北京时间2022年6月21日，理想汽车正式发布为家庭打造的全球智能旗舰SUV：理想L9。一经发布后备受关注，五屏也得到很多讨论。在产品背后的人到底是怎么想的？李文博，理想L9五屏的研发负责人，当初机缘巧合加入理想汽车，如今被部门负责人评价为“李文博真好，他比我们最初想要的人更好”。

这个身着宽松T恤，洗得发白的牛仔裤的年轻人，一言不合就跑到玻璃白板上，迅速画出一个屏幕解剖图，“3K的OLED显示屏，纤薄、惊艳，分辨率达2880×1660，那么它的两边就是有两千多条（电）线，密密麻麻的两千多条线都要集合在这个几毫米的边框里，还要窄一些、再窄一些……”

01 横空出世的五屏交互，是怎么来的？

提问人：现在大家看到的理想L9五屏，听说最开始不是现在的样子。作为理想L9五屏的负责人，你亲历了整个项目的迭代历史，能讲讲吗？

李文博：其实理想L9最开始的时候，只有中间一块中控屏加上HUD（head-up display，抬头显示设备）, 没有理想ONE上的仪表屏和副驾屏，和现在的五屏交互形态差得很远。

当时有两个产品定义上的争议，一是HUD能不能完全代替仪表？HUD真的能好到取消仪表屏的程度？因为从来没有人这么干过；另外一个是，到底应不应该有副驾屏？理想ONE已经是四屏交互了，到了旗舰就不能更少了。后来，这些争议最终还是发展成不得不做的设计变更。

在2020年的某一天，李想跟造型团队做评审，一个团队伙伴拿着一张纸板，画了个屏幕在副驾，拍了张照片发给李想，李想当即决定打造一块双联屏。一块超级大的标准屏幕落在副驾的位置太合适了，副驾屏的娱乐功能在理想ONE上已经得到了论证，升级过的副驾屏带来的体验的大幅提升，一定会更受客户的欢迎，副驾屏就这么定了。而且这么大的副驾屏做成双联屏的造型也是理想首创，看上去更具科技感。不过首创是有代价的，而且很贵。

将HUD定位为取代仪表的设计目标后，我们和产品团队紧密配合，在硬件上做了很多调整，在安全上做了完全的备份，即使一套硬件系统失效，备份系统也会在数十毫秒内会运行，保证了和仪表一样的安全性；同时着力提升了HUD的光学系统，让这块“屏”更清晰，更易读。最后还有好的软件设计，呈现出丰富、实用、美观的UI（User Interface，用户界面）。现在看来，HUD确实做到了取代仪表屏的设计目标。

接着，李想和产品又提出后排屏的想法。后排屏幕也有争议：是贴在前排座椅上呢，还是放在顶上？正常SUV都不放车顶的，MPV才这么干。但是后排屏幕放在前排椅背上，也有几个问题：

第一、椅背上贴块屏幕，一定会牺牲通过性；

第二，一旦发生碰撞，这块屏幕可能直接怼在后排乘客脸上，带广告屏的出租车上已经有这样的问题出现了；

第三，我们坚持认为：服务全家人的车，就要共享一块屏，看一样的东西，这只有吸顶屏才能做到。还记得小时候一家人坐在一起看电视的情景吗？现在变成各玩各的手机了，我们不希望这样。想清楚了这几件事，我们将二排屏定义为吸顶屏。

接下来又到了下一个争论：手动电动之争。一开始的方向是做一块手动屏，简单、可靠、耐用。但是我们跟产品讨论了一轮后，大家有了新的共识：电动屏才是更合适的形态，可通过理想同学语音控制，也可通过手势操作，后期还能结合我们强大的OTA能力去优化这块屏幕的逻辑，使用体验会更好。我觉得我们自己挺厉害的，因为我们最终拿出了堪比手动屏的可靠性，同时又有高度灵活性的方案（可支持多角度悬停）。于是，这块电动屏就这样落地了。

提问人：吸顶屏的设计有没有什么困难？

李文博：有的，因为SUV，哪怕是全尺寸的SUV也有空间上的局限性，这个屏要满足几个空间维度的设计目标：第一，打开的位置要让二排、三排的乘客看着更舒适，没有遮挡；第二，占用更少的车顶的空间，这样天窗才能尽可能大；第二，打开的时候足够安全，不可以有磕碰。工程这件事，就是大家一起干，我们、车身、内饰、外饰、电子电器一起上，把这事干出来了——L9是目前唯一一款带二排吸顶屏的SUV车型；也是所有带二排屏的车型中对天窗的占用最小的。L9的观影体验和游戏体验远超PAD或手机，配合上我们非常震撼的音响，你们有空可以去体验一下。

