Author: 皆电
小鹏G3将推磷酸铁锂版本
近日，工信部对外公示了申报第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中值得注意的是小鹏G3推出换装磷酸铁锂电池的车型。 其电池供应商为宁德时代，整车重量相比三元锂电池版车型增加30kg，由此看来小鹏已成为三家头部新势力中首位“回归”磷酸铁锂路线的车企。 对于最关键的续航问题，磷酸铁锂版G3的NEDC综合工况续航里程能够达到多少，是否能与目前长续航版车型的520km所持平，这些信息尚不得而知。 此前国产特斯拉Model 3已将标准续航版车型换装宁德时代磷酸铁锂电池，但是从车主实际反馈来看，在北方寒冷地区，车辆冬季低温环境下的实际续航表现并不是太好。介于此，换装磷酸铁锂电池的小鹏G3相信也会遇到相同的问题。 磷酸铁锂电池和三元锂电池在自身特点上存在显著差异： 电池能量密度：三元里>磷酸铁锂 磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。 受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。 毫无疑问，在能量密度上三元锂电池优势明显，不过不同“配方”的三元锂电池它的能量密度也会有差异（镍、钴、锰/铝三者不同比例）。 特斯拉使用的21700 NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，是目前的量产电动车里最高的，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，属于“高镍电池”。 在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。 按照目前的对电池续航里程的要求，高镍的NCM811是重点突破方向。因为随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。 不过目前磷酸铁锂电池的结构进行优化后，电池的能量密度也是大幅提升了。 安全性：磷酸铁锂>三元锂 磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。 三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。 低温性能：三元锂>磷酸铁锂 冬天电动车续航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃ 时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。 当然，为了避免出现明显的里程衰减现象，大多数车辆现在都有相应的热管理来保证电动车冬季性能。 寿命：磷酸铁锂>三元锂 电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减，一般电动车电池充满后衰减到原有80%电量就代表电池该换了。 磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。 而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。 当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。 成本：三元锂>磷酸铁锂 在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。 三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。 并且经过这几年的开发，作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。 read more
这款40万级别的纯电动车在欧洲的销量竟然能超特斯拉Model 3
Polestar这个品牌知道的人并不多，可正是这样一个品牌它在欧洲的销量可是一度超过了特斯拉Model 3。 Polestar中文名叫极星，最早是沃尔沃汽车旗下的高性能部门，而现在它已经转身成为沃尔沃和吉利的一个高性能电动车品牌，品牌最重要的高性能基因是继续传承了下来。 新品牌推出的第一款车型是售价高达145万的Polestar 1，这款车的定位是高性能混动GT跑车，也奠定了品牌的调性，随后推出的Polestar 2相对亲民，售价在33.80万元起。 这样一款主打运动的电动车，是不是正如品牌定位一样偏科，我们这次拿到了它的顶配车型，下面一起来体验这款个性电动车。 动力：408匹够不够狂？ 既然是运动定位，那么先来看看它的动力配备吧。Polestar 2前后轴上各配备一个永磁同步电机，每个电机输出的最大功率和最大扭矩同为150kW和330Nm，动力系统综合最大功率为300kW，综合扭矩660Nm。 在电机的选用上，Polestar并没有采用交流异步电机，或许是兼顾续航的缘故吧，一般而言交流异步电机的动力性能要更加的出色。 实际加速能力上，它的官方百公里加速为4.7秒，这个动力水平并不是同级最强，相同价位的高性能版Model 3动力要更加的出色，前后电机总的最大功率为339kW，百公里加速更是达到3.4秒，当然以Polestar 2现有的动力配备来说也不弱了。 