小鹏汽车，又双叒叕爆单了。

昨天上市的全新小鹏P7，只用了7分钟，就拿到了1万台大定：

作为参考，月销2万+台的小米SU7，去年上市时1万台大定用了4分钟；月销1万+台的小鹏MONA M03，去年上市时1万台大定用了52分钟。

如果大家还有印象的话，2020年初代小鹏P7上市时，采用的就是颠覆性的设计+三电+智能的打法。

如今的全新小鹏P7，只不过是在延续基因的基础上，进一步增强了性价比。

只不过在当时，有些人认为小鹏的智能化并不是“原创”。

就比如马斯克就曾激情评论，暗指小鹏抄袭特斯拉的代码：

何小鹏的回应也是针锋相对，称“造谣无法打击对手”。“明年开始，中国自动驾驶会把特斯拉打的找不着东”。

如今再提起这场隔空互怼，何小鹏的态度已经淡然许多，表示当年“觉得是因为信息差吧，各种各样的原因”。

“我们（现在）是隔空尊重。”

两位CEO也不再火药味十足地互呛，而是不约而同地选择了相同的技术路线。

5年过去，小鹏从力挺激光雷达的典型代表，变成了纯视觉路线的坚定支持者。

全新小鹏P7预售发布会后，何小鹏再次表态视觉上限远超激光雷达，并认为到2027年自动驾驶技术路线之争会消失，旗帜鲜明地和马斯克站在了同一个战壕里。

巧的是，就在前几天，马斯克也再一次为纯视觉方案而站台。

他公开表示，“激光雷达和雷达实际上降低了安全性”。

原本是竞争对手的两人，如今却对外传达了相同的观点。难道激光雷达真的会成为辅助驾驶的“累赘”？接下来，又有谁会抛弃激光雷达，站上“纯视觉的贼船”？

01. 纯视觉表现欠佳，

是因为算力不足？

和上次干架的理由一样，马斯克这回给纯视觉方案代言，也是为了直面竞争。

只不过，当时争的是“谁是最智能的电动车”，现在争的则是“谁是最强的robotaxi”。

前几天，Uber CEO在采访中表示，他目前仍倾向于Waymo所采用的带激光雷达的自动驾驶解决方案——

“固态激光雷达的成本仅为500美元，为何不使用激光雷达，来保证人力不可及的安全性呢？我们的所有合作伙伴都在使用摄像头、雷达和激光雷达的组合，我个人认为这是正确的解决方案。”

当下美国robotaxi市场上，Waymo是特斯拉最有力的直接竞争者，二者在扩大robotaxi服务范围上你追我赶。

7月14日，特斯拉在奥斯汀的服务范围刚刚超越Waymo，几天后Waymo就立即扩大在当地的服务范围以超过特斯拉。紧接着8月27日，特斯拉再次扩大服务范围，反超Waymo……

眼瞧着，双方正式开启了军备竞赛。

这个节骨眼上，Uber CEO公开说激光雷达的好话，也被不少人认为是暗戳戳地吐槽，特斯拉的纯视觉方案不够安全、不够高级。

因此马斯克在X上，立即对此观点进行驳斥：

“激光雷达和雷达等传感器有时会与摄像头的数据不一致，这时候该听谁的呢？这种传感器之间会打架的不确定性，就会导致系统误判、增加风险。”

从行业发展来看，激光雷达融合感知方案的数据量远远高于纯视觉方案，对算力和算法也有着极其严苛的要求，现有的技术手段无法解决，这个观点确实站得住脚。

也正因为认同这点，小鹏汽车才会选择ALL IN纯视觉方案——

“小鹏汽车在前年就做出了决策，我们的辅助驾驶、自动驾驶，甚至未来的无人驾驶都会坚持纯视觉路线。”

正如何小鹏所说，随着技术的发展，视觉方案将能够更好地处理各种复杂场景，包括目前激光雷达被认为有优势的暗光、眩光等条件。

比如，视觉系统以后能识别路上可能扎胎的钉子、被挪动的沙井盖等细节，而这些是靠测量激光发射及反射时间差来获取环境信息的激光雷达，所很难做到的。

毕竟老生常谈，无论道路设计抑或交通规则的制定，都基于人类视觉，纯视觉方案是模拟人类驾驶逻辑，理论上自然更能适应现有的交通环境。

至于为何过去一段时间里，纯视觉方案表现不如带激光雷达的融合方案，何小鹏认为主要是因为算力不够。

“视觉系统看到的图像既没有足够的像素点阵，也没有足够的帧率和时空逻辑。”

简而言之，辅助驾驶系统从摄像头看到的东西都是糊的，肯定难以形成准确决策。

现在则不同，何小鹏表示，“今天的算力看起来比以前的车提高了10倍，我认为5-10年后的算力可能比现在的车再提高10倍。“

算力的巨大提升，让此前困扰纯视觉方案的问题都不再是问题。

不止摄像头变得更加清晰，结合巨大算力所支撑的一系列新技术，也能大大提高辅助驾驶系统的感知距离和识别速度。在以往激光雷达更具优势的夜间、大逆光、雨雪天等复杂条件下，纯视觉方案甚至可以比人眼看得更清楚。

而小鹏汽车对此的关键技术储备，就是自研算力。

02. “小鹏自研算力，

领先行业3-10倍”

