和急弯道上转弯都能获得最佳的转弯半径，轻松实现各种操作。 自适应空气悬架在不同的路况下自动调节整车的高度，降低高度有利于提高整车空气动力学性能，提高高度有利于提高整车的离地间隙，提升整车的通过性。 黑科技 当然，hummer ev最最黑科技的当属CrabWalk（翻译为螃蟹行走），利用hummer ev的四轮转向功能，其后轮可以在任何方向上向上旋转10度，并以低速对角行驶，从而实现在狭窄路段的行驶。 结语 hummer ev Edition 1 超级皮卡已开始预售，售价74万人民币起，并预计2021年秋能陆续开始交付。后续也会推出动力为625马力和800马力的车型，在续航里程也会相应减少，当然在价格上相对也会低些。总的来说，hummer ev是一款非常值得的纯电动超级皮卡。（文/卡家号：电动卡车eTruck） read more
Model S比Model 3贵了50万元，好在哪儿了？
Model S 标准版裸车起步价73.4万+FSD价格6.4万+0购置税（长续航83.4万、P版117.5万） Model 3 标准版裸车起步价25万+FSD价格6.4万+0购置税 （长续航31万、P版42万） 你看，同样是电动车为什么Model S就比Model 3贵了50万哎️ 小朋友的❓又多了一个！ 参数对比如下（也附上了比较） 电量续航：719km续航（比Model 3的668km不相上下）；超充站15min充满150km ⏱零百时间：标配3.8s（真的是超跑级别，Model 3标配是5.6s） 最高车速：长续航250km/h（Model 3长续航是225km/h） ⚙️驱动：标配双电机全轮驱动 屏幕大小：竖立的17寸触摸屏，比Model 3的15寸触摸屏大一些 车身尺寸：4750*1921*1624mm（对比Model 3的尺寸是4694*1850*1443mm ） 天窗：全透明天窗360度视角（Model 3可没有这个福利） 结论 话说，能买ModelS同样的钱可以买啥？ 奥迪A8、宝马7系、奔驰S级；那为什么还要考虑Model S呢！这是一台性能不输跑车的智能电动车啊！？！没有购置税、没有养车费、还有超智能的FSD，真香！！！！ 出处：头条号 @canotfind read more
德国在2020年前3个季度，纯电动车销量接近10万辆
数据报告显示，在政府电动汽车补贴政策下，德国2020年前9个月的纯电动汽车销量为9.8万辆，首次超过特斯拉所在的美国加州。欧洲和加州都在采取措施，逐步停止销售燃油车型。 图/大众汽车 据相关媒体报道，总部位于柏林的施密特汽车研究公司的一份报告显示，德国今年前9个月的纯电动汽车销量为9.8万辆，比加州高出约三分之一。 德国的电动汽车销量今年预计将首次超过加州，一系列政府刺激措施将推动这个欧洲最大的汽车市场领先于特斯拉所在的加州。 德国政府为每辆电动汽车提供高达9000欧元的补贴，此举推动德国的电动汽车销量达到挪威的两倍，而挪威则是人均电动汽车普及率最高的国家。 德国市场超越加州对该国本土汽车制造商大众、戴姆勒和宝马来说是个利好消息，因为它们都在试图赶上特斯拉。 作为曾经的全球汽车创新领域的领头羊，这三家德国制造商的市值加起来还不到其美国竞争对手的一半。而特斯拉正在柏林附近建立一家工厂，以在德国本土挑战这三家公司。 欧洲正在采取前所未有的措施来逐步淘汰汽油和柴油汽车，英国首相鲍里斯·约翰逊已颁布禁令，禁止英国从2030年起销售燃油车型。 德国也在上个月表示，该国将把购买电动汽车的现金激励措施延长至2025年，以扩大充电网络并减轻充电费用负担。 加州州长加文·纽森早在今年9月曾表示，为应对气候变化，加州将在2035年前逐步停止汽油动力汽车新车销售。 出处：中国能源报 read more
