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关于自动驾驶，雷达系与视觉系到底谁行？
机器不会犯错，除非机器设计缺陷或接收到的指令本身就是错误的。 1916年索姆河战役爆发，双方在法国索姆河地区展开百万规模的阵地战，英法联军为了一举击溃德军将“坦克”这一新式武器秘密运往前线并投入战场。不过由于产品设计缺陷与士兵操作失当，首批运到前线的49辆坦克实际投入到战场的仅有18辆，其中9辆还被陷在战壕中无法冲击阵地。 而近年来同样作为新物种的自动驾驶也遇到了彼时坦克的境遇——掉链子。在国际上，智能汽车巨头特斯拉自推出辅助自动驾驶功能后，在全球范围内已发生数百起交通事故，累计造成175人死亡，其中有200起事故是由产品设计缺陷从而造成车辆失控造成的，当然人为操作不当也占有不少的比重。 而在国内，近期造车新势力蔚来也爆发了安全事故。上周六，“美一好”公众号发布的讣告，称：“8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（萌剑客），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。” 一石激起千层浪，此次事故也将蔚来与自动驾驶推上风口浪尖，不少人认为此次事故与蔚来此前对辅助驾驶夸大宣传有关。对此蔚来汽车相关工作人对《每日经济新闻》表示：“目前，事故还在进一步调查中，（我们）暂时不做过多回应。”不过《证券时报》消息称：“蔚来汽车品牌部人士回复表示，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。” 不过在事故等喧嚣之外仍有不同声音。“我觉得随着时间推移，人们会越来越习惯或者越来越认识到自动驾驶，其实比人类的这一种驾驶更安全一些。”李彦宏在中国发展高层论坛中谈到自动驾驶时说道。 那么问题来了，自动驾驶究竟是造福人类的伊甸园还是危害人间的潘多拉魔盒？人类如何才能驯服自动驾驶这匹野马？ 01 自动驾驶是如何工作的？ 自动驾驶是一个较为新兴的技术与概念。1999年，美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Naclab-V完成了第一次无人驾驶试验，自动驾驶自此进入了人类的世界。不过真正让自动驾驶（辅助驾驶）概念走向大众的还是十多年后的特斯拉。 自动驾驶共有6个级别，L0级是完全由驾驶员进行驾驶操作；L1级别是指特定情况下汽车能辅助驾驶员完成某些驾驶任务；L2级别的自动驾驶能完成某些驾驶任务，但驾驶员需要时刻监视周围环境的变化，遇到危险情况随时准备接管；到了L3级别，驾驶员几乎不用时刻准备接管，汽车可以独立完成全部动作；L4和L5级别是完全自动驾驶技术，汽车已经完全不用驾驶员的操控，不过L4级别只有在高速公路等特定条件下才可完全独立，而L5级别则在任何条件下都成立，包括暴雨、业务、大雾、大雪等复杂环境。 目前虽然自动驾驶技术仍处于早期探索阶段，但专家们普遍认为自动驾驶汽车有五个核心部件：计算机视觉、传感器融合、地方化、路径规划、控制。 图片来源：Forbes 计算机视觉是我们如何使用摄像头来观察道路。人类通过处理一辆基本上只有两只眼睛和一只大脑的汽车来展示视觉的力量。对于自动驾驶汽车，我们可以使用相机图像查找车道线，或跟踪路上的其他车辆。 传感器融合是我们如何整合来自其他传感器（如雷达和激光）的数据以及相机数据，以全面了解车辆的环境。相对于光学相机，有某些测量如距离或速度传感器更擅长，并且传感器也可以在恶劣天气下更好地工作。通过结合我们所有的传感器数据，车辆可以更深入地了解周边环境。 本地化是我们如何弄清楚我们在世界上的位置，这是我们了解世界是什么样子之后的下一步。