充电桩建设爆发在即 国标国际化成隐忧

大规模投资和建设新能源充电桩的热潮将真正来临，中国充电标准的国际地位直接决定着未来在新能源全球产业链上的主动权。

“我在美国每建一个充电桩，就相当于为日本充电标准成为国际通行标准出了一分力。所以我很纠结，我很希望建的是使用我们中国标准的充电桩。”富电科技董事长庞雷表达这个观点时，是正在向记者介绍其在国内未来两年高达100亿的投资话题中。作为唯一一家通过美国、欧盟和中国专业认证的充电桩制造商，富电科技在兴奋于国内新能源市场快速发展的同时，也为国内充电标准迟迟不能出台而焦虑。

9月22日，中国工业和信息化部(简称工信部)发布公告称，“GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准已经通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查，我国充电接口标准修订工作取得重要进展。”

同时，大规模投资和建设新能源充电桩的热潮也将真正来临，9月23日，国务院常务会议决定，部署加快电动汽车充电基础设施建设，同时放宽准入，鼓励民间资本参与汽车充电设施建设。

在庞雷看来，这只是第一步，“我希望业界能够关注中国标准国际化的问题，因为中国充电标准的国际地位直接决定着未来我们在新能源全球产业链上的主动权。”

充电标准之争

事实上，早在5年前中国新能源汽车发端，业内群起讨论中国通过电动车实现汽车业弯道超车的梦想时，与欧美日等汽车强国争夺全球充电标准制定者的身份，就成为实现这一梦想的重要支撑。但国内电动车发展初期的混乱和电动车技术的不稳定导致了以造车为重心，服务设施及标准建设都滞后的状况。

9月23日的工信部公告称，充电接口和通讯协议是确保电动汽车和充电基础设施之间互联互通的基础性标准，其中充电接口标准由汽车行业归口，包括通用 要求、交流充电接口、直流充电接口三部分，通讯协议标准由电力行业归口。4项标准在2011年底发布，目前国内的充电基础设施都以此标准为准。

但由于标准制定之初应用经验和数据积累不足，充电接口和通讯协议标准的部分条款和技术细节规定不够细致，应用过程中出现不同车辆和充电设施之间还存在不能完全兼容的问题。2014年，国家标准委正式下达标准修订计划，汽车行业和电力行业共同协作，进行了多次讨论和试验验证。

充电国标的迟迟未出台，不可避免的导致国内已经建成的大批充电桩因为充电接口的不兼容而利用率低下。在充电市场向社会资本放开后，充电桩的建设主体进一步多样化，除了国家电网、整车企业，还有富电科技、特锐德等充电桩设备以及运营商。无论公共充电站还是企业自建充电桩，都出现因为接口不统一而导致资源浪费。

而在亲自参与开拓欧美充电桩市场的庞雷看来，国标滞后带来的后果绝不仅仅是以上提到的资源浪费，在国际电动车产业竞争中，国标的缺失已经让中国丧失了竞争先机。

庞雷介绍，目前国际上最主要的充电标准有两种：CCS和CHAdeMO，前者是欧美国家通行的直流快速联合充电标准系统 (ComboChargingSystem，简称CCS)；后者是日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的标准。这也是美国市场目前在使用的两种直流 快充标准。

就目前而言，日本标准CHAdeMO的势头很猛，除了日系车在美国的高占有率直接带动了CHAdeMO标准的使用，日本政府的推广力度也大大加强了日系充电标准的接受度。而欧盟也从最初的打压，到不得不接受。

“在美国每建一个日本充电标准的充电桩，日本政府补贴1万美元。日本就是以这样的力度在将自己的充电标准一步步推向国际通行标准的地位，”庞雷感慨。富电科技在2011年就进入了美国市场，由于电动车保有量少，一直到2013年都处于亏损状态。同时鉴于美国主要以家用慢充为主，投资较大。因此，富电科技将投资重心转移至国内。

据悉，到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家，也是这一年，美欧车企开始联合推广CCS标准作为应对。但在日本政府的游说下，截至2015年6月29日，全球已经建成CHAdeMO快充充电桩8549座。

在全球新能源起步阶段，充电标准的地位意味着话语权的大小。庞雷强调，“现在一定要未雨绸缪的是，中国标准的国际化”。这一点上，他表示国内企业应该向日本八大车企抱团出海的做法学习。

充电桩建设爆发在即

充电标准的暗战不仅仅在大洋彼岸，根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，到2020年中国的电动汽车累计产销量将达到500万辆。此前有分析指出，在这样的规模下，中国将成为CHAdeMO与CCS争夺的“主战场”。

业内共识是，正是意识到充电桩建设的爆发期即将来临，所以充电国标的推出也成为业界引颈观望的焦点。而随着政策利好的出台，以及充电国标通过审查，大规模的充电站建设即将启动。

9月23日，国务院常务会议决定，部署加快电动汽车充电基础设施建设，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。同时放宽准入，鼓励民间资本参与汽车充电设施建设。

对于庞雷来说，这个消息成了他正在筹备的多个充电桩投资项目最给力的背书，就在一周前，他从上海总部来到北京，以国内唯一一家民营超级充电站投资者 的身份，会面了多个合资合作伙伴，包括财大气粗的央企、互联网造车的风口企业等。相谈甚欢之后，未来两年总投资上百亿的1000座超级充电站计划也已经启动。

在庞雷的计划中，富电科技的超级充电站规模将在明年就超过同样另一家主推超级充电站概念的特斯拉。据介绍，目前富电科技在上海有17座充电站在同时 建设，预计年底完工60座充电站，大概2400至3000根充电桩；北京预计到今年年底完成49座超级充电站，约2000根充电桩。其中，今年年初在北京 华贸中心投入使用的两座光伏充电站也将得到扩容，由104个充电桩扩充至200个200至300个充电站。

根据9月23日发布的国务院常务会议决定，充电设施建设上，将放鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与。同时，会加大财税、金融、用地、价格等政策扶持，并鼓励各种金融投资方式，拓宽企业融资渠道。

虽然政策一个接一个出台，不过庞雷的焦虑依旧：“中国市场现在很火，但这种火是政府补贴拉动的。”庞雷指出，充电桩行业的门槛是必须有的，“这个行 业不是小规模的企业可以做的，以富电科技即将在西客站建成的充电站为例，仅投资就达到2700万。此外，这个行业还是资源密集型的，需要各方合力。”庞雷认为，中国电动车行业应该需要进行抱团推进，只有这样才能让整个行业更规范化，国际竞争力更强。

今年11月，富电科技在德国慕尼黑的首座超级充电站将投入使用。庞雷期待着与中国车企联合走出国门的第一步。

经济观察网 刘晓林