特斯拉Model X好在哪儿？
Model X 目前国内的裸车售价80.99万+FSD价格5.6万。再加上税啊保险的等近乎95万。 同样的价格可以买到保时捷卡宴、宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7Q8了呀！玛莎拉蒂Levante！ 但是！你细细看看Model X的配置！不输！何况还有全球最领先的FSD加持呢！ 先来看看这个高颜值大玩具的具体参数： 续航：575公里 尺寸：长5米、宽2.2米、轴距2.9米；要算大型SUV了；二三排出入方便。前排就像开的直升机，视野开阔；后排就像太空舱，空间宽敞。 ⏱零百：4.6s（真的是超级SUV，Model S是3.8s） ⌚️最高时速250km/h ⚙️驱动：标配双电机全轮驱动 空间：5座、6座、7座灵活配置，2487升的超大前后储物空间 智能鹰翼门：第二、三排乘客出入便捷，停车位比较狭窄的话车门可以垂直上升。 自动感应门：无接触上车！靠近 Model X 时，前门会自动开启。在驾驶位轻踩制动踏板即可关闭车门。 五星级安全：被欧洲NCAP打了满分安全指数 超大中控屏幕： 17英寸的竖向触摸控制屏！玩游戏看视频全部都可以！ 驾驶体验：五档空气悬挂、自动调整悬挂、震动感小、 舒适度高。 最重要的是装X神器，有独一无二、与众不同的鸥翼门！！！ 最重要的是特斯拉家的FSD（完全自动驾驶）和OTA（云端升级）的无限拓展空间。 值！ 缺点： 中控显示屏触控反应慢 没有手机支架/无线充电位置。 水杯托和前推开启的肘托冲突。 没有座椅通风，没有方向盘握力感应。 结论： Model Y一定会比Model 3的体验和功能更完善。 Mode 3和Model X很快会有改款优化（ES8都出更新款了喂） 出处：见配图水印 read more
实际续航测试了13款纯电动汽车，先哪款？
电动车一次充电能跑多远？这取决于很多因素，包括速度、温度、地形和其他交通条件。这就是为什么EPA和WLTP等续航里程评级，实际上只是电动汽车车主在城市和高速公路上行驶时，在大多数有利的环境温度下，可以预期的一个估计值。 InsideEVs对电动车进行了测试，以了解它们在现实世界中以稳定的70英里/小时（112.7公里/小时）的速度能跑多远。 关于InsideEVs进行的电动车续航测试 续航测试并不完美。有一些变数是我们无法控制的，比如风、交通和天气。然而，我们会尽最大努力去控制我们能控制的因素。 把轮胎设置为生产厂商推荐的胎压，用GPS交叉检查速度表的准确性，充电到100%，并尽量快的进入高速公路行驶，然后以恒定的70英里/小时的速度行驶，并进行长时间的循环行驶，最后再回到出发时的起点。 条件允许的话，还会在不同的路线上与团队的第二名成员重复测试，再将两次测试的结果平均。测试当天的气温，以及在测试过程中是否使用了空调进行加热或制冷，并且会注明因为使用空调而对测试结果产生的影响。 温度的变化只要达到10华氏度（5.5摄氏度）就会对电动汽车的续航里程产生绝对值的影响。 匀速70英里/小时的续航测试是有价值的，这为那些想要选择高续航里程的准车主，提供了一个有用信息。 以下为部分在售电动车的实际续航测试，我们可以看到与中国市场相关的车型有：特斯拉Model 3，保时捷Taycan，现代昂希诺的海外版kona，奥迪e-tron，宝马i3。 特斯拉Model 3续航测试： 2019年款特斯拉Model 3长续航，双电机。实际公路行驶里程：290英里（467公里）；美国环保局估计的续航里程：322英里（518公里），差异：-9.0%。 特斯拉Model 3双电机，长续航的EPA评级为每次充电322英里，是目前最高效的电动车之一。