磷酸铁锂电池版本的Model 3的续航能力减了，但销量涨了！
改用磷酸铁锂电池后降价近3万元的国产Model 3标准续航版，如今正因为磷酸铁锂电池的表现异常，遭受新一轮的质疑。 多位车主提车不久就发现磷酸铁锂电池出了问题，在冬天续航缩水厉害，也无法充满电到100%，但还需要遵守官方的指导一周充满一次电。 一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主表示，在当前的北京天气情况下，市内短途驾驶为主，晚上停放地库白天停放地上，充满后显示续航420km，但是在行驶241km后，电量剩余5%。充电1个小时充进52kWh电量，显示的续航仍为420km。 “虽然符合预期，与官方宣称的468km续航差别不小。实际在200km以上的续航，算是我的预期下限。”该车主表示。与他有相同遭遇的车主不少。 一方面，等等党获得了磷酸铁锂电池带来的降价的延迟满足感；另外一方面，磷酸铁锂电池让国产Model 3更像“电动爹”，焦虑感也在增加。 磷酸铁锂电池研发周期缩短一半 “磷酸铁锂电池在冬天确实掉得很厉害，我一个很好的客户买了后，现在快跟我气死了。”一位已经在特斯拉工作多年的销售告诉新浪科技，现在不少人在找他想拿三元锂电池的国产Model 3，但现在的库存的确越来越少。 他告诉记者，曾经有一位消费者，通过熟人拜托他帮忙找一辆装载三元锂电池的国产Model 3标准续航版，他第二天托人情找到了一辆，而且还不是在门店所在的城市，而是在别的城市。“这部分一般是库存车，或者是展车。以后也没机会花24万就能买到LG三元锂电池的Model 3了。”他说。 加上抄底情绪，消费者开始抢购为数不多的LG三元锂版Model 3，“甚至还有很多原来打算买标准续航的，托关系来找三元锂电池长续航Model 3的折损车，这部分车辆一般是之前7天信心保障计划的退车，或者是展车、试驾车等，有1-2万元不等的优惠。”他告诉新浪科技。 这足以说明，磷酸铁锂版Model 3的续航缩水已经影响到消费者信心。 “这次特斯拉的磷酸铁锂有仓促上马的情况，当年21700电池的开发周期是23个月，磷酸铁锂则不到12个月。”一位刚从特斯拉离职的员工告诉新浪科技。 宁德时代一位内部人士透露，特斯拉磷酸铁锂电池从提出需求到实现量产，只用了大约9个月。“整车试验，零件DV/PV试验都省略了。”该人士透露。而一位员工向新浪科技确认，“特斯拉在中国没有整车测试团队。” 21700电池是特斯拉和松下合作研发的三元锂电池，用以替代稳定性较差的18650电池。后者是早期特斯拉车型使用的圆柱形锂离子电池。相比较18650动力电池，21700电池安全性更高、能量密度更大、电池循环次数更多。 最早，进口到中国的Model 3使用的就是来自松下的21700三元锂电池，国产Model 3早期也曾经使用过松下三元锂电池，后来因为供应短缺，改用了LG在南京工厂生产的21700三元锂电池。 21700是电池的一种封装工艺，采用的是圆柱形的电池组，松下和LG的电池都是采用的这种工艺；而宁德时代的磷酸铁锂电池则是采用方形电池组。三元锂电池中含有贵金属钴镍锰，因而成本更高，波动受贵金属行情影响大，磷酸铁锂电池则成本较低且稳定。 2020年10月1日，特斯拉宣布国产Model 3价格下调，标准续航版将至24.99万元、长续航版30.99万元。其中，标准续航版的电池从三元锂变为磷酸铁锂。而磷酸铁锂电池的供应商为宁德时代。 早在今年5月，特斯拉已经在工信部对使用磷酸铁锂电池的Model 3进行申报。随后，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第337批）车辆公示清单上，出现了搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3的身影。在5月举行的宁德时代2019年年度股东大会上，宁德时代确认在下半年开始向特斯拉供应磷酸铁锂电池。 “降价后固然可以刺激销量，但目前的电池问题，跟研发周期缩短有关系。”该离职员工告诉新浪科技，这不仅影响用户体验，还会影响后续充电桩的运营效率。这与特斯拉对磷酸铁锂版Model 3车主的官方建议有关。 降价后，在10月16日，特斯拉客户支持官方微博发布了一条内容，建议搭载磷酸铁锂电池的新标准续航升级版Model 3在充电时无需考虑充电限制，充满为止。特斯拉还建议车主至少每周满格充电一次，并表示这样有助于平衡电池组之间的电压，并有利于保持车辆精确预估和显示剩余电量。 有一位车主向新浪科技分享了他近期去超级充电桩充电的经历，超级充电桩比之前有更多的车主在排队等候充电，因为很多新车车主在等着自己的车充电充满到100%，而这些新车主都是磷酸铁锂版Model 3，正在遵循官方每周充满一次的建议。 降价的喜悦不等于用车的舒适 这与此前特斯拉官方对电池充电的建议不同。针对三元锂电池，特斯拉的官方建议是不要充满，除非在长途旅行时，可以将电池充满。 但是针对磷酸铁锂电池，特斯拉却建议车主一周要充满一次，理由是有助于平衡电池组之间的电压，并随着时间推移还能保持车辆精确预估和显示剩余电量。 一位业内人士表示，官方的建议更大的意义在于帮助官方本身积累和完善关于磷酸铁锂电池BMS（电池管理系统）的相关数据。另外一方面则是对于北方等低温地区，更高频的校准有助于车辆更精确了解电池情况，防止出现测不准导致的续航突然变短。 换句话来说，就是磷酸铁锂电池在低温状态下对剩余电量测算不稳，容易出现大范围掉电的情况，而特斯拉官方因为研发周期的缩短，测试数据不够，所以需要用户来帮进行数据测试，才能在后期获得稳定的数据。 一位动力电池工程师告诉新浪科技，国产Model 3的特性是高压不下电，所以电池的SOC计算（可用电量）和修正一直以来都会存在偏差，数值并不准确。而对于磷酸铁锂电池满充，该工程师表示，满充都会影响电池寿命，一个很形象的比喻是“吃太撑就是会影响寿命。” 