我们都有带GPS的手机，所以看起来我们已经知道我们在哪里了。但事实上，GPS只精确到1至2米以内。想想1-2米有多大！如果一辆车出了问题1到2米，它可能会在人行道上撞东西。因此，我们有更复杂的数学算法，帮助车辆本地化到1~2厘米以内。 路径规划是下一步，一旦我们知道世界是什么样子，我们在哪里。在路径规划阶段，我们绘制了穿越世界的轨迹，以达到我们想要去的地方。首先，我们预测我们周围的其他车辆将做什么。然后，我们决定要采取哪种策略来应对这些车辆。最后，我们构建一个轨迹或路径，以安全舒适地执行该操作，既算法。 控制是自动驾驶周期中的最后一步，在确定路径规划块的轨迹后，车辆需要达到目的地则需要通过程序控制转动方向盘、油门和制动器，才能实现自动驾驶，就像仙侠剧中需要口念功法才能实现御剑飞行一样。 02 自动驾驶怎样驾驶？ 目前，自动驾驶主要有两条实现路径，其一是以谷歌、华为、蔚来为代表的雷达派，虽然也有用到光学摄像头辅助收集驾驶信息，但核心仍然是靠雷达充当汽车的眼睛；其二是以特斯拉为代表的视觉系，他们车上也有安装包括雷达在内的传感器，可依靠360度的光学相机像人类双眼一样去感知周围的环境才是其灵魂，那么雷达派与视觉系谁更适合自动驾驶？ （一）雷达派 在讲雷达之前可以先了解一下其近亲声纳，最初的深度感应机器人是卑微的蝙蝠（5000万年前！蝙蝠（或海豚等）能够执行一些相同的功能，激光雷达使用回声定位，也被称为声纳（声音导航和测距）。声纳不是测量激光雷达等光束，而是使用声波测量距离。 经过5000万年的生物排他性，第一次世界大战推进了首次大规模部署人造声纳传感器的时间表，潜艇战争的到来。声纳在水中效果优异，声音比光或无线电波传播得好得多（一秒钟内更多）。声纳传感器目前主要以停车传感器的形式在汽车上使用。这些短程（+5米）传感器使一个廉价的方式知道这堵墙离你的车有多远。声纳尚未被证明适用于自动驾驶汽车需求（60m+）的种类。 雷达（无线电方向和测距），很像声纳，是另一种技术发展在臭名昭著的世界大战（WW2，这一次）。它不是使用光或声波，而是利用无线电波来测量距离，这是一种久经考验的方法，可以精确检测和跟踪远至200米远的物体。 图片来源：Forbes 从市场来看，用于自动驾驶领域的雷达主要有两类，一类是毫米波雷达，即工作频段在毫米波频段的雷达（车载雷达频率一般在76-81GHz），测距原理跟一般雷达一样，也就是把无线电波(雷达波)发出去，然后接收回波，根据收发之间的时间差测得目标的位置数据。 […] read more
特斯拉Semi卡车即将投产
据外媒报道，在拖延了几年之后，特斯拉终于要开始生产Semi纯电动半挂卡车了。 （图片来源：特斯拉） 特斯拉在2017年发布了Semi，该公司当时表示这款电动卡车将有两个版本，续航里程分别为300英里（约482公里）和500英里（约804公里），价格为15万美元和18万美元。然而，在发布之后，该车的生产已经多次延误，让不少关注它的潜在客户感到失望。 在2017年的发布会上，特斯拉表示Semi将于2019年登陆市场，并且开始接受订单。但是到了2019年，特斯拉却无法交付车辆，于是该公司将开售时间推迟到了2020年。而如今2021年也已经过去了大半，车辆却依然没有到来。 今年3月，有报道称特斯拉正在内华达工厂附近的一个建筑物内搭建Semi的生产线，该公司计划到今年年底时，每周可以生产5辆Semi电动卡车。知情人士透露，当前驱动轴生产线已经准备就绪，总装配线正在进行最后的调试，而总装配线的调试，是这款纯电动卡车投产之前的最后一步。 去年夏天，埃隆·马斯克（Elon Musk）在一封电子邮件中对员工表示：“是时候开始生产特斯拉Semi了。”但是马斯克并未透露生产时间安排。不久前，特斯拉表示Semi电动卡车将于今年投产，并开始向客户交付，但是该公司没有公布任何计划中的生产细节。 百事公司是特斯拉Semi最大的订单持有方之一，该公司最近表示，其位于加州莫德斯托的Frito-Lay工厂预计将接收15辆Semi半挂卡车。 编译：见配图水印 read more