在我们70英里/小时的高速公路续航测试中，我们总共能够行驶290英里（467公里），平均耗电量为4.25英里/千瓦时（14.59千瓦时/100公里）。 保时捷Taycan 4S续航测试： 高速公路行驶范围：277.9英里（448公里），环保局估计的续航里程：203英里（327公里），差异：+36.9%。 保时捷Taycan 4S是Taycan家族的入门级车型。它标配了79.2千瓦时的电池，比Taycan Turbo和Taycan Turbo S的93.4千瓦时电池要小。不过，买家可以订购名为 “Performance Battery Plus “的更大电池。我们测试的汽车有更大的电池选项，所以我们希望能有一个好的结果。 在我们的续航里程测试中，Taycan每次充电的续航里程达到了203英里（327公里），Kyle在车辆熄火前能够驾驶277.9英里（448公里），比它的EPA额定范围增加了惊人的37％。 需要注意的是，在70英里/小时续航里程测试中，只有两款车曾经达到了EPA续航里程评级，那就是宝马i3 REx和现代Ioniq。但这些车只是匹配了它们的评级，而Taycan却比其评级多开了75英里。 特斯拉Model Y长续航，双电机版测试续航： 高速公路行驶范围：276英里（444公里），环保局估计的续航里程：316英里（508公里），差异：-12.7%。 一台早期的特斯拉Model Y交付到新泽西州，并在新泽西州高速公路上测试续航里程。Model Y没能像Model 3那样跑得那么远。Model Y的环保局额定续航里程为每次充电316英里。在高速公路范围测试中，能够跑出276英里（444公里），平均消耗率为3.85英里/千瓦时（16.2千瓦时/100公里）。 2020款现代Kona电动车续航测试： 实际公路行驶里程：238英里（383公里），环保局估计的续航里程：258英里（415公里），差异：-7.8%。 2020年现代Kona电动车仍然是当今最长距离的电动车之一。EPA续航额定值258英里的Kona是一款引人注目的产品。Kona Electric做了两次70英里/小时的范围测试。一次是在北卡罗来纳州，一个月后又在新泽西州进行了测试。两次测试的平均结果是238英里的续航里程（383公里），耗电量为3.9英里/千瓦时（15.9千瓦时/100公里）。 2020款雪佛兰Bolt电动车续航测试： 实际公路行驶里程：226英里（364公里），环保局估计的续航里程：259英里（417公里），差异：-12.7%。 雪佛兰在2020年将Bolt EV的电池组从60千瓦时增加到66千瓦时。Bolt成了除特斯拉以外电动车中拥有最长的EPA额定续航里程，比现代Kona电动车高出一英里，Volt为259英里，Kona电动车为258英里。但我们的续航里程测试表明，现代汽车在现实世界中具有优势。 我们对Bolt电动车进行两次70英里/小时的续航测试。在第一次测试中，我们驾驶Bolt行驶了228.7英里。在第二次测试中行驶了218.1英里，但不得不在1%的充电状态下将车停在高速公路上，然后插上电源。两次测试的结果进行平均，得出的续航里程为226英里（364公里），平均消耗率为3.4英里/千瓦时（18.24千瓦时/100公里）。 2020款日产Leaf SL plus续航测试： 真实世界的公路范围：190英里（306公里），环保局估计的续航里程：215英里（346公里），差异：-11.6%。 2020年日产Leaf SL Plus的电池容量为62千瓦时，每次充电的EPA续航里程为215英里。测试车辆并不是日产提供的续航里程最长的Leaf，而是LEAF S Plus，它的EPA续航里程为每次充电226英里。LEAF S是比LEAF SL和SV Plus更低调的车型。它的轮毂较小，重量也比高配车型轻，这也是为什么续航里程略胜一筹的原因。 