提问人：我体验过，坐在三排的时候那个感受是非常感动的，你会感觉这个位置如果给家里的父母、小孩，就是心里会装着家人那种感受，特别好。

李文博：对，真的是，全家一起出门都能享受到这块屏幕；有的时候下了班想休息一下，坐在第三排，躺着追会儿剧，感觉真的挺好的。

提问人：从理想ONE开始，到现在的L9，我们的屏一直是领行业之先的。

李文博：对。这个领先我觉得首先要归功于我们产品定义的好。L9标配了13.35英寸的大尺寸高清HUD，并且用HUD取代仪表，网上很快就在热烈讨论了，并且得到了很多正向的反馈。

我们研发（团队）对自己的产品（团队）是非常信任的，产品定义做好了，我们也确实在屏幕研发上投入了巨大的人力和物力。屏幕我们选择和BOE、天马、三星、LG这样一线的厂商深度定制开发，买现成的屏幕图省事而牺牲产品力的事我们从来不干。

你们有空去看一下L9五屏整体的造型设计，窄边框、超薄、一体黑，太美了。

提问人：安全驾驶交互屏这个设置也挺有意思的，它是怎么来的？

李文博：方向盘屏是目前量产车型还未有过的配置，来源是这样的：在一次显示系统交互设计讨论，李想觉得需要给原来的方向盘加点料，让它更好用。有了这个想法，产品（团队）接下来就把安全驾驶交互屏在功能上定位成一个快捷的交互入口，造型上定义为提升整个方向盘的科技感的承载物。研发开始尝试配合HUD做一种全新的显示交互形式。

安全驾驶交互屏被塑造为更偏向消费电子的逻辑，简单好用。区别于传统的方向盘上的组合开关，它不是一个呆板的（东西），可以自定义，也可以升级，比如用户喜欢什么设置都很容易操作。原来的方向盘只有一些功能开关，功能基本上是限定死的，即使给你一些自定义的按键，但要想自定义就会非常繁琐。屏幕上的自定义就变得很简单了，因为大家都习惯了屏幕上带指引的设置方式。当然，L9的方向盘还是有非常好用的组合开关，安全驾驶交互屏是对方向盘区域交互的一个很好的灵活性的补充。

提问人：HUD也是出于科技感的考虑？

李文博：不全是。HUD的任务更多的是替代仪表，比仪表更好用，所以我们的重点放在了把各方面的体验做好，而不是追求最新的概念，比如AR（增强现实）功能。目前市场上所有的AR其实都是失败的，因为AR有一个很严重的问题，现在它不能做到没有时延。

我举个例子，AR HUD的宣传视频上经常会呈现这样的场景，把对行车有影响的行人找到然后画一个圈，提醒你要注意这个人，或者前面有一个很近的车，我给车底打一个红线，告诉你这里注意这个车，或者拐弯的时候打个箭头，尝试让你按照箭头的指引转向，但实际上做不到，因为车开的速度很快，但是系统是有延迟的，最终的效果是你想尝试标记的对象根本抓不住，总是抓到别的地方去了，反而不利于行车的安全。

当然，前沿的技术我们也一直在跟进，尤其是像光波导相关的技术，但是判断这些技术能不能上的前提是体验是不是足够好。我们要保证在合适的时间点推出合适的技术，而不是一味追求最新。

提问人：所以HUD的迭代还是相对平稳的？

李文博：对, 在后面的迭代中也能看到我们在硬件和软件上的延续性，会让熟悉的用户在使用新车型的时候也毫无上手难度。

02 小改都不说了，大改就有四五次。

提问人：整体的话，显示系统这块大概改了几个版本？

李文博：小改不算，大改至少四五次吧。在理想汽车，变化才是常态。

提问人：改是件很崩溃的事，但更崩溃的是，你明明知道现在做的这个版本之后肯定还会变、还会改，但还是得做下去。心态上是不是已经练出来了？

李文博：其实每一次方案的变更，内心是兴奋大于焦虑的，因为你要去做一件更困难但是更正确的事。第一就是凝聚共识，大家先有清晰一致的目标，而不是走走看，看能做成什么东西，那么整个过程会痛苦无比，因为你没有尺子来衡量做得怎么样，而且遇到困难就会犹豫不前。

提问人：这么多困难里，最难的是什么？

李文博：目前的车载供应商和我们配合起来还比较困难，理想L9项目刚启动的时候，理想汽车的品牌影响力还没有那么大，我们在供应商端话语权不强。导致很多供应商并没有多大诚意和我们合作，或者合作但是我们的项目优先级不高。

但是我们不仅要定制与众不同的产品，品质还要最好，成本还要有竞争力，供应商还必须跟上不断迭代的节奏。这矛盾就来了：大的供应商，第一肯定不便宜，另外他们同时对接很多主机厂，更倾向“一招鲜”，定制化的方案很难被接受，也很难跟上我们快速迭代的节奏；然后小的供应商够灵活，但是能力又不足，很多问题你需要介入帮他们一起去解决，这无疑要加大我们的工作量。