比亚迪拒绝了“苹果的橄榄枝”？
2020年12月，特斯拉CEO埃隆·马斯克发推文表示，曾希望苹果收购特斯拉，但是苹果掌门人库克连一个见面的机会都不给。不久后，有媒体爆料表示，苹果公司打造的首款纯电动汽车Apple Car或将于2021年9月份正式发布。 苹果造车已经不是什么新闻，记得在2013年，苹果就宣布了“iOS in the car”计划，吹响了进军汽车领域的号角。紧接着苹果公司又推出了“泰坦计划”，旨在打造颠覆汽车行业的全新车型。据坊间传闻，苹果每年投入到造车计划中的资金就高达1300亿元。 对此，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，与丰田等传统竞争对手相比，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车，将会给汽车行业带来更大的挑战。 比亚迪或拒绝合作 据DigTimes最新报告显示，苹果计划在美国制造用于其自动驾驶汽车产品的动力电池，而不是从其他国家的供应商采购。有业内人士透露，苹果有可能与中国台湾制造商进行合作，而中国台湾富士康和Advanced Lithium Electrichemistry（Aleees）都传出计划在美国建厂的消息，与苹果公司合作开发汽车电池的意图不言而喻。 对于苹果公司的动力电池制造计划，不少人感到好奇，目前全球有那么多著名的电池制造商，比如说中国的宁德时代、比亚迪等，为什么苹果公司不选择和大多数车企一样，直接向这些电池供应商采购电池，或者选择与比亚迪合作开发电池，而是传出与富士康合作的意图呢？ 事实上，苹果并不是没有找过比亚迪或宁德时代合作开发动力电池。6月曾传出苹果正在与中国企业和比亚迪公司就电池的供应进行了初步谈判。值得一提的是，苹果方面对磷酸铁锂电池更加青睐，不仅成本低，而且安全性也优于三元锂电池。然而，苹果“坚持为Apple Car配备美国制造电池”的原则，要求比亚迪、宁德时代在美国建厂的要求，让比亚迪、宁德时代与苹果公司之间的合作彻底告吹。 相比之下，作为苹果公司的“御用”代工厂，刘扬伟于2020年10月中旬曾表示，富士康将会在的2024年推出第一个电动汽车固态电池，这是一个能够改进现有电池的大容量储存设备，被外界认为是解决电动汽车缺陷的最佳方案。加上富士康已经计划在美国建厂，导致大家在猜测苹果会选择谁作为电池开发合作方的时候，认为富士康是最有可能成为苹果的合作方。 降本增效，苹果野心有多大？ 至于为什么苹果公司会选择与电池供应商合作开发新电池，不少人认为是为了更好地适应Apple Car。据目前获得的信息，苹果自主研发的电池将采用全新的电动车电池技术—Monocell技术（将所有的电池芯封装在一个电池包之内），在没有传统电池模组封装的情况下，同一个固定空间可以装下更多的电芯，不仅能够让产品成本更低，而且动力电池的能量密度也将会大幅度提升。 从电池的成本和技术来看，这一观点确实是苹果公司选择自研电池的关键因素。汽车行业内流传着一句话“一个电池半台车”，这是大家对电动汽车动力电池成本高的一种描述。虽然从某种程度来看，这一说法有些夸张，但是动力电池成本高是毋庸置疑的。从车企的角度出发的话，动力电池成本高以及重要性等特性，都是驱使他们自主研发电池的动力。 不过，动力电池存在技术积累要求高、成本压力大、颠覆性技术出现的可能性较低等特点，导致不少车企不得不选择放弃自研电池这一条道路，改为向电池供应商采购电池。