两次公路续航测试一次是在新泽西州，然后几个月后在北卡罗来纳州再次进行测试。两次测试的平均值给LEAF SL Plus提供了在恒定70英里/小时的情况下190英里（306公里）的续航里程，耗电量为3.4英里/千瓦时（18.24千瓦时/100公里）。 奥迪e-tron续航测试： 现实世界的公路范围。188.4英里(303公里)，环保局估计的续航里程：204英里（328公里），差异：-7.9%。 2019年奥迪e-tron的EPA续航里程为每次充电204英里（328公里），电池容量为95千瓦时。其中，只有83.6千瓦时可以进入使用。2021年，奥迪将e-tron的电池可用容量提高到86.5。再加上效率方面的一些进步，将使e-tron的EPA额定续航里程提高到222英里（357公里）。 然而，70英里/小时的高速公路范围测试，使用了2019年e-tron，83.6千瓦时的可用容量，行驶距离188.4英里(303公里)，平均每千瓦时的消费评级为2.3英里，(26.96千瓦时/100公里)，这是迄今为止我们在高速公路范围测试中效率最低的电动车。 2020款现代Ioniq电动车续航测试：… read more
特斯拉与比亚迪在电池技术上的差距
电动汽车最关键的部分就是电池组，电动汽车的续航与电池有直接的关系。电池组不光是续航容量，还需要稳定和安全。特斯拉Model 3用的是三元锂电池，比亚迪用的却是磷酸铁锂电池，哪一种锂电池更安全？更可靠？价格更便宜？ 三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。三元锂电池同样的体积的话电池电压相对比较高。电压高续航相对就比较远，耐低温性也好。 磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，不含钴元素，生产成本相对比较便宜，相同的续航容量，电池体积相对比较大。 安全性比较，磷酸铁锂电池比三元锂电池高得多。比亚迪公司最新研发的刀片电池就更加安全。看到下面这张对比图就一目了然了。 三元锂电池如有发生碰撞刺穿就会像火药一样，产生剧烈高温燃烧从而发生爆炸，这就是为什么特斯拉汽车这几年频频发生了燃烧起火事故的原因。而比亚迪公司电动汽车却坚持采用磷酸铁锂电池，这在热稳定性和安全方面就强得多了。所以特斯拉公司最近生产的车型也就不再使用三元锂电池，也改用了磷酸铁锂电池。 出处：头条号 @顶条视频 read more
这款40万级别的纯电动车在欧洲的销量竟然能超特斯拉Model 3
Polestar这个品牌知道的人并不多，可正是这样一个品牌它在欧洲的销量可是一度超过了特斯拉Model 3。 Polestar中文名叫极星，最早是沃尔沃汽车旗下的高性能部门，而现在它已经转身成为沃尔沃和吉利的一个高性能电动车品牌，品牌最重要的高性能基因是继续传承了下来。 新品牌推出的第一款车型是售价高达145万的Polestar 1，这款车的定位是高性能混动GT跑车，也奠定了品牌的调性，随后推出的Polestar 2相对亲民，售价在33.80万元起。 这样一款主打运动的电动车，是不是正如品牌定位一样偏科，我们这次拿到了它的顶配车型，下面一起来体验这款个性电动车。 动力：408匹够不够狂？ 既然是运动定位，那么先来看看它的动力配备吧。Polestar 2前后轴上各配备一个永磁同步电机，每个电机输出的最大功率和最大扭矩同为150kW和330Nm，动力系统综合最大功率为300kW，综合扭矩660Nm。 在电机的选用上，Polestar并没有采用交流异步电机，或许是兼顾续航的缘故吧，一般而言交流异步电机的动力性能要更加的出色。 