近几个月，杭州、厦门、上海、深圳发生多起电动、混动公交起火事件。9月17日，杭州一辆混合动力公交车突然起火，短短几分钟整辆车就被烧成空壳，9名乘客在疏散时受伤。7月22日厦门一辆混合动力公交起火，一名工作人员救火时丧生……
谁应为事故负责？第一电动网注意到，杭州起火车辆是自2008年开始投运的混合动力公交车，根据营运车辆使用8年后强制报废的规定，这批车辆已经接近“大限”。而其核心零部件则更早过了质保期。厦门起火公交动力电池早也已超过质保期，且没有续保。根据第一电动研究院《2012中国新能源客车消费报告》，截至2012年底，中国实际运营的新能源客车(包括混合动力客车)总数为11777辆。当时推广政策——《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，电池等关键零部件的质保要求是：三年或十五万公里(先到为准)。上一轮推广期是2009年—2012年，据此推算，其中绝大部分都已经超过三年质保期。质保期不同于使用期限，但是过保之后，质保责任需要明确，如果核心零部件在过保之后没有很好的维护、检测，这些车辆面临安全隐患。
9月17日，杭州一辆混动公交发生起火事故
7月22日厦门公交事件发生之后，厦门警方认定是电池组电器故障引起自燃，但电池已过质保期，责任在生产方？还是在运营方？
一位动力电池企业高层表示，无可争辩的，动力电池确实是起火事故能量的提供方，但是否就该为动力电池提供永不出事的保证？特别是在厦门混动起火事件中，动力已经过了质保期，而且没有续保，事发前电池闲置时间八个月，又没有处在充电或运营的状态下，厦门警方的结论难以令人信服。
一位混动公交从业人士也确认了厦门公交动力电池过保一事。但他表示，动力电池的品质也难辞其咎。
他表示，早期应用的动力电池中，产品可靠性不高，出问题的几率比较高。单体、BMS的问题都有。比较严重的情况下，混合动力客车直接拔掉电池，单独用超级电容来驱动电机。他认为，总体而言，这些动力电池的Pack(电池包)方案，本身就有多问题，装配过程和装配工艺也有问题。
《人民公交》杂志总编顾建国在接受第一电动网采访时表示，“质保和使用寿命是两个概念。零部件使用寿命的设计原则，应当与整车一致。不论是在质保期内还是超出质保期，生产企业都得负责。区别只是超过质保期以后，车企和零部件企业应该有偿地达成协议。不可能这车使了三年就报废。”
具体到动力电池，顾建国表示，动力电池的国家标准中，对其寿命要求是，按工况进行循环，充放电500次时，还能满足产品规格书要求。而且这500次是满充满放，实际运营中浅充浅放的次数要多许多倍，远超三年十五万公里的质保期。
8月6日，工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》要求各推广城市“对本城市自2009年以来推广应用的节能汽车、新能源汽车运行状况，包括回收报废车辆的处理情况，进行全面、彻底的调查。重点要加强公共服务领域推广应用的节能汽车、新能源汽车的运行情况检查，确保核查到每一辆车及配套的电池系统。对于发现问题的车辆，需立即督促汽车生产企业尽快采取改进措施，消除隐患。”
《通知》并未指出上述过保问题。而且目前各方对核心零部件过保问题如何解决，并无一致意见。
福建省福工动力技术有限公司副总经理洪思明对记者介绍，采用福工动力系统的客车在过保之后，有两个解决方案。“第一个方案，车企自己做质保，我们做驱动系统的配件和技术支持，但是要收费；第二个方案，我们继续承担质保服务，车企或者运营企业也需交纳续保费用。“
他强调，如果车企或者运营企业采取自己质保的方案， “我必须要跟对方确认，质保从我手里面移交出去了。”
显然，尽管安全问题人人有责，但涉及维修保养成本时，必须有承担方。一位不愿具名动力电池企业的总经理也表示，“一开始我觉得车企让我签五年质保合同，而不是八年，我觉得赚了。后来我觉得亏了，因为过了质保期之后，出了事，大家还是怪电池厂。”
另一位动力电池企业高层对过保动力电池给出意见。首先，对过保电池按厂家建议做即刻处理；其次，对运行车辆中的电池加大排查力度与保养频率；第三，对运行车辆使用的电池提供后台监控系统，实现提前预防、报警，保证新能源汽车的安全运行。他的这一提议，与工信部的排查通知要求，基本吻合。
厦门日报的报道称，厦门公交方面已要求厂家对所有涉及车辆进行排查检测，已经停驶的40多台车辆拆除电池。在线路上运营的其他车辆，分批次排查、检测及整改，优化车辆电池结构，联系厂家技术改造，确保乘车安全。
厦门混动公交得到排查和处理，但全国早期推广的11777辆公交同样存在类似问题，应当引起各相关方重视。
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