不过，对于拥有上千亿美元现金储备的苹果公司来说，开发新电池的压力并不大。再加上富士康的助力，自研电池对于苹果公司来说，实现电池的研发与制造完全就是板上钉钉的事情。 回归主题，苹果公司之所以选择自主研发动力电池的关键因素，并不仅仅是为了降低成本，而是希望能够紧握电池的供应链，确保供应链的稳定性。回顾过去十多年的电动汽车发展历史，在电动汽车发展初期，几乎所有的主机厂完全依赖于外界的电池供应，比如说LG化学、松下、比亚迪等等。 然而，在2014年前后，车企们的态度发生了巨大的改变。特斯拉率先结束与松下的合作，于2014年开始计划自建超级电池工厂，理由是松下电池供货能力不足。随后，大众集团、奔驰、通用等公司也在2017年之后纷纷加入到自建工厂的行列中来。在这个过程中，很多人均认为车企是为了降低成本才选择自研电池。但是，事实上，大多数车企之所以选择自研电池，主要原因在于供应商的供货能力不足。 2020年，全球汽车市场产销量均出现了下行。对此，大多数人都认为是受到了疫情的影响。疫情蔓延确实是影响汽车市场的关键因素，但是除了疫情以外，电池供应短缺也是影响汽车行业良性发展的原因之一。据相关信息显示： 1月23日，奔驰EQC的产能规划从60000辆/年削减至30000辆/年； 2月10日，捷豹奥地利格拉茨工厂的I-PACE产线停车； 2月21日，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron产线停产 2月26日，起亚Niro纯电动车生产进入限制状态。 这些电动汽车产品对于所属车企的意义不言而喻，几乎都是各家车企向电动化转型的先锋产品。对于他们来说，停产意味着它们向电动化转型的速度将会放缓，不利于企业的发展。因此，苹果公司提前布局电池领域，可以看作是它大规模进军电动汽车行业的一个“号角”。从中也可以看出，苹果造车计划的“深度”和“广度”或许远远超出我们的想象。 总结 “知己知彼，百战不殆”，苹果公司在拥有资金优势、技术优势的情况下，并没有盲目的跟风官宣造车计划，而是选择先部署好前期的准备工作，降低造车风险。在造车浪潮再度掀起的背景下，苹果公司的这份冷静让人不得不感到吃惊。 值得一提的是，苹果公司进入电池领域之后，是否在实现自身造车的同时，向Tier 1供应商的方向发展，为整车厂供应电池、自动驾驶系统等零部件或技术还有待考究。如果真的如此，那么苹果公司势必会对现如今的汽车行业造成极大的影响。 （撰文：李兴辉） read more
中国或成Cybertruck的最大市场？
特斯拉的皮卡你还记得吗？特斯拉宣布，这款皮卡的目的地设定在了4亿公里外的火星，它将成为“登陆火星的官方卡车”。或许在马斯克眼里，“地球上，一个能打的都没有。” “有很多事情让人们对未来感到悲伤或沮丧，但我认为成为一个太空文明是让你对未来感到兴奋的事情之一。”——马斯克 对于这位痴迷于宇宙探索的人来说，没有什么比上火星更兴奋了。最高版本的续航里程可达800公里，最快百公里加速达2.9秒。售价区间为3.99万美元~6.99万美元，预计2021年下半年正式交付。 1、不仅是台电动汽车，还是能上火星的皮卡 早在2012年，埃隆·马斯克就透露了要做一台纯电动皮卡的想法，甚至都早于进入中国市场的首款产品Model S。 而正是这一年，2012年10月，他创办的另一家公司SpaceX成功将货物送到国际空间站，开启全球私营航天的新时代。 特斯拉，一家纯电动汽车制造商，如今它增加了一个新的身份——火星皮卡的制造商。 在当时，特斯拉创始人埃隆·马斯克认为，“发射一辆跑车不仅更加有趣，而且也能够鼓舞人心。” 而如今，这辆上太空的跑车，已经完成了围绕太阳轨道一周的飞行。但对于马斯克来说，不仅要送车上去，还要把人送上太空。 