实际加速能力上，它的官方百公里加速为4.7秒，这个动力水平并不是同级最强，相同价位的高性能版Model 3动力要更加的出色，前后电机总的最大功率为339kW，百公里加速更是达到3.4秒，当然以Polestar 2现有的动力配备来说也不弱了。 作为高性能电动车品牌，除了电机动力这样的硬数据外，其它部件Polestar也是有针对性的配置。高性能套件中，它提供了Öhlins双流阀减震器、升级版前后刹车系统（前Brembo）、20英寸锻造铝合金轮圈、金色座椅安全带、金色车轮气门盖、高光亮黑色车顶后段等。 在高性能套件中，最为出差的莫过于它配备的Öhlins双流阀减振器了，Öhlins这个品牌知名度相当高，它为很多超跑车厂商作OEM生产，例如法拉利、兰博基尼等等都是由OHLINS所代工生产，并且在很多赛车改装中应用。 Polestar 2上这套减振器提供多达22段阻尼设置区间，它提供的抓地力和牵引力都是无与伦比的，在不同路况下都可以保持一致的操控特性。但可惜的是，该避振筒的阻尼调节为最原始的手动调节形式，需要停下后将手伸近避振筒本体进行调节，如果增设电调模块就最好了。 铝合金锻造轮圈仅在特定的高性能车辆和赛车上使用，它整体的质量将轻，可以提供较低的簧下质量从而提升车辆的操控性，并且保持轮胎与地面接触面积最大化。 电池部分，Polestar 2电池组电芯是来自宁德时代的方壳三元锂，电池组被封闭在底盘架构中，这种方式可以提升电池和底盘的整体性，减少其它冗余的结构，进一步加强底盘和车身结构。 电池组的容量为71kWh，NEDC续航里程为450km，续航水平并不出色，毕竟性能和续航并不能兼得。 百公里加速和制动表现 Polestar 2没有配备类似起步控制的功能，所以想要达到弹射起步的目的，就关掉蠕行功能，再一脚“地板电”就好。 全力起步，系统对动力输出控制的不错，轮胎没有打滑，从加速图表来看它的初段加速度维持在0.65g，在时速超过70km/h后加速度下降至0.5g，依旧保持有不错的加速度。 最终它的百公里加速时间为4.49秒，比官方加速成绩要稍快一些。 制动方面，它配备的是20英寸轮毂，轮胎的刚度不错，并且配备Brembo刹车卡钳，因此制动成绩是相当的出色，它的百公里制动成绩为36.42米。 动态：我的悬挂我做主 起步加速快是电动车的特点，Polestar 2的驾驶模式提供了普通和运动两种模式，由于试驾车型选装了高性能套件，因此开启运动模式的同时会关闭车身稳定系统。 普通模式下，Polestar 2的提速并不会太冲，驾驶较稳轻快，日常驾驶还是比较轻松的。运动模式下它带来的推背感是比较猛烈的，但是也不会让你感到过分的紧绷。 两种驾驶模式它的动力输出都比较的渐进，并不会一下子释放强大的扭矩，动力踏板的响应有自己的一套调校方式。 660牛米的最大扭矩让它有爆发的底气，它能轻松提到较高的车速，即使在100km/h时速下，它依旧有不错的推背感，在驾驶中也容易让你忘记车速而超速了。 动能回收力度调节被集成在单踏板驾驶功能下，提供“关闭”、“缓和”、“强烈”三个挡位。“关闭”模式下就类似于燃油车的空挡滑行，“缓和”挡位的回收强度基本就能应付日常大多数驾驶情况了，不过回收还是稍微强了些。 “强烈”这个挡位就相当于单踏板模式了，它的拖拽感比较强，减速明显，平时驾驶的时候需要找到恰当的踏板开合度，需要时间适应，它可以做到将车“刹停”。 底盘它采用的是前麦弗逊和后多连杆式独立悬挂，先来说说它的减振器调节模式，这套22段可调的Öhlins减振器可调节范围达到了50%，也就是在25%–75%的这个区间内来调节悬架硬度。Polestar极星也有三个建议的减振设定，分别是日常模式（Normal）的前8后8，赛道模式（Track）的前1后3，以及舒适模式（Comfort）的前18后20。 日常模式下整体可以兼顾到舒适和运动，底盘并不会硬邦邦，但是在过弯时它依旧有很好的支撑。