靠算力解决自动驾驶难题，看起来是条“力大砖飞”的路线。

在国内车企竞相选择自研芯片的浪潮之前，这一路线的典型代表还是英伟达，即便现在，英伟达的汽车芯片也是各家在推出新车时，会专门拿出来讲的一项重要硬件配置。

然而小鹏汽车的图灵芯片，在算力规模上比英伟达还要激进。

按官方的说法，一颗图灵芯片，有效算力等于三颗英伟达Orin X芯片。

具体到车型上，20万级的小鹏G7，Ultra版搭载3颗图灵芯片，车端有效算力为2250TOPS。

而市场上小鹏G7的同级产品，搭载两颗英伟达Orin X芯片的车型，在硬件方面已算是“堆料”，何况市场上“很多车甚至（只有）100TOPS”算力。

并且，除了算力高以外，小鹏汽车自研芯片还有另一个优势，那就是算力利用率更高。

非车企自研芯片的通用芯片，必然要考虑到适用性和兼容性的问题，不能只有A厂家能用，B厂家买回去用不了，所以就会导致一定程度上的“浪费”——

“它可能做了100个功能，你只用其中的20个，多的80个功能既占成本又占功耗。”

小鹏汽车的图灵芯片，专为应用到自己家产品而开发，自然能规避这方面的问题，并且芯片团队还能与软件团队通力合作，去挖掘芯片更大的潜力，从而实现更强大的功能。

何小鹏打了个比方，就是自研芯片的厂商，能用这一代的产品实现下一代的功能，而使用通用芯片的厂商，只能用这一代的产品实现这一代的功能，前者对后者的竞争相当于降维打击。

所以在第二期《罗永浩的十字路口》节目中，他相当自信地说出，“我们推出的自研算力，是全行业最大的，比行业其他公司的算力平均大3到10倍。”

有了车端具备的巨大算力作为基础，小鹏汽车就能将辅助驾驶系统迭代到VLA大模型赋能的阶段。

所谓的VLA，顾名思义是一种将视觉输入、语言推理与动作输出端到端融合的智能驾驶方案。

简单理解的话，可以借用业界对它的判断：端到端大模型进化出来的2.0版本，能帮助辅助驾驶系统变得更加“老司机”。

得益于此，全新小鹏P7凭借所搭载的全场景VLA辅助驾驶系统，能实时识别水坑深度、行人位置、公交车盲区这些复杂场景，并做出自动降速避让、提前制动的操作。

到今年年底，小鹏汽车的辅助驾驶能力预计将实现跨代式的更新，何小鹏直接放出狠话称，“会比所有的第一阵营强10倍以上！”

而这还不算完。大家都知道，辅助驾驶的终点是自动驾驶，近两年大模型的变化让何小鹏也更新了对自动驾驶落地的预期——“未来2-5年”。

而小鹏会在这个阶段中占据领先位置，“小鹏支持L4的车型将在2026年量产，并且会在拿到相关政策批准后，在部分区域开始试点Robotaxi运营和服务。”

（2022年小鹏G9获广州自动驾驶路测资格）

巧了，马斯克也曾透露，特斯拉的robotaxi车队规模，预计到2026年底将扩张至数百万辆。

这一下子，殊途同归的小鹏和特斯拉，可能又会面临业务“撞车”。

不知道届时，何小鹏和马斯克，会不会又因此而引发新一轮的隔空互怼？

03. “小鹏最近一年半的销量，

是过去9年的总和”

当然，试点robotaxi运营，不意味着小鹏汽车一定会亲自进军robotaxi业务。

8月19日，小鹏汽车在2025年二季度业绩电话会上表示，小鹏未来也不排斥寻找合作方来面向robotaxi商业化运营。

毕竟小鹏汽车现在与特斯拉不同，特斯拉目前的关注重点，几乎已完全转向自动驾驶和人形机器人，车本身仿佛不再值得继续投入，小鹏汽车却在销量上势头正猛。

何小鹏在跟罗永浩对话时表示，“小鹏汽车最近一年半的销量，是过去9年的总和。”

一份冲天的销量，带来的是一份扬眉吐气的财报：

今年二季度，小鹏汽车总交付量超10万台，创下单季度交付量历史新高，同比增长241.6%；

总营收人民币182.7亿元，创下单季度历史新高，同比增长125.3%；

毛利率为17.3%，创下历史新高，同比增长3.3个百分点；

现金流人民币475.7亿元，同样创下现金储备的历史新高。

无论销量还是营收、以及今年4季度能盈利的预期，小鹏汽车看样子都好起来了。

甚至更进一步的，小鹏汽车还锐化出了将来发展的两大关键词：科技和颜值。

不过尽管如此，何小鹏也并没有认为小鹏汽车的未来不再有悬念。

或者换句话说，他认为“每一家（车企）都没有拿到船票，这既是挑战，也是机遇”。

哪怕是在很多人眼里已经稳了的特斯拉，在今年也面临因马斯克个人政治倾向而引发的销量及品牌形象危机。

所以，不到最后一刻，答案永远无法揭晓。

而小鹏能做的，就是持续研发不断投入，认真做好每一款车，用产品的成功来证明自己的选择。

可能将来5年内会如何小鹏所预测，进行一场激烈的淘汰赛。

但至少，上市7分钟订单破万的全新小鹏P7开了个好头。

接下来，就看小鹏这家科技公司，能否带来更多颠覆性的产品和技术，给行业带来新的惊喜了。

出处：头条号 @电动车公社