早在今年9月，马斯克的民营航天公司SpaceX，公布了乘坐其BFR火箭飞船绕月飞行的私人乘客身份，首位乘客为日本富豪前泽友作。 马斯克表示，SpaceX环月旅行将使用的BFR运载火箭，其开发成本约为50亿美元，此次太空旅行将于2023年启程。 这是人类自1972年最后一次阿波罗任务后，时隔46年重返月球，也是首个私人乘客绕月飞行。 而作为航天公司Space X、电动汽车公司特斯拉、太阳能公司SolarCity、挖隧道公司The Boring Company四家公司的创始人来说，他的终极目标是，把100万人送到火星居住。 事实上，他所有的商业布局，都致力于这个目标的达成。 （来源：网络） Space X，作为一家太空探索公司，从小火箭到制作更大、性价比更高的火箭，并且做到可重复利用。为的是一步步把太空“船票”的价格降到最低，以便有100万人能负担得起去火星的费用。 Space X的火箭（来源：Space X） 特斯拉，一家纯电动汽车制造商，如今它增加了一个新的身份——火星皮卡的制造商。 由于太空上没有氧气，内燃机为主的交通工具和动力设备，无法正常进行工作。但是，特斯拉生产的电动汽车可以。 而今天推出的皮卡，更是具备在太空驾驶的能力。 车身采用与 SpaceX 火箭同款的超坚硬的 30 倍冷轧不锈钢板，车窗玻璃也有特殊的加强，其被称为 Tesla Armor Glass（特斯拉盔甲玻璃）。而且根据马斯克的描述，“特斯拉Cybertruck（加压版）将成为登陆火星的官方卡车。” 特斯拉官方宣传，超过14,000磅的牵引能力，Cybertruck可以轻松应对几乎所有的极端情况。多功能的实用设计为各种体验做好了准备——包括车载电源和压缩空气。 SolarCity，一家太阳能公司：“提供太阳能服务，以低于电力公司的价格，向客户供电”。太空中没有煤和天然气，但有足够的太阳能。 现役的一些火星探测车，也均采用太阳能给车辆提供驱动动力。而更令人细思极恐的是，特斯拉皮卡背部玻璃的设计，像极了一大块太阳能板。 The Boring Company，同样也是马斯克创立的公司，核心技术Hyperloop（超级高铁）——电动滑轨车、真空地下隧道，能达到1000公里/时的超高速运输系统。 太空的真空条件，有利于这项技术的实行。而一旦技术成型，人类在火星上的地表以下的公共出行将成为可能。 而实际上，这四家公司都是为了满足马斯克，一个人的太空梦想。但一个人梦想变成一群人的梦想时，那么最开始的那个人的动向，也将会影响这群人，这些公司未来的走向。 “我觉得我们需要更进一步了解宇宙的本质，以确保我们能够进入到不同的行星生活。”马斯克在今年8月世界人工智能大会上表示。 当然，其他同行并不看好。 马斯克在太空竞赛中的对手，全球首富、亚马逊创始人、蓝色起源掌门人杰夫·贝索斯（Jeff Bezos）就曾坦言，“对于那些想搬到火星去的朋友，我想说，拜托，先去珠穆朗玛峰山顶住一年，看看你喜欢不喜欢——因为和火星相比，它简直是一个天堂。” 极具潜力的中国市场，特斯拉垂涎已久。 据路透社报道，随着越来越多富裕阶层因个人兴趣购买皮卡，加上政府对此类车型的限制放宽，中国的皮卡需求正在攀升。 行业咨询公司LMC Automotive的数据显示，尽管去年中国汽车市场的整体需求出现28年来首次下降，但皮卡销量增长了10%，达到45.2万辆左右，为连续第四年增长。 这使得中国超过加拿大，成为全球第二大皮卡市场。 出处：头条号 @皮卡范儿 read more
苹果公司在研发自动驾驶？