赛道模式下，整个底盘的反馈是比较直接的，整体感比较强，弯道重心的转移也比较干脆，有不错的循迹性。 转向部分，它也提供了三种力度，“轻”、“正常”和“重”三种可调，正常和重之间差别不大，并不会太“沉”，指向性精准。 静态回顾：北欧的冷峻 家族化设计是常规的套路，Polestar 2同样延续了Polestar 1的设计元素，整体是比较冷酷的。 它依旧保留有传统的进气格栅造型，直瀑式的进气格栅没有完全封闭起来，不过它并没有追求大尺寸，造型也下了功夫，看起来还是比较大气的。 “雷神之锤”大灯是沃尔沃的标志性的设计元素，Polestar 2上继续得到了延续，矩阵式的LED大灯配备了主动避让式自动远光能力，带有迎宾灯效和大灯清洗等功能。 侧面来看，它采用了一种溜背式的造型，这个设计也是颇具争议的，它让整车带有跨界的味道，不过整体的视觉重心就显得比较高了。 试驾的车型是配备了高性能套件，20英寸的轮圈在金色的卡钳衬托下显露出个性。它配备的轮胎是马牌轮胎，尺寸为245/40 R20。 值得一提的是，它的外后视镜比较特殊，采用了“无边框”的设计，这样的设计是在保证后视视野的同时尽可能减小后视镜尺寸，可以降低风阻。不过这种设计需要适应，毕竟是无框了。 车尾部分的设计就比较的方正了，采用了贯穿式的尾灯设计，造型较为一般类似未封闭的矩形。 内饰方面，新车提供了黑色和棕色两种内饰配色，整体营造的氛围同样冷酷。材质上Polestar是秉持了环保理念，不使用动物成分的材质。 整个内饰设计颇为简洁，车机尺寸达到11.15英寸，不过它的屏幕边框较为粗大，整个的科技感和颜值被大大拉低了。 车机系统采用的是原生安卓车机系统，UI设计较为特殊，图标和字体都比较大，驾驶过程观看也比较方便，上手也没有太大难度，不过一些操作的逻辑不是有迹可循。 仪表盘采用了全液晶显示，不过并没有采用传统的显示UI，整体也是比较简洁的，各种重要信息分布排列，一目了然。 配置：辅助驾驶体验一般 自动驾驶是电动车企业推崇的一项功能，也是它们产品的卖点。Polestar 2在辅助驾驶能力上存在一些欠缺，配备的是单目前视摄像头，在领航辅助系统激活后，车辆在弯道中的追线能力较差，并不能很好的保持车道行驶，视觉范围较短修正次数也比较多。 ACC功能上，它的表现就正常多了，在距离判断，以及车速/车距控制的细腻程度上，均做到了成熟水平。 360度全景影像也有配备，显示的清晰度不错。 和很多新能源车一样，Polestar 2也采用了一体式的大尺寸天窗，采用特殊涂层可以隔离一些热量和紫外线。 电动车常用的手机无线充电功能Polestar 2也有配备，并且设计角度的原因，手机可以很好的固定在位置上。 其它像座椅加热它是前后排皆有配备，不过座椅通风功能提供的话会更加的实用。 在音响的配备上，沃尔沃是毫不吝啬的，这一优点也传承到了Polestar上，它配备了哈曼卡顿音响，总共13个扬声器。 Polestar… read more
“永不过时”的神车将在中国上市？
特斯拉，神一样的品牌，短短十几年的时间里，它便超过了很多百年车企，迅速积累的名望，被世人熟知。越来越多的国人知道特斯拉，是因为国产Model 3早已遍地跑。 不过相对来说，特斯拉又是陌生的，它的营销手法、经营模式都不同于传统的汽车品牌。为了拉近彼此的距离，我们特意连线特斯拉的首席设计师-Franz，品读特斯拉天才般的设计，让大家对特斯拉有更深入的了解。 Franz何许人也？他有着近30年的汽车设计经验，先后在大众/奥迪、通用、马自达等车企担任设计工作，甲壳虫、TT、Pontiac、Saturn Sky等车都是他代表性杰作。 2008年，Franz加入特斯拉之后，在马斯克的授意下仅用三个月时间就开发出了Model S这款功能强大、造型迷人的旗舰车型。