作为高性能电动车品牌，除了电机动力这样的硬数据外，其它部件Polestar也是有针对性的配置。高性能套件中，它提供了Öhlins双流阀减震器、升级版前后刹车系统（前Brembo）、20英寸锻造铝合金轮圈、金色座椅安全带、金色车轮气门盖、高光亮黑色车顶后段等。 在高性能套件中，最为出差的莫过于它配备的Öhlins双流阀减振器了，Öhlins这个品牌知名度相当高，它为很多超跑车厂商作OEM生产，例如法拉利、兰博基尼等等都是由OHLINS所代工生产，并且在很多赛车改装中应用。 Polestar 2上这套减振器提供多达22段阻尼设置区间，它提供的抓地力和牵引力都是无与伦比的，在不同路况下都可以保持一致的操控特性。但可惜的是，该避振筒的阻尼调节为最原始的手动调节形式，需要停下后将手伸近避振筒本体进行调节，如果增设电调模块就最好了。 铝合金锻造轮圈仅在特定的高性能车辆和赛车上使用，它整体的质量将轻，可以提供较低的簧下质量从而提升车辆的操控性，并且保持轮胎与地面接触面积最大化。 电池部分，Polestar 2电池组电芯是来自宁德时代的方壳三元锂，电池组被封闭在底盘架构中，这种方式可以提升电池和底盘的整体性，减少其它冗余的结构，进一步加强底盘和车身结构。 电池组的容量为71kWh，NEDC续航里程为450km，续航水平并不出色，毕竟性能和续航并不能兼得。 百公里加速和制动表现 Polestar 2没有配备类似起步控制的功能，所以想要达到弹射起步的目的，就关掉蠕行功能，再一脚“地板电”就好。 全力起步，系统对动力输出控制的不错，轮胎没有打滑，从加速图表来看它的初段加速度维持在0.65g，在时速超过70km/h后加速度下降至0.5g，依旧保持有不错的加速度。 最终它的百公里加速时间为4.49秒，比官方加速成绩要稍快一些。 制动方面，它配备的是20英寸轮毂，轮胎的刚度不错，并且配备Brembo刹车卡钳，因此制动成绩是相当的出色，它的百公里制动成绩为36.42米。 动态：我的悬挂我做主 起步加速快是电动车的特点，Polestar 2的驾驶模式提供了普通和运动两种模式，由于试驾车型选装了高性能套件，因此开启运动模式的同时会关闭车身稳定系统。 普通模式下，Polestar 2的提速并不会太冲，驾驶较稳轻快，日常驾驶还是比较轻松的。运动模式下它带来的推背感是比较猛烈的，但是也不会让你感到过分的紧绷。 两种驾驶模式它的动力输出都比较的渐进，并不会一下子释放强大的扭矩，动力踏板的响应有自己的一套调校方式。 660牛米的最大扭矩让它有爆发的底气，它能轻松提到较高的车速，即使在100km/h时速下，它依旧有不错的推背感，在驾驶中也容易让你忘记车速而超速了。 动能回收力度调节被集成在单踏板驾驶功能下，提供“关闭”、“缓和”、“强烈”三个挡位。“关闭”模式下就类似于燃油车的空挡滑行，“缓和”挡位的回收强度基本就能应付日常大多数驾驶情况了，不过回收还是稍微强了些。 “强烈”这个挡位就相当于单踏板模式了，它的拖拽感比较强，减速明显，平时驾驶的时候需要找到恰当的踏板开合度，需要时间适应，它可以做到将车“刹停”。 底盘它采用的是前麦弗逊和后多连杆式独立悬挂，先来说说它的减振器调节模式，这套22段可调的Öhlins减振器可调节范围达到了50%，也就是在25%–75%的这个区间内来调节悬架硬度。Polestar极星也有三个建议的减振设定，分别是日常模式（Normal）的前8后8，赛道模式（Track）的前1后3，以及舒适模式（Comfort）的前18后20。 日常模式下整体可以兼顾到舒适和运动，底盘并不会硬邦邦，但是在过弯时它依旧有很好的支撑。赛道模式下，整个底盘的反馈是比较直接的，整体感比较强，弯道重心的转移也比较干脆，有不错的循迹性。 转向部分，它也提供了三种力度，“轻”、“正常”和“重”三种可调，正常和重之间差别不大，并不会太“沉”，指向性精准。 静态回顾：北欧的冷峻 家族化设计是常规的套路，Polestar 2同样延续了Polestar 1的设计元素，整体是比较冷酷的。 它依旧保留有传统的进气格栅造型，直瀑式的进气格栅没有完全封闭起来，不过它并没有追求大尺寸，造型也下了功夫，看起来还是比较大气的。 “雷神之锤”大灯是沃尔沃的标志性的设计元素，Polestar 2上继续得到了延续，矩阵式的LED大灯配备了主动避让式自动远光能力，带有迎宾灯效和大灯清洗等功能。 侧面来看，它采用了一种溜背式的造型，这个设计也是颇具争议的，它让整车带有跨界的味道，不过整体的视觉重心就显得比较高了。 试驾的车型是配备了高性能套件，20英寸的轮圈在金色的卡钳衬托下显露出个性。它配备的轮胎是马牌轮胎，尺寸为245/40 R20。 值得一提的是，它的外后视镜比较特殊，采用了“无边框”的设计，这样的设计是在保证后视视野的同时尽可能减小后视镜尺寸，可以降低风阻。不过这种设计需要适应，毕竟是无框了。 车尾部分的设计就比较的方正了，采用了贯穿式的尾灯设计，造型较为一般类似未封闭的矩形。 内饰方面，新车提供了黑色和棕色两种内饰配色，整体营造的氛围同样冷酷。材质上Polestar是秉持了环保理念，不使用动物成分的材质。 整个内饰设计颇为简洁，车机尺寸达到11.15英寸，不过它的屏幕边框较为粗大，整个的科技感和颜值被大大拉低了。 车机系统采用的是原生安卓车机系统，UI设计较为特殊，图标和字体都比较大，驾驶过程观看也比较方便，上手也没有太大难度，不过一些操作的逻辑不是有迹可循。 […] read more