怎么办呢？只有亲自下场，设计、制造、品质全方位介入，加速大的供应商的研发速度，同时小的供应商我们会毫不犹豫的分担他们的工作；像L9上几乎所有超过100块钱的东西都是我们出的技术方案，指定的供应商，为此我们要下探到tier2甚至更深，才能在符合成本的前提下打造我们想要的产品。但是现在公司的发展势头好，供应商的配合意愿明显比原来大了（笑）。

提问人：所有超过100块钱的东西都是我们自己指定的，这工作量太大了。

李文博：对，所以我们的工作量相对于传统的主机厂的同部门或者新势力车厂的同部门都要大得多，招人也要求必须是技术上非常专业的人，要有很懂屏，能设计屏的人，有能做结构设计硬件设计的人，也要有能做软件设计的人，同时这些人要有很强的项目推动力，要让专业的人去做项目管理，而不是让项目管理的人去管专业的事。

像传统主机厂（甲方），我扔个需求然后就等着收东西，在理想这是不行的。每一位工程师都要亲自下场参与技术和项目的方方面面。我们和供应商更像是合作伙伴。

03 这家公司，不是CEO一个人说了算。

提问人：听说车辆中控屏和副驾屏有过一版方案，李想已经通过了，但是你坚持认为可以再窄0.7mm，而后来推进成功，能给我们讲讲这个故事吗？

李文博：这个事还是回归本质，一方面，窄边框是我们在L9上定义的重要的特性，一定要做到极致；另一方面，安全事故唯一不能妥协的事情，减少边框的高度能给气囊留出更大空间，对降低气囊点爆的风险很有帮助，上下各降低0.7mm，相当于节约了1.4mm，在后来的批量点爆验证中也证明，当时的这1.4mm起到了关键作用。像这样改虽然麻烦但是有加分的事情，在理想汽车内部很容易获得管理层的支持，后续推进也是顺利的。

提问人：你改，别人也得跟着你改，合作部门也麻烦，你是怎么往下推进的？

李文博：L9的背后没有个人英雄，靠的是一群人的认同。跟合作部门的沟通方式有两种：

方式一：跟老汤找到李想，汇报“这里的参数我可以做到**”，李想说“行，你们去做吧”，然后我拿着尚方宝剑，找到各部门说“李想让做的，咱们都要改一改”。这样的话，别的部门会觉得自己没有被尊重；

方式二：先做好一版方案，找到合作部门，我首先会问一个问题，“你觉得这样是不是更好？”讲清楚为什么要这样，人家听懂了也认同了，就有动力帮助你了。跟合作部门的沟通，就像跟李想汇报是一样的，尊重是相互的。最后大家因为认同这个共识，推进起来效率会非常高。

提问人：所以说拥抱变化。但是变化通常会带来焦虑，你焦虑吗？

李文博：我一直都很焦虑啊（笑）。其实DRE（Design Release Engineer，设计发布工程师）工程师本能都会抗拒变更，变更的影响是一连串的：供应商交不了东西，我们要下场帮他去找二级供应商出方案，追物料，工作量会翻倍；你交付延迟了，工厂那边会通报；交付周期短，质量也会容易出问题，又要提前做很多功课避免交付质量不达标；还有很多具体的工程上的难点，比如做了一个很极限的设计，它就注定不会一帆风顺，要做三四轮测试才能过，你要不停地去想解决方案，然后不停地改，然后逐步收敛，不可能一锤子买卖，验证完了轻松了，做完了可以歇着了，根本不可能，马上又要变更了，所以真的是很焦虑，一直都很焦虑。 但是变更那一瞬间，内心是快乐的，因为你知道变更是对的。

提问人：但是变更一时爽……

李文博：然后就是漫漫长的心塞。

提问人：最心塞的是哪个环节？

李文博：被质量部门通报。质量部门是何等强势！你交付状态不好的话，天天投诉你，天天挂你的名。

提问人：质量部门也焦虑。理想汽车质量安全负责人有一次跟研发负责人说：“我一想到你们智能驾驶没办法100%零事故，我就睡不着觉。”

李文博：整个公司都这样，压力大，常态。别人没干出来的东西，你想干出来，能不难吗？

提问人：有一个特别好的观点，说很多企业总想着定位一个爆品，但这个想法一开始就是错的，爆款在当今时代只能出自快速迭代的组织里，你不能一下子定位出爆款，而是不停改出爆款。

李文博：我不能更同意了。并不是一开始看的准，未知世界里看准太难了。为什么传统主机厂很难创新，因为三四年前就什么都定下来，等上市的时候情况已经大变了。快，就是我们的能力。谁改得最快，谁胜出，谁最后还在改，谁胜出。

本文为《理想L9背后的人》第二篇

作者：马丁大夫

设计：抱抱果

出处：头条号 @理想汽车