等来了磷酸铁锂电池使用后降价的Model 3，但却没有完全得到购车后的舒适用车——在低温环境下缺乏稳定表现的磷酸铁锂电池，正在困扰越来越多的车主。买车，就意味着要帮助特斯拉测试磷酸铁锂电池。 一位来自上海的车主，在10月底提到了磷酸铁锂版的Model 3，生产日期是国庆期间。提车当天显示满电情况下的续航里程仅为413km。一周之后，满电状态下续航仅为400km。 再过了一周，充电只能达到94%，提示充电完成，无法继续充电，显示续航为387km。次日再充电时，发现车辆不能满充且显示的续航只有353km。他在遭遇一连串问题后，到特斯拉售后服务中心要求技术人员协助查询SOC，后台显示的数值为46.2kWh，仅为标定的55kWh的约80%。 “降价后的那几天，我每天卖十几台车。”一位销售告诉新浪科技，那段时间加班到半夜成为常态。然而，很多用户却被电池的问题困扰。 降价冲量，还让用户帮助测试数据，特斯拉不能两个好处都占了。 出处：中国经济网 read more
特斯拉“挥起三板斧”，加速抢占中国市场份额！
我国有14亿人口，是世界上最大的汽车市场，随着本土汽车品牌相继崛起，外国品牌在国内将面临越来越激烈的竞争。不过，同样是“洋品牌”的特斯拉，自从进入国内市场，市场表现火热。 有数据表示，近十几年国内经济发展迅速的同时，也付出了环境污染的代价，因此我国近年来非常重视清洁能源的发展和应用，这也是新能源汽车能在我国大行其道的原因，有外媒统计报道，我国对于新能源汽车的补贴力度在全球国家中位于前列。特斯拉在国内市场表现不俗，也是因为借了这一波政策的东风。 近期，特斯拉在国内有3个大动作，值得关注： 国产Model Y开始在国内销售。 特斯拉在中国安装了第500个充电站。 特斯拉投资640万美元收购了上海一家充电桩工厂。 国产Model Y 开始进入市场 美国工业和信息技术部(MIIT)在其网站上公布：特斯拉的中国产model Y已获准在中国市场销售。特斯拉目前正在销售其在中国上海生产的model 3 和Y。并且，工信部将国产Model Y纳入了免征车辆购置税新能源汽车车型目录（同时入围的还有东风汽车、宇通客车、比亚迪、长安汽车等多款车型）。这无疑将更加刺激model Y的市场销量。 有业内人士认为，即使model Y不推出市场，特斯拉依然能靠着3车型横行新能源汽车行业。目前小型SUV依然是国内销售增长最快的车型，而特斯拉model 3的车型也符合国内车主审美和需求。 国内车主对特斯拉表现出高需求 维迪布什证券公司发布了一份关于特斯拉的新报告，称特斯拉的大幅增长来源，除了欧美地区，就是中国。就中国而言，维迪布什证券公司表示，特斯拉2022年在中国产生的销售额，将高达特斯拉公司整体的40%占比。 显然，特斯拉也已经注意到中国市场在未来对特斯拉发展的极大意义，近日，特斯拉中国成都龙泉配送中心开业，这将改善特斯拉在四川省及周边地区的配送流程，意味着特斯拉已经开始向国内二三线城市开始发力。 特斯拉在国内的第500个充电桩已经安排 前不久，特斯拉中国在Twitter上分享：特斯拉在中国开设了第500个超级充电站。在2014年4月，特斯拉还只有一个充电站，到2016年7月只有100个。从2016年到2019年底，特斯拉在中国新增了200台充电站，到2020年又增加了200台。 特斯拉还投资了4200万元(640万美元)，用于在中国每年多生产10,000台充电桩。 特斯拉生产第三代超快充电桩的新工厂将位于上海，预计新工厂将于2021年第一季度完工。 按这个态势，特斯拉在国内的汽车市场中，可能还会占据更多市场空间，你们认为呢？ 出处：头条号 @艾迪汽车 read more
智能汽车的下一仗 ~ 激光雷达（LiDAR）
智能汽车 最近资本市场，新能源“三傻”在大闹华尔街，互联网上也十分热闹，马斯克何小鹏两位创始人在社交平台上吵了起来。 11月20日，在广州车展上，小鹏汽车发布了一款“鹏翼版”全新P7，其CEO何小鹏透露明年将推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。当晚马斯克就在Twitter上嘲讽小鹏汽车软件模仿特斯拉，随后何小鹏则在微博强硬回怼，声称要将特斯拉打得找不着东。 去年马斯克还吐槽“激光雷达就像人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在基本是无意义的”，“任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终”。按理说，激光雷达已经不在马斯克的视野范围内了，为何却在这个时候因为激光雷达而亲自上阵怼小鹏汽车呢？ 有趣的是，在汽车圈子之外的华为也开始密集释放关于量产车规级激光雷达的消息。在今年广州车展期间，华为智能汽车解决方案BU总裁王军接受媒体采访时表示，华为的激光雷达已经成为车企抢购的爆品，并考虑在近期做一个激光雷达产品的整体发布。 为何马斯克要因为激光雷达打口水仗，为何巨头们纷纷盯着激光雷达？这都要从汽车的智能驾驶说起。 在《速度与激情8》中，大反派查理兹·塞隆为了抢夺核武器发射装置，用高科技黑入汽车智能驾驶系统，使得上千辆无人汽车组成了一支庞大的“僵尸车”军团，在街头拦截俄国国防部长的专车，汽车巨浪在街头汹涌前进，画面震撼。 那智能驾驶究竟怎样实现的呢？ 简单的说，就是给常规车加上智能驾驶模块，再连上通信网络。这个模块主要有三大核心功能：环境感知—计算决策—控制执行，分别对应于人的“眼睛-大脑-神经”。 它们的功能执行逻辑也很简单，非常像人类：走在路上，首先眼睛发现对面走来了一个人，然后大脑去决策怎么躲避这个人，最后是神经驱动肢体去绕开这个人。 智能汽车的眼睛主要是由摄像头、激光雷达、高精度地图、GPS定位等构成，主要负责收集车身周边信息，确定车辆的位置。 智能汽车的大脑是在收到了眼睛传来的数据信息后，通过计算芯片+感知算法，去识别交通状况，然后分析计算出最优的路线。 