据外媒2021年4月6日消息，日前，苹果CEO蒂姆·库克在接受媒体采访时暗示了该公司正在从事自动驾驶汽车方面工作。 蒂姆·库克称：“在我看来，自动化是一项核心科技。从许多方面看，汽车就是一台机器人，无人驾驶汽车也是如此。我们正在探索苹果在无人驾驶汽车领域的前景。” 此前，有媒体报道称，苹果正在试图开发自己的汽车。对此，蒂姆·库克表示，苹果热衷于整合硬件、软件和服务，发现他们的融合点。“因为我们认为这就是奇迹发生的地方，而公司也乐于拥有与这一领域相关的核心技术。” 他说。 另外，采访谈到了特斯拉此前找到苹果谈收购一事。蒂姆·库克称，“我从没跟埃隆·马斯克谈过，但我十分尊敬他的公司。我认为特斯拉的成就无与伦比，它在电动汽车行业不仅引领时代，还远远领先于时代。所以我很尊敬他们。” 编译：环球网 read more
马斯克：燃料电池是“智商税”，用在汽车上是愚蠢的选择
特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）于北京时间3月11日在Twitter上公开表示，燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。 马斯克还表示，在他看来，燃料电池就算是用在火箭上也不是很好的主意，但至少不像用在汽车上那么荒谬。 值得一提的是，目前各个国家都在鼓励发展燃料电池汽车，各大车企也正在加大对燃料电池汽车对研发投入。 编译：澎湃新闻 @崔珠珠 read more
特斯拉的成功会是泡沫吗？
2020年，特斯拉股价一飞冲天，马斯克也打败盖茨，成了全球第二大富豪。然而，对于特斯拉的质疑，却始终萦绕：特斯拉到底是不是泡沫？5000亿美金的市值，不能用PE、PS估值，只能用PD拼胆率了。那么，特斯拉到底值不值？还能不能买？监测点是什么呢？ 研究圈对特斯拉有个比喻，车轮上的iPhone，这句话，既对，也不对。特斯拉的确很像苹果，比如苹果的三大宝：终端、系统、芯片，特斯拉如今也都有了。这也是特斯拉过去十七年的三大战略主线：“产品-软件-芯片”。 围绕这三大战略，这17年，特斯拉一共推出了标志性的三代产品， 第一代Tesla Roadster 第二代Model S, X 第三代Model 3,Y 以这三代产品为基石，基本上以每5年为一个周期，特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力”。而且，这三场战役特斯拉都打赢了，是非常成功的上半场。 但仅凭前三场战役，特斯拉只能说是半个苹果。如果要成为汽车圈苹果，挺近万亿美金俱乐部，那么特斯拉还需要打赢最后一战：生态之战。 特斯拉第一个让人惊艳的产品是2008年推出的Roadster跑车。这是特斯拉生产的第一辆纯电动零排放跑车。 Roadster由英国莲花汽车的Elise改装而来，特斯拉用了现成的底盘和车身结构，借鉴和引用其设计理念。它的外部车身采用了碳纤维材料构造，而底盘则由模压铝构成。这样赋予了Roadster 一个超级时尚的外观造型，还确保了车身的坚固性。 这辆车不仅外形够靓，性能也不错。特斯拉为Roadster设计了全新的电气动力系统，保留驾驶乐趣的同时，动力性能显著优于Elise，当时第一版可以在4.4s内完成零百加速。 2.0版本加速仅需1.9 秒，除超强加速性能外，升级版电动超跑搭载200千瓦时电池，续航达到620 英里（1000公里），“里程焦虑”的问题大大缓解。 在当时电动车还是个新鲜事物，Roadster的营销策略也独树一帜，它瞄准了美国的精英阶层和社会名流，把自己打造成了一个兼具科技感和社会责任的网红科技产品。比如大明星马特·达蒙就是Roadster的忠实粉丝。 这部分人典型特征是：爱环保、追潮流、不差钱。但有钱人的玩具也不是想当就能当的。Roadster能爆红，还跟起家位置脱不了干系，总部位于加州硅谷，而CEO马斯克又把家安在了洛杉矶，一个是极客胜地，一个是娱乐天堂，坐拥两个顶级流量天堂，可谓是出生就自带buff。 