后来的Model 3、Cybertruck等车型都是在他的操刀下完成设计。 特斯拉的设计理念教授接下来会讲到，在此之前先来看一下与我们息息相关的一些事情。Franz表示：中国市场一直是特斯拉重点考虑的部分，特斯拉希望能够在中国做造型设计、工程设计，并且能够推出针对中国市场的一个车型。 为此，特斯拉中国研发中心正在紧锣密鼓的筹备中，Franz认为中国有很多优秀的人才，希望能吸取他们天才的想法，用本地的人来做本地的设计，完全由本地人主导。 这并不是商业互吹，特斯拉上海超级工厂目前的地位越来越重要，国产Model 3的销量也稳步攀升中。为了更好的扎根中国，就需要知道中国人喜欢什么东西，由此来优化特斯拉的全球车型，甚至推出一款本土车型，研发中心的重要性不言而喻。 Model 3由于是全球车型，即便它国产了，也还有一些地方不太符合中国人的用车习惯，比如座椅工程学明显是针对体型宽大的欧美人，如果中国研发中心成立了，势必会对这些车型进行优化，这么看来它是不是就很值得期待了。 Franz并没有针对车型进行具象化的描述，不过他频频提起“高效率、吸引人、不过时”这几个词。Franz坦言特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计，Model S/3/X/Y车型的外观是简洁的，不过同时它们又非常漂亮吸引人。 这几辆车都有着相似之处，满足空气动力学的同时，让它们看起来更加高效率，同时也能获得较长的续航里程。 Cybertruck完全就是天马行空的代表了，它跟Model系列车型没有任何的联系，车身形状不规则且粗犷。出人意料的是Cybertruck也获得了世界各地人们的喜爱，不得不说特斯拉的设计很成功。 教授知道很多人对特斯拉的内饰设计有所争议，通过与特斯拉的首席设计师交流之后，我明白了为什么会是这样的设计。 Model系列的每一辆车，内饰都是极简的设计，虽然与豪华不沾边，不过整体很协调。豪华其实是跟用料是息息相关的，特斯拉为了环保，没有使用动物皮革作为材料，这点是值得尊重的。 设计跟功能其实有着很大的关系，特斯拉一直在研究自动驾驶，且取得了很大的成就。自动驾驶的车型有什么表现呢？中控其实不需要这么多元素，也就是特斯拉现在宣称的简洁。 其次，有了自动驾驶功能之后，人机交互就会变得特别重要，所以特斯拉目前的重点在中控屏上。就算未来怎么变，这款屏都是必须的，而它的寿命长达15年之久，就算屏幕的寿命到了，无非就是换块屏幕而已。 10年后你再看特斯拉内饰的设计或许跟今天差别不大，也不会让人有过时的感觉，这大概是设计的魅力吧。 特斯拉被看好，跟马斯克这个灵魂人物有关，领袖总是有着各种想法。 特斯拉团队认为皮卡的前景是广阔的，他们希望打造一款强悍、耐用、粗犷的皮卡，但皮卡的样子六七十年都没有发生过变化了，是时候来点新花样了。马斯克认为传统皮卡的材料太过于“脆弱”，这个时候特斯拉开发出了一种不锈钢合金材料，它的硬度非常大，同时耐腐蚀性非常好，这种材料深得马斯克的心。 唯一的缺点就是不锈钢不容易成型，所以在外观设计上有着比较大的困难，特斯拉团队也在想要不要用铝合金材料，马斯克最后拍板了不锈钢合金材料，于是Franz设计出了Cybertruck这样惊艳的产品。 Franz也表示目前特斯拉有一些非常好的项目，但是由于保密就不能跟大家多说了，不过特斯拉一直在探索新的领域，相信出来的产品一定会让大家满意。 通过与特斯拉首席设计师的交流，我们也知道了特斯拉在设计上的理念，为什么是这样的设计？其中跟功能、材料会有很大的关系。我们也期待中国研发中心能早日建成，带来更适合国人的产品。 出处：见配图水印 read more
特斯拉的全自动驾驶技术已成熟，只等政策批准！