智能汽车的神经是基于大脑给出的决策结果，对制动系统、转向系统、电机系统等下达指令，控制车辆运行状态，执行驾驶路线。 而马斯克和何小鹏的争论点在于：应该主要用什么来当眼睛，激光雷达还是摄像头？ 视觉方案模仿的是人眼，主要是靠“看”，相当于一个二维照相机。雷达方案模仿的是蝙蝠，是立体的“扫”，相当于一个三维照相机。 视觉方案的好处在于，已经相对成熟。以摄像头主导、配合毫米波雷达等低成本元件，构成纯视觉计算，可以满足当前L2级自动驾驶的需求，典型代表就是特斯拉。 但摄像头拍下来的毕竟是二维图像，相比三维信息更难挖掘，需要更强大的算法、大量数据的训练和更长期的研发投入，并且会存在精度、稳定性和视野等方面的缺陷，暂时无法满足L3级以上的自动驾驶要求。 雷达方案可以创建出清晰的3D图像，通常看得更远，看得更清晰，抗干扰能力也更强，可以满足L3级以上的自动驾驶要求，但成本也更高。通常以激光雷达主导，配合摄像头、毫米波雷达等元件，典型代表为谷歌Waymo、国内的百度Apollo。 根据结构，激光雷达分为机械式、固态式和混合固态式三种，可以说是传统版、高配版和市场版三种路线。 机械式激光雷达当前技术最为成熟，通过机械旋转360°扫描的方式收集信息，所以转得越快，收集的信息越多。但因为里面机械部件太多，调试装配复杂，生产周期长，成本很难降低，并且机械部件在真实路况下比较容易损坏，难以符合车规的要求。 固态式激光雷达属于“高富帅”版，分为OPA和Flash两种，都不需要机械部件，但当前技术都不成熟。前者技术原理和战斗机的相控阵雷达类似，量产成本很高。后者原理是快闪，可以一次性完成对整个场景的3D绘制。两者都是明日之星，现在汽车还高攀不上。 当前，混合固态激光雷达是最有希望快速落地的方案，它把所有的机械部件集成到单个芯片上，通过电路来控制旋转，所以雷达本身不需要大幅旋转，真实路况下不容易损坏，量产能力大幅提高，在芯片摩尔定律助力下，未来量产成本有望降低至数百美元。 随着未来自动驾驶技术的进一步普及，激光雷达市场规模将会进一步扩大。咨询机构Yole预计，2025年全球激光雷达出货量约470万个，销售额约61.9亿美元。 激光雷达看起来这么美，为何各家车企却并不见得对此有多狂热呢？ 说白了，现在车上装激光雷达，账还是有点算不过来。 马斯克曾说“激光雷达，免费他都不用”，他想从算法上解决视觉信息的处理问题。 马斯克 他的理由也很简单，马斯克认为车和道路都是为人类设计的，人的视觉加大脑处理信息的模式可以安全行驶，那么自动驾驶也可以做到。雷达是人都不具有的感官，干嘛要装，这不是正常人拄拐杖，多此一举吗？ 但更可能让马斯克看不上的原因是当前激光雷达成本高昂，是视觉解决方案的十倍以上。以Velodyne的激光雷达为例，16线束的激光雷达需要约4千美元，64线束的更是高达8万美元，相比之下，摄像头自动驾驶的硬件成本才几百美元。 一个激光雷达价格顶的上两辆Model3，这种烧钱玩意，马斯克自然不感冒。 小鹏则在考虑打安全牌来和特斯拉竞争。小鹏声称之后要采用摄像头+毫米波雷达+超声波雷达+激光雷达的融合方式来搞自动驾驶，简单来说就是加满装备跑得更快更稳更安全。 可即使激光雷达能满足L3以上级别的自动驾驶要求，高昂的成本，小鹏汽车又该如何应对呢？ 小鹏自己的答案是其一直在培养自己的供应商，通过提升订单量可以大幅降低制造成本，也可以增强自己的议价能力。但除了这个答案之外，显然华为的入局是一个不可忽视的外部变量。 就在小鹏和特斯拉互怼之际，华为也透露在研究激光雷达，目标是短期内开发出100线的产品，并在未来将成本降至200美元，甚至100美元。华为轮值董事长徐直军还声称，“特斯拉现在能做到的事情，我们都能做到”，正在将华为的兵团作战应用于激光雷达。 简单的说，小鹏直接挑战低价激光雷达可能有点悬，但华为的入局让这场争论出现变局。 此外，今年8月大疆宣布可以量产千元级别车用激光雷达，适用于L3、L4级别自动驾驶。Horizon和Tele-15的价格分别只要6499和9000元，相比于Velodyne的几万、几十万元已经非常便宜了，这可能也是小鹏的底气来源。 如果未来一两年激光雷达价格大幅下降，“免费也不用”的特斯拉仍然继续坚持自己的视觉方案，可能真够马斯克喝一壶的。 当然激光雷达也不是完美的，应用中也存在着不足。比如大雾和大雨会减弱激光信号的强度，精度会下降，并且现在的激光雷达的点云是基于几何呈现的，虽然能分辨出形状，但却不能辨别颜色和纹理等，这意味着激光雷达还无法区分纸袋和石头的不同。 激光雷达配合其他传感器的整体方案可能才是应用方向。 在智能驾驶产业链的三个层面中，环境感知主要对应的是摄像头、雷达（包括超声波、毫米波、激光雷达）；计算决策主要对应的是计算芯片、感知算法、高精地图、通信技术等方面；而控制执行则是制动系统、转向系统、电机系统等方面。 海外厂商存在先发优势，国产势力也正逐步崛起。美国Velodyne一马当先，今年已经成功上市，国内市场也在百花齐放，竞相准备IPO。 智能汽车是硬件+软件的结合，当前世界的头号玩家就是中美两国。特斯拉与中国新势力的竞争，也是中美硬件、软件科技人才的竞争，也是美国开放合作和中国大兵团作战的竞争。 围观一场CEO直接的口水战，固然乐趣十足，但背后的技术路线之争，才会给我们的生活带来更深远的改变。 撰文：贾桂翀、许沁佩 read more
纯电动车不需要保养？可别盲目信这句！