2018年2月，埃隆·马斯克把自己的红色特斯拉Roadster放在猎鹰火箭里成功地送入了太空，那张Roadster太空遨游的照片成了汽车营销史上的巅峰，前无古人，后面也很难见来者。对此，威马创始人沈晖曾表示，特斯拉不是不打广告，只是它的广告你学不了而已，特斯拉是真·凡学鼻祖了。 Roadster是特斯拉进军电动车领域的开山之作，也是埃隆·马斯克入主特斯拉第一个比较能拿出手的成熟汽车终端。Model 3大放异彩之前，Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士。到2012年停产时全球累计销售了2450辆。 理想汽车创始人李想这么评价Roadster的历史地位：“Roadster让特斯拉掌握了自己开发一个终端的能力。” 但Roadster开局之战背后也是不小的代价，整个开发过程耗时4年半，研发投入达1.4亿美元，2000多辆的销量，连丰田的小数点都赶不上。接下来要上场的第二代产品Model S和X，不仅要在产量、综合性能上更加突出，他们还肩负特斯拉更重要的一个任务：做汽车软件集成。 2012年特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S。提起Model S，不少老车主会首先想到那个17寸的中控大屏，全液晶仪表盘，触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车内饰的认知，这背后依赖于它的软件系统Version。 汽车操作系统(Operating System, OS)被比喻为“汽车的大脑”，而足够智能的操作系统，是汽车下半场的竞争的重要战场。过去功能车是一块板砖，往后智能车是一个机器人。 特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成。这是一款开源系统，因此，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己掌握堆栈开发，一旦发现问题即可通过 OTA 进行快速修正与升级，提升用户体验。 特斯拉的操作系统一共经历了三个阶段[1]，探索——绽放——竞争。 第一阶段：V4-V6（2012—2015） 第二阶段：V6-V7（2015——2018） 第三阶段：V8-V10（2018——至今） 有趣的是，2012年第一版软件系统并不叫做V1，而是V4。V4-V6可以看作是特斯拉软件进化史的第一阶段。2015年，特斯拉首次在Model S上使用了Version5，并通过 OTA技术对其操作系统进行了多次重大升级。 接下来一个关键点是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本，可谓一箭双雕。不仅起到了给1个月后发布的新车Model X造势的作用，并且V7版本加入了新的辅助驾驶系统Autopilot，包含自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能。 软件功能的推出，也让特斯拉的硬件设备有了用武之地。其实在V7.0推出之前，每一辆Model S就已经配备了前视摄像头、雷达、360度超声波传感器，只欠V7.0这个东风。 过去，整车厂就是一个制造业公司，加上软件系统后，现在逐渐向“出行服务公司”靠拢。比如，2020年和 2025年特斯拉软件收入预计分别为19 亿美元、216亿美元，分别占汽车销售业务营收的7%、18%[2],软件收入赋予特斯拉远超同行的盈利能力。 以OTA为例，Model […] read more
特斯拉的全自动驾驶技术已成熟，只等政策批准！
