虽然乐视要造车之事早就引起了各方关注，但直到丁磊的加盟，其造车进程才被公认出现了最关键性的变化。
曾担任了6年连续保持国内车企销 量冠军的上海通用汽车公司总经理丁磊，现在的职务是乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO。借助法兰克福国际车展，刚刚加盟乐视没几天的丁磊首度以新的身份向媒体敞开心声。接受《中国经营报》记者采访期间，他一再强调：“造车其实不难。”乐视的葫芦里究竟卖的什么药？
资料图片：丁磊
传统思维要不得
《中国经营报》：你加盟乐视有一种声音认为，你的政企背景将加速乐视汽车的国产。但外界似乎一直在质疑乐视仍没有获得汽车生产资质一事。我想了解一下乐视汽车国产推进的情况，以及在造车资质申请方面，你是否还有需要呼吁的地方？
丁 磊：乐视造车是一个全新的理念，我现在并没有把这些具体的事情放在首要位置去考虑。乐视实际上是一个全球性的公司，国产化是在中国，也可能在美国或其他区 域。生产制造，包括国产化，都是过去传统理念中的事情，在选择供应商以及国产化率等方面，都不是我们要解决的根本性问题。现在对我而言最大的新问题，是如 何做好电动车驱动、车联网等这些东西，而且一定要做到全球领先。
《中国经营报》：乐视造车这件事一直被外界解读为要对传统造车行业进行颠 覆。你如何理解“颠覆”的含义？现在无论是宝马、奔驰或是其他汽车企业，在聊起乐视造车的时候，一般都会说“我们在未来汽车制造方面是不会交出主动权 的”，那么你如何看待乐视和这些汽车企业之间的竞争关系？
丁磊：我们并不是想颠覆传统汽车行业，反而对传统企业充满了尊重，实际上互联网企业进入汽车行业是想成为一股变革的力量，是变革而不是颠覆，所以“互联网 ”还是“ 互联网”都不重要，只是大家站在不同高度和角度的争论而已。
但 要认清一点的是，传统产业认为他们有一百多年的历史，诞生了这么多工业技术和工业领袖，怎么可能这么轻易就消失了呢。而互联网企业则认为造车是一种行为， 有人才、资本和资源这些组合之后，就可以造车。同时，互联网造车不是简单造车，不是从车出发，而是从生态出发，造车只是生态中一个重要的组成部分。这个变 化，就造成了经营理念的冲突，传统企业觉得我是造车，然后把用户体验、汽车售后服务、汽车金融等结合起来；但互联网企业是完全倒过来，先有生态，汽车就放 在这个生态里面，然后我们运用这些资源来造车。
开放心态要保持
《中国经营报》：当大家都把技术当作汽车领域敲门砖的时候，你们却把生态放在第一位。但汽车产品毕竟是个技术高度集成的商品，你能否解释一下乐视将来怎么解决技术问题？所谓的“整合外包”又是以什么线索和标准来进行？
丁磊：我有23年的汽车领域经验，又做过6年的汽车合资企业CEO，具有全产业链的管理经验。现在回过头来看，为什么传统汽车企业那么牛，其实好像并没有什么不可克服的技术壁垒或者障碍，使得新的企业是不能做汽车的。
互联网的一个主要作用就是把整个社会资源进行重新分配，用更合理更透明更科学的方法进行分配，使得客户在整个产业链上变成了中心。
《中国经营报》：乐视汽车的核心技术研发，是不是就主要聚焦在车联网方面？其他技术是不是都会采用合作的方式来实现？还有现在对待技术的态度有两种，比如苹果是完全不开放给友商的，而谷歌的安卓系统是会开放一部分的源代码，未来乐视对待核心技术的态度是怎样的？
丁磊：我们现在已经全力争取在技术上占领制高点，我们在美国已经建立了300多人的团队，就是想攻克电池、电控、互联网化这方面的制高点，当然对整车的核心 技术、操控性、底盘等，要迅速地建立起我们的力量。当然我们也要和全世界最好的供应商形成战略上的联盟，保证我们获得最新最好的技术。乐视在这方面是不会 降低任何传统车意义上的标准，并试图去占领技术高地。
我们和苹果不一样，肯定是开放的。因为我们有这样的信心，越是开放，就越是能汇集更 大的社会资源。到一定程度之后，车只是这其中的一小块，整个生态是不可战胜的。比如说我们的电商会卖最好的电动车，我们自己造很好的电动车，卖很好的电动 车。哪个友商能具备我们这样的格局呢？
企业家就是管理不确定性
《中国经营报》：汽车生态这方面之前没有先例，也没有一个特别清楚易懂的阐释，那么究竟如何实现盈利模式闭环？乐视的造车计划应该如何去评估阶段性的成果？
丁磊：汽车产生的后服务市场比电视产生的要大，之前没有人开放过，所以很难说这里面到底有多大的量。现在你要知道每辆车租出去之后，还会产生大量的后服务方面的费用，只不过互联网时代，大家还没想清楚到底能挖掘到多大的业务量。
现 代管理时代，企业主要领袖的任务就是管理不确定性。不是按照规范程序和业务纪律去管理，这不是当今社会企业领袖的主要工作。我的工作就是在汽车生态这种不 确定性之下，找到最大的商业机会，然后来推动未来交通的发展，横向纵向地进行化学反应，这才是优秀企业家应该具备的能力。
《中国经营报》：乐视已经确认要从电动车来切入造车领域，但目前的电动车商业化还是靠政府补贴来实现或维持，如果未来补贴取消了怎么办，造车成本如何降到我们需要的程度？
丁磊：我对这个问题有非常深的思考。现在用的电池，在未来一段时间之内还是主要的电力来源。无论这个电从哪里来，未来用电动马达来代替发动机的趋势是不可逆 转的。企业规模做大以后，电池本身成本就会下降，这个是可以看到和把握的。现在的主要问题是电池的回收，一旦电池进入回收程序，材料的再利用率会非常高， 加上规模再放大的话，电池成本会马上下降。
另外，当我们的基础设施建设都充沛之后，不需要车辆有那么高的续航里程，不需要背那么重的电池，电池效率又提高很多，那么整车的成本也可以大幅下降。我是完全有信心，未来电池的成本会大幅度下降。
来源：中国经营报
作者：周树远
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