对于新能源车型在冬季如何保养这事是个老生常谈的话题，从2018年电车逐渐兴起，汽车媒体的同行们便对电车冬季如何使用进行较为全面的解析，而我对于电动车如何在冬季使用也已经写过很多次，但随着新能源逐渐成为车企发展的大趋势，新增电动车主成几何倍增长，其中，很多新晋车主仍对电动车有所误解，不敢跑高速、不敢开暖风，就怕续航掉的猛。同时在保养方面也根本不太清楚如何做。 毕竟新能源车型不同传统燃油车，因为没了传统的内燃机，所以很多车主并不会对它进行有效保养，即使保养也仅是首保5000公里的充电系统、动力电池系统、冷却系统、空调系统、制动系统、转向系统、车身及底盘部分的八项常规检查，但实质上真是如此吗？今天就带着我们群内新晋车主的问题，教给大家几招电动车的用车技巧，聊一聊各新能源车企为解决续航焦虑问题带来的解决办法。 三个实用妙招!你用过几条？ 1.预充电做到预加热！ 其实对于用车来说，纯电动车与燃油车的冬季使用情况，差别并不是很大。毕竟随着气温的降低，燃油车开车之前需要热车，而电动车由于电池物理特性，低温会导致电池能量降低同样“需要”，但相对燃油车点火后发动机升温不同，电动车在行驶前对车辆进行短暂的预充电，如果有条件可以通过慢充进行充电，随着充电过程，电池温度会逐渐升高，电池的活性也有所提升。在电池温度升高后，放电行驶的影响并不会有多少差异。 相反，如果没有家用慢充，在充满电后与传统燃油车的方法趋同，在启动后低速行驶提速，这样电池包内的冷却液会逐渐升温，从而达到热车的效果，但毕竟因为电池的物理性能，续航折扣还是存在的。 但这并不是最主要的，冬季充电才是续航“折扣”的关键，毕竟电池温度高、充电效率便会增快，但冬季快充SOC数值数字成个位数提升，不过随着目前车辆普遍均有充电预加热系统，所以在很大程度上充电功率提升的比较明显，也更能够让充电更实诚。不过在一定程度上还是要尽量减少电池的充电频次。 毕竟高频次充电会给电池带来高强度的损伤，而电池也是有充电次数的，建议如果不是硬性需要满电状态，建议车主根据第二天行驶里程进行衡量。 2、空调恒温很重要！实在不行暖宝补齐 其次，再说缓解“掉电”的另一招，按照北方天气来说，温度远没有东北地区来的寒冷，所以空调的使用频率相对较低一些。而这一项往往是电池“折扣”的另一点。尽量避免上车时空调的高温使用，电动车与燃油车不同在于 燃油车发动机的升温便可带动空气进行加热从而达到车内升温，但电动车则采用加热器进行升温，所以很大程度上恒温状态的用电情况要更加经济节能。 3、“对症下药”！实在不行棉被凑 这最后一条用车建议便是——棉被车衣。同样更适用于北方的同志们，若条件有限，那冬季的棉被车衣就是一个比较靠谱的选择，虽然不能完全保证电量“折扣”，但总得来说，保温效果以及御寒效果还是有目共睹的，但对于目前的新能源车型普遍拥有温控系统，所以车衣还是留给早期电动车主们。 看看车企提供了哪些“解决思路”！蔚来挺走心 既然说完了普通的用车技巧，我们再来看看车企们的冬季解决续航“折扣”的思路。 蔚来汽车—蔚来家族 推荐理由：换电在手！续航我有 首先要说的便是蔚来汽车，对于它而言除了租售最新的100千瓦时电池组外，它的换电模式则是大家称好的地方；虽然100千瓦时的大电池组,能够让新款ES8的续航里程可以到580公里、ES6续航可以到610公里、EC6续航则提升至615公里，但实质上仍没有换电来的方便，而相对用比较低的价格更换折损率比较低的电池组，也是一个不错的选择，以最小的代价减少低温对日常通勤的影响。 威马EX6 Plus 推荐理由：柴油辅助加热系统！ 这第二个提及的品牌便是威马，目前威马汽车的主力车型EX6 Plus拥有“柴油辅助加热系统”，这事就好比随身携带暖宝，通过消耗柴油为电池适度加热，从而有效抵御低温的情况，虽然油箱仅为9升，但实际加热的使用情况可达一个月左右，整体的使用频率还是比较高的。 小鹏汽车—P7 推荐理由：硬抗型！续航高无“畏惧” 最后一位便是最近在风口浪尖的小鹏P7。作为一款号称最高续航706公里的车型，在用户心中算是高续航车型的代表了，而超长续航表现也是目前小鹏汽车手中最大的“筹码”。 诚然，小鹏P7的后驱超长续航版，采用容量为80.9千瓦时的电池组，NEDC综合工况续航为706公里，而且在与小鹏P7的车主聊天过程中，近似于开玩笑的表示，假定冬季续航里程打7折，小鹏P7仍然有500公里的续航里程，但综合来看这样的说法显然是不太科学。 小鹏P7搭载电池热管理系统，具备高温冷却、低温加热等功能，可有效将电芯温差控制在3℃以内。而这样的热管理系统也是普遍纯电动车型上所搭载的，所以很大程度上小鹏P7也属于普遍“硬抗”的车型之一，所以小鹏P7这样具有代表性的产品，还是需要车主来现身说法才好。 编辑点评： 综合来看，冬季电动车保养手段千千万，但真正实用的也就那么几招而已；虽然各车企通过换电、燃料保温等措施止“损”，但冬季纯电动车确实会出现“掉电”现象，实际能够获得市场认可的方式并不多，相对应，小鹏P7这样的超高续航车型采用的智能温控系统仍是目前主流的配置，但只要掌握其用车技巧，能够在很大程度上减小电量的散失。 read more
小鹏p7荣获亚军！2020年11月电动车续航里程排名榜新鲜出炉
本期榜单共统计162款电动车，其中5款新车为新入榜车型，即11月份上市的新车。这五款车型分别是宝马iX3（NEDC续航为500km）、东风本田M-NV（NEDC续航为480km）、哪吒V（NEDC续航为401km）、江铃易至EV3（NEDC续航为302km）以及凌宝BOX（NEDC续航为150km）。 值得一提的是，凌宝BOX的官方指导价为3.38万-4.58万元，NEDC续航里程为150km，而且也能够上绿牌，各方面都与五菱宏光MINI EV高度重合。价格虽然贵了些，但是凌宝BOX全系都配备了气囊，高配还有倒车影像，无钥匙进入等功能。如果没有“五菱”的品牌加成，凌宝BOX也许就成了新的国民神车。 另外回答一下关于这个榜单的一些质疑的问题。 为什么要用NEDC续航作为标准？ 答：首先NEDC全名叫做“New European Driving Cycle” 翻译成中文就是“新欧洲驾驶周期”。它是一个测试的标准，包含了4个市区循环和1个郊区循环。因为测试的环境比较理想，所以NEDC的数据存在很大的水分。但所有的车型是统一的标准测试，你掺水别家也同样掺水，大家都是一个标准，自然也有参考的意义。 而且我们这个续航里程排名，并不含有评测等一些比较主观的因素在里面，只是将各个车企所公布的一些数据进行罗列，你可以认为我们这个榜单只是一个帮助你将所有车型数据给列出来的一个工具表。 为什么不做真实续航的测试？ 答：真实续航的测试我们有在做，只是现在测试的车型较少，还不足以形成为榜单。已经做过测试的车型有奔驰EQC、雪佛兰畅巡、现代菲斯塔EV以及广汽丰田iA5。实际续航情况可以见下表。 另外，实测续航也会存在驾驶习惯、路况、温度等诸多变量，每个人每辆车实测的结果都存在误差。单独拿一辆车出来做续航没问题，但是要将多款车放在一起做一个榜单，其实并不太靠谱。而且，现在在售的电动车已经有接近200款，想把这些车的真实续航全部测一遍几乎是不可能的，况且有些车只是上市了公布了价格，实车连车主都没有提到，更别提测试续航了。 撰文：AutoLab @秋名11路专家 read more