日前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）对外大胆宣布：特斯拉将在2021年向客户发布全自动驾驶系统。 （此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看） 埃隆·马斯克表示：“我对实现完全自主权并将于2021年释放给特斯拉客户充满信心，特别是一些地区将允许完全自动驾。” 据悉，特斯拉目前已经向内测用户推送了完全自动驾驶Beta版本系统；不过实测用户表示这套系统并没有到达L5级功能，因此并不完美。。 虽然马斯克表示特斯拉车型将支持这一完全自动驾驶，但实际会有多少国家或监管部门批准呢？这是一个很难回答的问题，毕竟目前全球大部分国家连L3都不允许上路。 同时在2020年中，马斯克声称特斯拉将在2020年底前实现完全自动驾驶；而在2019年，他还声称到年底将有100万辆Tesla机器人在路上行驶，但事实全部为零。同时，马斯克此前还宣称将在2017年演示在美自动驾驶的车辆，但依然尚未实现。 图/文/摄：熊睿锋 read more
全球都在为特斯拉的“疯狂”而发抖
2003年特斯拉正式成立，经过17年的发展已经超越传统汽车企业，市值高达5400亿美元。 而当特斯拉进军新能源汽车行业的时候，传统汽车企业还不惜与之为伍，而更多的更是不屑一顾的瞧不起。但是短短十几年的时间，将很多百年老车企抛诸脑后，更是“强迫”很多老车企进行不断的优化转型。如果说特斯拉带动了新能源汽车的发展，让老车企转型“跟风”绝对是一绝。 尤其是当很多人质疑特斯拉市值的时候，但是股票却从来没有停下脚步，一直处于上升的状态。那么对应的就是市场看好特斯拉的长期发展，再加上特斯拉汽车不断的调整全球布局优化，将会对传统车企带来不可估量的打击。 从奔驰到宝马，然后从美系到韩系、日系，所有的车企都在为新能源汽车的转型不断的更换上市时间，为的就是在新能源汽车发展领域能够跟上特斯拉发展的脚步。特别是日系汽车，已经有了初步的规划时间表，力争在2025年前后（5年的时间）全部要改成混动或者新能源汽车。 再加上特斯拉在美国本土的三家工厂、中国上海的工厂、德国正在建造的工厂、荷兰一个速成工厂的成立，特斯拉已经涵盖了欧洲、亚洲、美洲等市场的全局布置。所以，要是传统车企还不追求特斯拉前进的脚步，留给他们的时间确实就不多了。 加上世界各个国家对于新能源汽车的扶持和看好，都有了相应的时间表。但是包括德系车和美系车等，按照计划是未来10年内全部转型，显然时间是阻止他们能够跟特斯拉齐头并进的最大限制因素。这个时候就不管你是豪华车型还是一般车型，都是被迫转型的。 从销量上看，特斯拉已经完成了第100万辆的交付，这只是用了17年的时间，而且是在一个未知领域进行尝试就取得成功。而很多传统车企未必在从成立之初到成熟时期，能够达到100万辆的销量额就更不敢说了。 与其说特斯拉是一种倒逼传统车企不断革新的导火索，还不如说特斯拉在形成汽车史上完美的一场革命。当传统汽车还在不断挑战极限的时候，特斯拉已经从半途中超越了传统汽车。 而这一场战争的代价就是特斯拉的疯狂举动，让传统汽车全部为自己的“不理智”买单。加上特斯拉在前期的布局完成后，一直完善后续的各种做铺垫，显然特斯拉已经准备好传统汽车转型后给自己带来的影响。如果真是这样，那么传统汽车企业的困境将会更加严峻。 而特斯拉显然被低估了，从2019年前传统汽车还不屑一顾，但是到了2019年下半年，2020年上半年中国市场连续六次降价以后，基本上特斯拉的车型涵盖了高、中、低三挡款型。对于中国庞大的市场，所有的传统汽车企业都伤不起，因为面对特斯拉，他们第一次感觉到没有任何招可使。 所以，被低估的特斯拉，现在让全球所有的汽车企业都在疯狂的转型，显然已经落伍。 出处：见配图水印 read more