日前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）对外大胆宣布：特斯拉将在2021年向客户发布全自动驾驶系统。 （此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看） 埃隆·马斯克表示：“我对实现完全自主权并将于2021年释放给特斯拉客户充满信心，特别是一些地区将允许完全自动驾。” 据悉，特斯拉目前已经向内测用户推送了完全自动驾驶Beta版本系统；不过实测用户表示这套系统并没有到达L5级功能，因此并不完美。。 虽然马斯克表示特斯拉车型将支持这一完全自动驾驶，但实际会有多少国家或监管部门批准呢？这是一个很难回答的问题，毕竟目前全球大部分国家连L3都不允许上路。 同时在2020年中，马斯克声称特斯拉将在2020年底前实现完全自动驾驶；而在2019年，他还声称到年底将有100万辆Tesla机器人在路上行驶，但事实全部为零。同时，马斯克此前还宣称将在2017年演示在美自动驾驶的车辆，但依然尚未实现。 图/文/摄：熊睿锋 read more
全球都在为特斯拉的“疯狂”而发抖
2003年特斯拉正式成立，经过17年的发展已经超越传统汽车企业，市值高达5400亿美元。 而当特斯拉进军新能源汽车行业的时候，传统汽车企业还不惜与之为伍，而更多的更是不屑一顾的瞧不起。但是短短十几年的时间，将很多百年老车企抛诸脑后，更是“强迫”很多老车企进行不断的优化转型。如果说特斯拉带动了新能源汽车的发展，让老车企转型“跟风”绝对是一绝。 尤其是当很多人质疑特斯拉市值的时候，但是股票却从来没有停下脚步，一直处于上升的状态。那么对应的就是市场看好特斯拉的长期发展，再加上特斯拉汽车不断的调整全球布局优化，将会对传统车企带来不可估量的打击。 从奔驰到宝马，然后从美系到韩系、日系，所有的车企都在为新能源汽车的转型不断的更换上市时间，为的就是在新能源汽车发展领域能够跟上特斯拉发展的脚步。特别是日系汽车，已经有了初步的规划时间表，力争在2025年前后（5年的时间）全部要改成混动或者新能源汽车。 再加上特斯拉在美国本土的三家工厂、中国上海的工厂、德国正在建造的工厂、荷兰一个速成工厂的成立，特斯拉已经涵盖了欧洲、亚洲、美洲等市场的全局布置。所以，要是传统车企还不追求特斯拉前进的脚步，留给他们的时间确实就不多了。 加上世界各个国家对于新能源汽车的扶持和看好，都有了相应的时间表。但是包括德系车和美系车等，按照计划是未来10年内全部转型，显然时间是阻止他们能够跟特斯拉齐头并进的最大限制因素。这个时候就不管你是豪华车型还是一般车型，都是被迫转型的。 从销量上看，特斯拉已经完成了第100万辆的交付，这只是用了17年的时间，而且是在一个未知领域进行尝试就取得成功。而很多传统车企未必在从成立之初到成熟时期，能够达到100万辆的销量额就更不敢说了。 与其说特斯拉是一种倒逼传统车企不断革新的导火索，还不如说特斯拉在形成汽车史上完美的一场革命。当传统汽车还在不断挑战极限的时候，特斯拉已经从半途中超越了传统汽车。 而这一场战争的代价就是特斯拉的疯狂举动，让传统汽车全部为自己的“不理智”买单。加上特斯拉在前期的布局完成后，一直完善后续的各种做铺垫，显然特斯拉已经准备好传统汽车转型后给自己带来的影响。如果真是这样，那么传统汽车企业的困境将会更加严峻。 而特斯拉显然被低估了，从2019年前传统汽车还不屑一顾，但是到了2019年下半年，2020年上半年中国市场连续六次降价以后，基本上特斯拉的车型涵盖了高、中、低三挡款型。对于中国庞大的市场，所有的传统汽车企业都伤不起，因为面对特斯拉，他们第一次感觉到没有任何招可使。 所以，被低估的特斯拉，现在让全球所有的汽车企业都在疯狂的转型，显然已经落伍。 出处：见配图水印 read more