在线访谈特斯拉首席设计师
12月1日，我们受邀与特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen远程对话，专为中国用户解读特斯拉产品背后的设计理念、设计与工程协同的独特模式。对话中，Franz von Holzhausen就特斯拉的设计理念、车型设计灵感等设计问题进行了介绍，同时也对大家的问题进行了Q&A解答。 特斯拉的设计理念是什么？设计过程中灵感往往来自于哪些方面？ Franz 认为，特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计。你可以看到Cybertruck的设计非常独特，可以说它其实是打破了很多大家可能认为的特斯拉设计原则。我觉得好的设计是要漂亮的、隐形的，而且要效率高、能解决问题，且解决问题的方式让人很放心。 比如Model S/3/X/Y车型，你可以看出很多相似的设计。这是刻意为之的，背后的原则是要让车辆看起来很漂亮的同时，也要符合空气动力学原理，让车辆行驶变得更加高效，这样可以降低风阻，我们还要考虑到用更少的电池达到更大的行驶里程。 其次Franz希望让设计理念可以在所有的特斯拉产品上落地，这非常强调的就是效率。此外还会用第一性原理，将一些工程设计的原则融合在设计理念上，这样可以用最好、最简单的方法来让设计理念真正落地。 设计灵感方面，举例来说，像Model S的设计灵感，其实是把Model S看成一个运动员。运动员的体格和外形非常讲究效率，没有任何肌肉是多余的。所以我们设计产品时，一方面设计要有吸引力，一方面要符合空气动力学效率。此外，Franz希望车辆的尺寸不是非常大，可以更方便停车，但是内部空间又非常大，这样坐在车里感觉非常舒适。Model X这个鹰翼门也是有关效率和美观。 说到Model X，当时设计鹰翼门的灵感在哪里？ Franz 认为，像 SUV这种车型，有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式，一种是传统的推拉门，需要更大的开门空间，一种是侧滑门，两者都不那么方便。所以就要好好想一想怎么上下车比较方便，不占地方，且尽可能拥有最大开口。 所以Franz思考可以在车顶设置一个支点，让车门往上打开。于是设计了鹰翼门，让车门的打开空间更大，且不占地方，让乘客进入第三排更加方便，同时这个车门开启的时候又非常炫酷。 Model 3的内饰极简程度令人惊叹，也有人会因为设计过于简单误认为简陋，那Franz如何评价Model 3 的设计？ 在设计Model 3时，Franz思考了三个问题：希望车辆的内饰设计有一些创新，让车辆变得更高效；自动驾驶是趋势，所以需要思考未来的内饰设计变化趋势如何；需要重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。 而将这三点结合在一起来看，Franz发现很多传统车的设计，硬件、镀铬金属等很快就会看起来老旧，但Franz想做到永不过时的设计，给用户空间感，让用户真正可以关注整个车机系统。 所以做出了这种设计，其中最关键的是车机系统能够不断改进、升级，包括用户在车内和屏幕之间互动的体验，都可以升级。而其他内饰是刻意让它不要那么明显。可升级的车机系统和极简风格，可以让车辆的设计永不过时。 去年发布的Cybertruck，它更像是一个探索火星的汽车，这款车型的设计灵感是来自哪里？ Franz 回应到，其实特斯拉考虑做皮卡已经很久了，也尝试了各种各样的解决方案，想办法去解决纯电动皮卡遇到的挑战，并且希望可以做的非常好，希望有非常大的影响力。 在美国，福特、雪佛兰、克莱斯勒、道奇等厂商在皮卡市场很强，特斯拉想要进入皮卡市场很难。不过，这些皮卡车长得差不多，几乎五六十年都没有什么改变，很传统，所以Franz觉得这里是有机会的，可以打破一些常规，打造出全新的皮卡样式。 Franz认为皮卡应该是非常强悍、耐用、粗犷的，可以应对各种各样的问题，但现在皮卡外面的涂层很脆弱。所以希望皮卡要有一个非常耐用的外观和非常强的外骨骼，要非常非常耐用，不可能把它弄坏的。于是便想到了不锈钢，但是不锈钢很难成形。又去想怎么样可以设计最简约的外观，于是就去参考其他的一些车，包括战斗机，再看其他的一些交通工具，这些成了我们的灵感来源。 自动驾驶技术到来的话，汽车内饰会产生哪些转变？ Franz 认为，Model 3具有引领未来的意义。未来自动驾驶是什么样的设计，从Model 3上，我们是可以看出来的。可以想象一下，将来可能不希望有方向盘，内部空间更加宽敞，会通过屏幕做更多的交互，可以听音乐，可以做很多的事情，所以，Model 3已经有意摆脱传统驾驶舱的概念； Model S也同样具有开创性的意义。传统汽车总有一个驾驶舱的概念，但是驾驶舱是专门针对开车的人来设计的。但是将来实现自动驾驶，人们就不需要去开车了，我们不需要再自己去手忙脚乱控制各种按钮，汽车将会非常智能。 除了特斯拉车型的设计介绍，Franz 还进行了Q&A，解答大家心中的一些疑惑。比如品牌设计DNA，在Model X、Model S、Model 3和Model Y上，我们能看到设计的关联，但Cybertruck却使用了一种全新的设计，未来特斯拉是否会有属于品牌的DNA。就此，Franz说道， “每一台车要有最好的解决方案，而不用去遵循某一些设计语言或者DNA。我们车的DNA是效率和纯电动，我们关注用户在不同价格上可以买到更加清洁、更加环保的车，而且在买了车后获得愉悦体验、觉得已经身处未来。 Cybertruck上的设计元素也可以沿用Model S，但考虑到生产问题和材料选择，还有实现的这种坚固性，最终没有这么做。我们用不同的思维方式去思考，然后设计出一款非常伟大的车，未来我们可能看到更多像Cybertruck一样，甚至拥有全新设计语言的特斯拉产品。我觉得非常重要的一点是，我们的车都是想办法实现最佳结果，用独特的方式来找到吸引力，然后是成为最有创造力的工程项目，并且能够让车主觉得物有所值，可以给到车主喜欢的体验。” 撰文：太平洋汽车网 @杨高宇 read more
五菱宏光“MINI EV”在2020年11月卖出了33,094辆
12月1日，上汽通用五菱官方发布11月销量数据，其中宏光MINI EV再度突破，达到了33094辆，更有单日销量最高突破2000辆的壮举。截至目前，宏光MINI EV是国内新能源车市场中唯一单月销量破三万辆的车型。 详情解码： 宏光MINI EV 9月销量为20150辆，10月销量为 23762辆，加上刚刚过去的11月，已经连续三个月蝉联国内新能源车零售榜单销冠，用实际成绩印证了其产品口号——“这就是人民的代步车”。 还有另一个值得关注的数据，那就是宏光MINI EV 11月销量中个人用户销售占比96%以上，企业采购占比微乎及微，这意味着平均每天就有大约1100位个人用户成为宏光MINI EV 车主。 宏光MINI EV如此成功，我个人认为主要有四个方面的原因： 第一，大部分个人以及家庭都消费得起。宏光MINI EV价格区间仅为2.88-3.88万元，且不用交购置税，让许多有车一族们可以不必纠结地增购一辆来丰富日常出行方式。而哪怕是低收入人群，稍微攒一阵子，也能享受到合法四轮（按正常乘用车上牌）带来的出行升级。车内那方空间虽然远远谈不上豪华舒适，但起码可以遮风挡雨，也可以降暑防寒。 第二，出自根正苗红的正规军。上汽通用五菱是位列国内销量TOP 10的国内主流汽车厂商，拥有着强大的供应商整合能力，可以用很便宜的价格，拿到质量不错的零部件，再加上自身成熟的生产能力，以及8年16万公里的质保承诺，于是消费者们购买宏光MINI EV时比较放心。 第三，定位清晰至极。上汽通用五菱没有赋予宏光MINI EV长续航、快充以及各种花哨功能，不去过度标榜它的能力，也没有嚷嚷着要取代谁，只是非常本分地做一台“低能却可以解决实际问题”的短途代步工具，让消费者们买不了吃亏。 第四，廉价却跟low不沾边。宏光MINI EV虽然价格很低，却有着一副清新夺目的外观，在洞悉潮流的官方营销团队以及富有创意的年轻用户合力之下，甚至还逐渐发展成为一种车圈新时尚。先是五菱宏光与喜茶、YOHO!等品牌跨界合作，掀起了针对宏光MINI EV的潮改氛围，随后许多年轻用户也自发加入其中。在我看来，这样的圈层共鸣，也许有望成为一种独特的中国汽车文化。 read more
HiPhiGo又升级，智能汽车离我们越来越近！
广州车展火热的高合HiPhi X以亮眼的前沿科技，给新能源豪华电动车市场带来了一场革命，似乎就是一夜之间，很多业内人士和车迷发现，原本如日中天的特斯拉Model X开始有些黯淡无光，甚至一度处在了高合HiPhi X的阴影之下。在新能源纯电动汽车领域，我们似乎更加关注智能化科技的应用，虽然高合HiPhi X依旧有着超跑级别的性能表现，但是真正让人惊叹的，还是其搭载的情感化人工智能伙伴HiPhiGo。 华人运通和微软联合打造的HiPhiGo已经不能以传统车机系统去定义，它是具备可持续进化的前沿科技。从实际表现来说，它已经重新定义了车载智能系统，而就在前不久，微软中国与小冰公司在北京宣布达成战略合作伙伴关系，联合推出的解决方案将覆盖人工智能金融、人工智能汽车及人工智能内容生产等三个垂直领域。我们由此可以预判，可进化超跑SUV高合HiPhi X又将会迎来再一次的”进化”，变得更加聪明。就现有阶段来看，高合HiPhi X也已经是智能汽车发展的标杆级产品，我们必须要认清的是，所谓智能汽车不是科幻片里炫酷的电影桥段，而是能够落实到日常用车生活中的实际感受，智能化汽车的核心要素就是——人性化。人性化是高合汽车区别于传统汽车的关键点，高合HiPhi X以TECHLUXE®科技豪华全新品牌体验为用户开启未来出行新境界，其所探寻的发展之路是陪伴和包容。 在集成了前沿智能化和云计算技术之后，”创作”、”情感”、”场景”成为了HiPhiGo三大核心引擎，它们相当于高合HiPhi X里面住着的”贾维斯”，通过H-SOA超体电子电气架构，动态使用车辆各种传感器的数据，并将这些数据经过HiPhiGo强大AI技术的计算和处理，为用户生成声音、视频、场景卡等形式多元的内容。 有了这些多元化的内容，车主就可以得到人性化的汽车服务，以语音控制为例，”情感引擎”会让高合HiPhi X在语音服务中，带上其他智能系统所没有的情绪波动，给人的感受不是和机器说话，而是和一个朋友聊天；”创作引擎”可以和车主一起写诗、绘画、并且主动帮助车主记录旅途上的珍贵时刻，在行驶途中就能制作出精美高清视频。”场景引擎”真正实现了千人千乘的用车构想，HiPhiGo可以实现多种车载系统定制化，将高合HiPhi X的NT展翼车门、Meridian英国之宝音响、华奇顿香氛等系统的具体功能细分到每一个座位，让任何一个乘客都能体验到专享的乘坐服务。 HiPhiGo是解决了传统车机系统所无法覆盖的出行服务的全新智能方案，在小冰公司和微软中国再次达成合作之后，我们已经可以畅想高合HiPhi X更聪明，路更互联，城更智慧的未来人类出行场景。 出处：头条号 @跑车Race read more
关于磷酸铁锂电池的应用与技术解释
1） 实际容量的降额 也就是说，LFP从25度，往下10度、5度和0度，都有一个使用容量的降额，按照现在的逻辑，特斯拉可能根据之前三元的策略，把这个由温度引发的可用容量的差额先放进去了，也就是根据不同温度做了一个折扣，这个是放出来和不放出来的问题而已。如之前评论区所说的，要把这部分由于温度低引发的可用容量的减少，对应的措施就是让电池热起来。这里采用外部加热有一个加热能量效率和对应电池内外温度差异的变化。在大巴上目前看到应用较多的电芯高频放电自加热的方法，这个可能在主要的两家电池供应商B&C都会在上面做文章，作为LFP电池包使用的搭配措施释放到整车企业。至于这个自加热所引发的对驱动系统寿命的要求、还有一定的噪音问题，可能对于C端车型是一个影响。 图1 可用容量的降额 图2 之前叶磊做的说明 在这个怎么让LFP热起来的问题上，由于圆柱和方壳有不同的逻辑，左边的圆柱用外部加热的模式很快有效果，右边的方壳用同样的策略效果不好，自加热这种手段接下来能不能用，可能是解决低温LFP问题最大悬疑点。 图3 两个不同的模组形式在加热效率方面完全不同 2） 自放电和一致性 我们知道特斯拉的车，最大的特点是，在停放的时候也有很多的事情，联机车型的特点就是静态电流的差异性大，一会要启动摄像头进行监控，有可能还要进行备份，但是这个电流呢其实不大，对于高压电池来说可能在5A以下（对应1kW以内），这就使得LFP的劣势完全出来了。我们目前LFP的有效SOC估算，基于Ah积分的方法，加入OCV矫正、充电结束矫正和放电末端矫正。但是这个较低的电流一直存在，而且是对于分流器这样的电流传感器误差相对较大的，如果加上一直快充来补电，电芯的不一致性和SOC的累计误差，会让车型的续航里程估计管理比较困难。这个问题在三元上不存在，快速读取电压做匹配会很容易，我觉得后续可能存在很大的挑战，就是如果用户不充满也不放完，来回在30%-85%左右的区间来使用，使用时间久了超过1个月，可能SOC偏差和电芯之间的差异会累计到15-20%左右。当然实际情况个体是不一样的 图4 LFP的不同温度电压特性 图5 本身充放还有一个滞回 小结：我觉得LFP的价格会让这种材料在未来占据一个很重要的位置，但是短期大规模仓促去推动，可能引发一些问题。当然所有的问题，都是需要工程师去解决的，谁能解决好谁就能活下来，仅此而已。 出处：见配图水印 read more
蔚来&理想们，要如何与“Model Y”争锋？
题图 | Motortrend 国产版特斯拉Model Y终于要来了。 前两天，工信部发布了今年第12批新能源汽车推广应用的推荐车型目录，国产特斯拉Model Y（TSL6480BEVBA0）被纳入免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。 这除了意味着国产Model Y将免征购置税，也说明国产Model Y距离交付近在咫尺了。按照特斯拉中国官方的说法，2021年第一季度就能正式开始交付。 中国官网Model Y长续航标称的505公里（WLTP标准），零百加速5.1秒，最高时速217km/h，根据工信部的消息，前后电机共能提供431匹马力。 注：美国官网Model Y长续航版本续航326英里（EPA标准），换算过来521公里续航；理论上应该是一样的电池配置，不清楚后期会不会更改。 近几年各大新老车企每每推出纯电动车型时，总喜欢以“特斯拉杀手”自居，然而其实他们没有意识到，他们真正要“刺杀”的对象，不是Model 3，而是Model Y。 车型还挺重要 “对不起，这车再好，它不是一台SUV。” 这是诸多特斯拉消费者买不起Model X，又不想买Model 3时，经常出现的一句话。 去年5月底的时候，笔者写过一篇关于国产Model 3官网公布售价的文章。在整理材料横向对比市场竞争对手时，感到颇为尴尬，因为大批新老车企推出的纯电动车都是SUV。理论上说这样的横向对比有点缺乏点科学性，因为在如今消费者非常注重实用的前提下，车型几乎能够在购车时起到“一票否决”的地位。 之所以各家车企在推出电动车时，选择SUV作为“开局者”，应该与前几年SUV销量突飞猛进有关。2014年-2019年，SUV销量节节攀升，虽然近两年增速有所减缓，但是SUV占据乘用车销量的比重仍在增加。 一方面市场中接受和喜欢SUV的用户越来越多，而另一方面很多车企从技术角度选择SUV作为纯电动“试水作”比较容易实现。所以市场中大量“特斯拉杀手”都是SUV车型，当然这么做还有一个非常明显的优势，那就是先天避开与特斯拉Model 3在市场中硬碰硬，从而在SUV分支市场中夺得先机。 所以很多称之为“特斯拉杀手”的车，压根就没有和特斯拉在同一赛道上比，动辄70-80w的Model X也无法作为比赛对象。更有趣的是，尽管不少纯电动车避开了特斯拉Model 3的“围追堵截”，也没能获得预期的成绩。 （2020年新能源车累计销量排名，图/乘联会） 不说别的，仅按照售价划分，目前能称得上与特斯拉正面交锋的，也就蔚来和理想还能一战；其余的无论从产品力还是目标用户角度来看，不属于同一个对比类别。另外，随着Model Y在北美交付，除了Model 3继续霸榜，Model Y的销量也呈现出极强的增长势头。 （美国上半年纯电动销量排行，2019-2020年对比） 当然有些人可以酸“特斯拉只是品牌响亮，其他的都是垃圾”，认为那些“跟风”购买特斯拉的只是为了牌子。但是别忘了，品牌力的背后是硬实力长时间积累的体现，就算再多人去挑BBA的小毛病，也没人会去质疑这些车企巨头的技术实力，这些“大佬”每年动辄400多亿人民币的研发费用，才是品牌力的核心基础。 当然特斯拉还没有如此体量，但是每年动辄近100亿人民币的研发费用，也为特斯拉换来了大量黑科技和行业领先技术。如果说北美的销量还只是因为对手太少，那么在竞争最激烈的中国市场拔得头筹，足矣说明消费者对其产品力的认可。 他们只是长得像 从外观上看，特斯拉Model Y虽然长得像Model 3的放大版，但实际上Model Y较之3年前推出的Model 3，改变升级了许多。 当年Model 3横空出世后，2018年Munro and Associates的老板Sandy Munro因为批评Model 3诸多设计不合理，导致的“过度设计”以及“装配难度增加”等导致的生产成本增高，引起众多特粉的疯狂抨击。 但是同时被很多人忽视的是，Munro当时对特斯拉的驾驶感受、电机的性能/成本、温控系统等都非常欣赏，尤其对电子电器部分称赞不已。 “Everything here smack the […] read more
冬季开“特斯拉”时心中的担忧一直在
冬季来了，饱受热议的老问题又被搬上了台面：“冷”与“电”就像天生的死对头，风有多大多冷手机电量掉得就有多快。这不由得引起大家的疑问和担忧：我的特斯拉也是电力驱动的，会不会和手机一样，在冬天续航能力大大减弱呢？手机尚可随身携带充电宝，那特斯拉也要随开随充电吗？ 下面小特就来为大家解答一下特斯拉车主冬季最关心的几个问题吧！ 01. 为什么电动汽车冬季续航会降低？ 根据锂离子电池的工作原理和特性，温度降低，其活性降低，会有一部分能量用于电池自身加温。另外，座舱暖风等设备的使用也会导致能耗增加，这些设备的耗电甚至高于夏天空调制冷的消耗。由于这一系列因素的结合，大家会普遍感到冬季电动车续航能力下降。 其实，燃油车在寒冷环境下也会出现能耗增高的情况。这是由于在低温时，发动机需要用更长的时间达到最高的燃烧效率。 建议大家养成平稳、安全驾驶的良好习惯，提升车辆在冬季的续航表现。 02. 冬季如何充电才不影响电池寿命？ Tesla的车辆并不会因温度变化而影响电池的寿命。在用户手册推荐的使用环境下，通过电池管理系统的智能管理，电池会自动运行在最佳效率区间并保持电池最佳状态。 尽管如此，我们依然建议您，在不使用车辆时，保持车辆与家用充电桩连接，以确保最佳的用车体验。 03. 车停一晚上，续航里程少了是为什么？ Tesla电池管理系统会实时计算剩余续航里程。当夜晚气温降低，电池活性也随之降低，导致估算出的续航里程可能会有所下降。 此外，夜间虽然车辆没有行驶，但车上的许多控制单元并没有完全关闭，夜间会消耗极小的一部分电量维持系统运行，确保车主日常用车的最佳体验。 当白天温度上升之后，电池活性也会慢慢恢复，一些“溜掉”的里程又会悄悄跑回来。 冬季的寒冷天气对于电动车的续航表现多少会有一定影响。Tesla在过去的几年中，也在持续努力，推动行业在动力性能、能耗指标等方面的发展，力争为广大车主提供更好的用车体验和服务。 出处：见配图水印 read more
10年或100万公里，其实没问题的！
作为一种交通工具，汽车已经成为人们生活中不可或缺的一部分。但是，对于汽车而言，其行驶里程可以决定其寿命。过去，在加油车时代，某些加油车可以行驶，当电动车可用时，许多人质疑其耐用性。但是，在国外，有人将电动汽车的里程增加到了100万公里，并且它驱动的模型是特斯拉的纯电动版本。 最近，国外媒体报道说，私人“特斯拉Model S P85”在5年内累计行驶里程超过100万公里，“吉尼斯世界纪录”工作人员见证了这一情况。据报道，这辆特斯拉Model S P85于2014年由汉斯·格明根（Hansjrg Gemmingen）购买，续航里程约为502公里，最高时速可达到210公里/小时，当时作为电动汽车爱好者，格明根决定亲自驾驶验证是否可以将电动汽车用于日常旅行。Gemmingen不断更新Model S P85的行驶里程，并在5年内完成了100万公里的行驶里程目标。 在达到100万公里行驶距离的目标过程中，这款Model S P85更换了三个电池，四个电动机，两个12V电池，一个后减震器，一个前轴，一个触摸屏等。最后一次保养是在900,000公里处进行的，100,000英里后没有进行任何保养，该车仍在保修期内，实际保养成本为13,000欧元（约合100,000人民币）。当然，即使Model S P85行驶了100万公里，仍然会有疑问。毕竟，这只是一个例子，特斯拉并不一定代表所有的电动汽车，但我们可以从另一个角度进行分析，虽然这是一个孤立的现象，但至少可以证明特斯拉或电动汽车具有实力达到一百万公里。 尽管在以前的燃油汽车中，许多汽车产品已经行驶了100万公里以上，但这也是一种更个别的现象。毕竟，在家用车的过程中，家庭版的加油车非常好。如果您可以将自己的加油车开到100万公里以上，我们可以计算出一个帐户。如果我们以每年20,000公里的里程数计算，则需要30年才能达到60万公里。因此，我们要驾驶一辆汽车，行驶超过100万公里的里程实际上不是一件容易的事。目前，我国新能源汽车的数量已超过300万。尽管家用电动汽车的耐用性可能不及特斯拉，但如果撇开电动汽车的耐用性，它只能用于家用。汽车的耐用性不会像燃油汽车的耐用性那样丧失。原因很简单，也就是说，无论是电动汽车还是燃油汽车，当其完成生命周期时，不一定达到500,000公里，更不用说5年了。李驾车超过100万公里。 同时，大里程的车辆或多或少存在诸如零件老化和电池寿命不足之类的问题。但是燃油汽车也有这些问题。尽管燃料汽车不需要更换电池，但燃料汽车的发动机也应定期维护。就车辆的成本而言，还需要支付一定数量的维护和其他费用。在一线城市，电动汽车仍然具有相对较大的车牌优势。以北京为例，纯电动汽车没有时间和地点，也不需要办理彩票程序。在汽油成本不断上涨的趋势下，还需要一次充电，成本仅为几十美元，不仅节约能源，保护环境，而且大大降低了使用成本。到目前为止，这位特斯拉车主的里程仍在不断突破，他的出发点是看用电动汽车应对日常生活的感觉，事实证明了他的想法，甚至被打破了质疑电动汽车能否像汽油车一样满足日常需求。通过这次活动，也可以证明，随着技术的发展和新能源汽车产品的不断进步，新能源汽车将变得越来越完善，电动汽车的耐久性也将得到更大的保证。不仅在电池寿命方面，而且电池将得到进一步的改进，同时，安全性和耐用性将得到全面提升。曾经认为电动汽车缺乏耐用性的人将逐渐改变他们的想法。 read more